ПРОЕКТИРОВАНИЕ АВИАНОСЦЕВВ ФАШИСТСКОЙ ГЕРМАНИИВО ВРЕМЯ ВТОРОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫ (original) (raw)

После Второй мировой войны, во время работы с архивными делами в Центральном архиве вооруженных сил (Bundesarchiv) и в военном архиве (Militararchiv) были обнаружены многие технические документы и свидетельства, доселе малоизвестные, о ходе работ по проектированию в Германии перед войной и во время нее авианосных кораблей. Сведения из некоторых документов уже появлялись в печати, в основном в странах, воевавших с Германией в войне. В большинстве случаев это касается документов, изъятых и реквизированных после капитуляции в качестве трофеев; сейчас многие из них постепенно возвращаются в Германию. Однако следует учитывать, что опубликование этих сведений не всегда носило правдивый характер, так как зачастую сведения в них были отрывочны и не создавали полной картины. К тому же достоверность сообщений не всегда была на руку бывшим противникам Германии. Серьезного исследования этой темы никогда не проводилось, так как даже сейчас некоторые конструкторы считают, что подобные проектные разработки в то время проводились по большей части для видимости, и, вероятно, имели главной целью накопление опыта конструирования авианосных кораблей, которого в Германии абсолютно не было - в отличие от большинства ее будущих противников. Тем не менее, было бы интересно провести хотя бы частичный анализ проектных работ и определить достоинства и недостатки создававшихся в то время проектов - хотя бы для того, чтобы исключить будущие вопросы и объяснения на эту тему. Данная статья не претендует на полноту сведений о всем объеме проектирования авианосцев в Германии, однако она дает общее представление о характере и особенностях конструкторской работы и ее общей направленности.

Вступление

Начало 30-х годов в отношении авианосцев характеризуется тем, что к этому времени во всех крупных иностранных флотах полностью сформировалась архитектура авианосца - как его внешний вид, так и внутреннее устройство. Эксперименты 20-х годов, перестройка в авианосцы линкоров и линейных крейсеров, а также строительство в Англии и Японии небольших специально сконструированных авианосцев позволили накопить достаточный опыт и в их проектировании, и в эксплуатации. Внешне они представляли собой обычный корабль с гладкопалубным корпусом и надстроенной сверху полетной палубой. Ангары для самолетов устраивались под полетной палубой, в носовой части катапульты для запуска самолетов, далее к корме посадочная палуба. Все надстройки, рангоут и дымовые трубы смещались к борту, обычно правому. Уже было создано и достаточно хорошо отработано различное специальное оборудование - самолетоподъемники, катапульты, тормозящие устройства, аварийные барьеры и многое другое. Имелись специальные авианосные самолеты, постоянно совершенствующиеся и потому требовавшие определенных изменений в конструкции и оборудовании авианосцев. В целом были решены (хотя также постоянно совершенствовались) разнообразные технические проблемы, присущие только этому классу кораблей - размещение самолетного топлива и снабжения, а также различных мастерских, вентиляция ангаров и других помещений, противопожарная защита, отвод дымовых газов из котельных отсеков мимо ангаров, подвод нагнетаемого воздуха в нижние помещения и многое другое. Обсуждался и в некоторых флотах решался вопрос о включении ангаров и полетной палубы в общую конструкцию и прочность корпуса корабля. Например, на британском "Ark Royal" особое внимание уделялось поперечной прочности, для чего ангары и полетная палуба, включенные в систему прочности корпуса, собирались по поперечной системе, причем высота бимсов была сильно уменьшена, что компенсировалось резким уменьшением величины интервалов между бимсами и установкой дополнительных переборок. Интересно отметить, что в этот период на американских авианосцах (например, "Enterprise") принципиально применялись легкие ангары, которые не включались в систему общей прочности. Во всех флотах применялись противопожарные шторы в ангарах.

В отношении боевого использования авианосцев также выработались определенные взгляды, ставившиеся в зависимость от военно-морской доктрины страны, но все-таки практически не отличающиеся во всех флотах. По существу везде авианосцы относились к легким силам флота - как по рангу, так и по тактике использования они приравнивались к крейсерским силам и должны были содействовать линейному флоту в выполнении их главной задачи - завоевание господства на море. На авианосцы возлагались задачи дальней разведки и авиационного прикрытия соединений флота в море, а также нанесения ударов по кораблям и соединениям противника до или после генерального сражения. Исходя из собственного опыта методы решения этих задач в каждых странах несколько отличались - авианосцы могли действовать одиночно (с отдельным прикрытием), в составе основного или крейсерского соединения, в составе авианосного соединения при главных силах или в составе отдельного авианосного соединения с собственной боевой задачей. Не исключалось и иное использование авианосцев - например, нанесение ударов по береговым объектам или поддержка высадки десанта. Но вплоть до Второй мировой войны основное назначение оставалось прежним и единственным - содействие главным силам флота. Только боевой опыт войны изменил эти взгляды, и авианосец трансформировался из второстепенного вида морских вооружений в один из основных.

Считавшееся первоначально возможным активное участие авианосцев в артиллерийских боях, в 30-х годах уже не принималось во внимание, и авианосцы вооружались только средствами самообороны от вражеской авиации. Защита от подводных лодок и надводных кораблей противника возлагалась на специально выделяемое прикрытие. Конечно, справедливости ради, следует отметить, что проблема тяжелого артиллерийского вооружения на авианосцах в ряде стран поднималась и гораздо позже, вплоть до середины Второй мировой войны, но здесь важно выделить, что происходило это по совершенно иным причинам - вопросы создания авианосцев-гибридов из недостроенных кораблей (авианосцы-линкоры или авианосцы-крейсеры) рассматривались из-за острой нехватки авианесущих кораблей. Забегая вперед можно сказать, что такие проекты имелись как в германском флоте, так и в других флотах.

БОЛЬШИЕ АВИАНОСЦЫ

Как начиналось в Германии?

Краткая предистория

В отношении разрабатываемой в немецком военном флоте стратегической концепции о некотором расширении состава корабельных сил после окончания Первой мировой войны было бы естественно предположить, что использование авиации с кораблей не было бы обойдено стороной. Никто не станет оспаривать, что насущная потребность в такого вида корабельного вооружения появилась уже в конце войны и не исчезла после ее окончания. Однако Версальским договором Германии было запрещено строить военные авианосцы и боевые авианосные корабли. Конечно, вряд ли можно было наложить запрет на проведение конструкторских работ в этой области, не говоря уже об обсуждении имеющихся различных сведений, в том числе и из открытой иностранной печати. Тем не менее достаточно обширных разработок на эту тему в Германии долгое время не велось, так как весь конструкторский персонал был занят восстановлением немецкого флота в разрешенном Германии объеме. Здесь также могло иметь место предвзятое отношение высшего флотского командования к роли авиации в морской войне, оставшееся от кайзеровского флота.

Если в строительстве и использовании авианосных кораблей с гидросамолетами и летающими лодками на борту немецкие инженеры и моряки в ходе Первой мировой войны все-таки смогли и успели наработать хоть какой-то опыт, то в отношении применения с кораблей колесных самолетов не имелось практически никакого опыта. Единственная попытка создания корабля-носителя для колесных самолетов имела место в последний год войны, когда по заданию командующего морской авиацией (Kommandeur der Marineflieger) корабельный инженер Римпель (J. Reimpell) разработал проект перестройки в авианосец (корабль классифицировался как Flugzeugdampfer - авианосный пароход) строящегося с 1914 года в Германии по итальянскому заказу турбинного пассажирского лайнера "Ausonia". Несколько ранее, в 1917-1918 годах, "воздушный" отдел морского министерства (Abteilung Luft (LU) des Reichsmarineamtes) разработал и предложил на рассмотрение проект перестройки в авиаматку (Flugzeugmutterschiff) броненосного крейсера "Roon". Однако сами немцы отмечали, что проект "I" - бывший "Ausonia" - "перетянул все другие проекты" (allen anderen Umbauprojekten vorzuziehen).

Корабль проекта "I" предназначался для несения как колесных самолетов, так и гидропланов. Интересно при этом отметить, что в проекте уже в то время были воплощены идеи авианосца со сплошной палубой и надстройкой у правого борта, несколько позже осуществленные на авианосце "Furious". Это, впрочем, нисколько не претендует на первенство немецких инженеров, так как подобные мысли в британском флоте также могли появиться и ранее, но только осуществлены позже.

Проект предусматривал изменение конструкции лайнера только выше главной (верхней) палубы. Всю среднюю часть корпуса должен был занимать высокий двухярусный ангар, причем нижний, предназначенный для гидросамолетов, протяженностью 128 метров был полностью закрыт с бортов, а верхний, длиной 82 метра, с колесными самолетами, предусматривал несколько больших вырезов в бортах. Ширина обоих ангарных ярусов была одинакова и составляла 18,5 метров. Из нижнего ангара гидросамолеты предполагалось выводить через специальные ворота на открытую кормовую палубу, с которой самолеты двумя мощными кранами опускались бы за борт, а после посадки таким же образом поднимались на палубу. Колесные самолеты, напротив, через другие ворота предполагалось выводились в нос прямо на взлетную стартовую палубу длиной 30 метров и шириной 10,5 метров. Садиться колесные самолеты должны были на открытую посадочную палубу в корме и средней части, ширина которой (18,7 метра) практически равнялась ширине корабля. После посадки самолеты должны были подруливаться к носовому срезу палубы и специальными кран-балками опускаться на боковые крылья стартовой палубы, с которых их можно было закатить в ангар.

Энергетическая установка судна практически не предусматривала изменений - те же 2 паротурбинных агрегата фирмы "Blohm und Voss" с зубчатой передачей на два вала. Паропроизводительность котельной установки предполагалось незначительно увеличить, что позволило бы турбинам развить большую мощность. Вооружение на корабле предусматривалось только самолетное, никакой артиллерии на судне не должно было быть.

Характеристики проекта авианосца "I"

Проект полностью завершили в октябре 1918 года, и даже успели начать работы на судне, получившем строительный заказ № 236, однако вскоре их пришлось прекратить из-за недостатка средств. Фирма "Blohm und Voss", которая вела эти работы, не смогла справиться с финансовым кризисом в Германии. Падение в цене немецкой марки настолько сильно изменило стоимость материалов и трудозатрат, что верфь была вынуждена отказаться от работ еще до заключения перемирия.

Становление конструкторской базы

Создание проекта авианосца "А"

По существу, в Германии "Ausonia" стала единственной попыткой создания авианесущего корабля с колесными самолетами - как в период Первой мировой войны, так и в более позднее время 20-х и самого начала 30-х годов - наиболее сложный период в становлении авианосца, время поиска его классической формы. В то же время имеющиеся сведения позволяют утверждать, что во второй половине 20-х годов командование Reichsmarine тайно проводило некоторые опыты в этой области, ставшие гораздо более откровенными в начале 30-х годов, после того как военная авиация (также как и некоммерческая гражданская авиация) стала сосредотачиваться в руках Германа Геринга (Hermann Goring) - второго по значимости человека в Германии после Гитлера. Тогда еще не существовало того острого напряжения в отношениях между военно-воздушными (Luftwaffe) и военно-морскими силами (Kriegsmarine), которое появилось несколько позже. В то время Luftwaffe не являлось отдельным родом войск, таким как армия или флот, однако уже становилось ясно, что растущие возможности и разнообразие выполняемых авиацией задач не позволит считать Luftwaffe подчиненным по отношению к ним.

Важно отметить, что командование воздушных сил, а от авиации в этом вопросе зависело многое, придерживалось мнения, что интерес флота к возможности строить авианосцы не обоснован необходимостью. Считалось, что авианосцами можно было всерьез заниматься только после того как Kriegsmarine будет достаточно пополнен кораблями "классических" видов. Это мнение не изменилось и после развернувшейся за границей в начале 30-х годов широкой полемики о возросшей роли авиации и необходимости широкого строительства авианосцев. Тем не менее обойти эту очень важную проблему или оставить ее без внимания было бы неразумно, и, вполне естественно, что командование немецкого флота в конце 1933 года на специальном совещании приняло ряд мер к более серьезному изучению вопроса.

На этом совещании вопрос строительства авианосцев обсуждался с участием представителей конструкторских отделов, и при этом был выработан ряд предварительных требований к будущему проекту авианосца для Kriegsmarine. Надо заметить, что данные требования были сформулированы лишь в общих чертах и их нельзя было рассматривать как технические задания на проектирование корабля. Практически не обладая опытом конструирования авианосцев немецкие инженеры не могли дать хоть какое-то обоснование предъявленным требованиям, и поэтому за основу были взяты характеристики иностранных авианосцев, скудные сведения о которых можно было почерпнуть со страниц иностранной печати. Величина корабля определялась примерно в 20 тысяч тонн, при этом считалось, что корабль сможет нести 50-60 самолетов. В остальном корабль приравнивался к легкому крейсеру, что для того времени было вполне обычным явлением - паротурбинная энергетическая установка, скорость 32-33 узла, тонкий "крейсерский" броневой пояс и броневая палуба. Важно отметить, что упоминалось и предложение разместить на корабле дизельную установку, но, исходя из примера "карманных" броненосцев, было решено, что с существующими дизель-моторами вряд ли удастся превысить 30 узлов.

В целом эти требования не несли ничего нового, но важной и наиболее интересной их особенностью было предполагаемое артиллерийское вооружение, включавшее помимо зенитного еще и восемь 203-мм орудий. Учитывая, что для всех вновь проектируемых в иностранных флотах авианосцев в это время наибольшим калибром являлся зенитный (а это было известно командованию Kriegsmarine) можно предположить, что в этом требовании отражались особенности германской военно-морской доктрины. Возможно, что высокая скорость корабля и более чем крейсерское вооружение считались для немецких моряков достаточными для участия авианосцев в крейсерских артиллерийских сражениях, в том числе наступательного характера. Однако наиболее вероятным можно считать предположение, что морское командование рассчитывало использовать авианосцы в одиночных рейдерских операциях "торговой войны", и в этих случаях крупная артиллерия могла оказаться совсем не лишней. Правда, справедливости ради следует отметить, что подобного рода предположения не подкреплены никакими официальными архивными документами из того периода. Уже во время войны, когда Kriegsmarine проводил боевые действия на атлантических коммуникациях целыми группами линкоров и крейсеров, немецкие адмиралы признавали, что можно было бы только приветствовать включение авианосца в такое соединение. Но это было позже и в свое время вызвало разработку целого ряда проектов малых авианосцев для "торговой войны". А для середины 30-х годов 203-мм артиллерия в проекте немецкого авианосца не получила какого-либо официального, серьезного обоснования. Возможно "ларчик открывался просто", и ее появление в проекте оказалось результатом полного отсутствия практического опыта проектирования авианосцев в совокупности с желанием получить "нечто большое и мощное".

Как бы то ни было конструкторское управление (Konstruktionsabteilung) получило соответствующие указания о более глубоком изучении вопроса о авианосцах, но все они носили не узкоспециальный, а мимолетный характер, предполагавший проводить исследования без отрыва от текущей работы (как было сказано в распоряжении "nebenbei" - "между прочим"). Однако, как довольно быстро выяснилось, серьезные исследования в этой области "мимоходом" выполнить вряд ли удастся из-за сильной занятости конструкторов и кораблестроителей - тем более, что командование Kriegsmarine требовало разработать какой-либо предварительный проект, предназначенный по большей части не для дальнейшей разработки, а для ориентации морских офицеров, слабо представляющих конструкцию авианосящих кораблей. Такой проект имел бы большое значение при отработке требований на проектирование авианосца.

Уже в ближайшее время важность вопроса становится настолько очевидной, что в апреле 1934 года в Конструкторском управлении был организован собственный отдел проектирования авианосных кораблей, которому и была поставлена задача разработки проекта первого авианосца для Kriegsmarine. Создание отдела и организация работ были поручены инженеру-кораблестроителю техническому советнику морского министерства Вильгельму Хаделеру (Marinebaurat Wilhelm Hadeler). В началу лета 1934 года под его руководством был разработан и представлен на рассмотрение первый эскизный проект. Предполагалось, что при увеличенном до 22 тысяч тонн водоизмещении и 35-узловой скорости авианосец сможет брать на борт около 50 самолетов. Проект имел множество недочетов, но винить в этом конструкторов было бы несправедливо. Многие весовые нагрузки определялись только примерно - не были известны веса еще не созданного и абсолютно не имевшегося в Германии авиационного оборудования, самих самолетов и авиационного снабжения, не определена конструкция ангаров, систем обеспечения, дымоходов и многого другого. Самое неприятное заключалось в том, что все это в конце концов необходимо было разрабатывать, а для этого требовалось не только иметь хотя бы какие-то первоначальные образцы или чертежи, но и определенно знать что именно конкретно требуется. Ведь не имея опыта проектирования авианосцев немецкие инженеры могли и не подозревать о существовании каких-то незначительных на первый взгляд, но очень необходимых систем и устройств.

Тем не менее работа над проектом, хоть и медленно, но продолжалась. Реальную помощь в проектировании авианосца немецким конструкторам оказали японцы. В конце 1934 года немцы договорились и вскоре получили некоторую техническую документацию по авиационному оборудованию модернизируемого авианосца "Akagi". Ее изучение помогло немецким инженерам решить многие технические проблемы. Некоторые сведения немецкие инженеры пытались получить также во время официального визита германских офицеров на британский авианосец "Furious" в 1935 году, однако эта акция практического успеха не имела. Более плодотворной оказалась поездка группы офицеров и конструкторов в Японию осенью 1935 года, когда они достаточно подробно осмотрели авианосец "Akagi". Его осмотр убедил немецких конструкторов, что разработка проекта авианосца для Kriegsmarine велась в правильном направлении.

В конце концов, в 1935 году проект авианосца в целом удалось завершить, вернее довести до такой стадии, при которой стал возможен заказ корабля на судостроительной верфи и его строительство по меньшей мере до спуска на воду. Были закончены строительные чертежи, размещены заказы на различное оборудование, но при этом разработка многих систем и устройств все еще продолжалась. Особенно это касалось летно-технического оборудования, и здесь, забегая вперед необходимо отметить, что некоторые устройства не удалось завершить даже к середине войны, когда достройка головного авианосца тормозилось именно их отсутствием и в конце концов была определена нецелесообразной.

Результатом принятых мер стало то, что уже 16 ноября 1935 года, всего через несколько месяцев после заключения англо-немецкого военно-морского соглашения, когда Германия получила право строить авианосцы, был подписан договор с фирмой "Deutsche Werke Kiel A.G." в Киле на строительство головного авианосца "А". Закладка корабля состоялась только через год, 28 декабря 1936 года - пришлось ожидать освобождения стапеля, на котором строился линейный корабль "Gneisenau". В период постройки авианосец обозначался как "заказ 252", а во время спуска на воду 8 декабря 1938 года получил имя "Graf Zeppelin". Церемония спуска на воду первого германского авианосца была обставлена весьма торжественно. Присутствовало все партийные и военные руководители Рейха - лично сам Гитлер, Командующий Kriegsmarine генерал-адмирал Редер (Generaladmiral Raeder), Командующий Luftwaffe генерал-фельдмаршал Геринг (General-feldmarschall Goring), Верховный Главнокомандующий генерал-полковник Браухич (Generaloberst Brauchitsch) и Командующий Wehrmacht'ом генерал-полковник Кейтель (Generaloberst Keitel). Крестной матерью авианосца стала дочь Графа Цеппелина Графиня Хелла фон Бранденштейн-Цеппелин (Grafin Hella von Brandenstein-Zeppelin).

Второй авианосец "В" был заказан верфи "Friedrich Krupp Germania Werft" также в Киле (Kiel-Gaarden). Он получил официальный заводской номер "заказ 555", но работы по его строительству были начаты позже и к тому же намеренно тормозились, так как немецкие инженеры хотели максимально использовать в нем весь опыт, накопленный при строительстве головного авианосца. В соответствии с строительным графиком спуск на воду предполагался на 1 июля 1940 года. Довоенные источники печати не раз сообщали о спуске на воду этого авианосца, называлось даже присвоенное ему имя - "Peter Strasser". Однако только после войны стало известно, что работы на нем были остановлены задолго до спусковой готовности, и сейчас с полной уверенностью можно утверждать, что вопрос о наименовании корабля на обсуждение не ставился.

В целом к 1936 году, когда проект авианосца был практически полностью завершен, а первые сведения о нем появились в официальной немецкой печати, конструкция первого немецкого авианосца мало отличалась от иностранных кораблей этого класса. Авианосец получил открытую полетную палубу со свесами в оконечностях и смещенной к правому борту надстройкой, а также двухярусный ангар под полетной палубой. Первоначальный вариант проекта, по примеру британского "Courageous", предусматривал наличие в носовой части стартовой платформы для самолетов-истребителей, которую разместили ниже уровня основной полетной палубы. Для старта самолеты на нее должны были выводиться через специальные ворота в носовой переборке ангара, прямо под катапультами.

Корпус предполагался почти полностью сварным (за исключением узлов и связей с участием броневой стали), причем полетная палуба и отдельные детали ангаров были включены в набор корпуса, конструктивно обеспечивая ему дополнительную прочность - это не стало новшеством и уже применялось англичанами на своих кораблях, например "Ark Royal". Внутреннее пространство ниже броневой палубы делилось на 20 водонепроницаемых отсеков. Обводы корпуса были спроектированы так, чтобы корпус без какого-либо балласта обеспечивал на левом борту компенсацию веса островной надстройки. Эта идея также была воплощена несколько раньше на "Ark Royal", однако сами англичане в открытой печати признавали, что в будущем, когда возникнет необходимость модернизации корабля и размещения на авианосце дополнительных верхних весов, подобное решение может вызвать некоторые трудности. Тем не менее британские конструкторы, имевшие достаточный опыт проектирования авианосцев, могли предусмотреть эти проблемы заранее. Немецким инженерам пришлось столкнуться с этими трудностями в гораздо более сложных условиях - проект "Graf'a Zeppelin'a" к моменту утверждения рабочих чертежей и заключения строительного контракта был очень долек от полной готовности. Как в последующем оказалось, весовые нагрузки даже уже имевшегося оборудования были рассчитаны неправильно, не говоря уже о нагрузках еще не спроектированных устройств и систем. В полной меры эти проблемы проявились во время будущих изменений и дополнений проекта и особенно в период модернизации авианосца.

Проект предусматривал для авианосца броневую защиту аналогичную крейсерам. Броневой пояс толщиной 100 м в средней части прикрывал машинно-котельные отделения, а в оконечностях утончался до 80 мм. Броневая палуба толщиной в горизонтальной части 40 мм почти на всем протяжении корабля имела 60-мм скосы к нижней кромке поясной брони. Легкое бронирование из 20-мм плит имела также полетная палуба. Тонкой броней прикрывались также казематы противокорабельных орудий.

На авианосце предусматривалась приемлемая по немецким стандартам довоенного времени система подводной защиты, однако свойственная немецкому флоту того времени недооценка возросшей мощи торпедного оружия делала эти стандарты несовершенными уже для середины 30-х годов. По первоначальному проекту конструктивная подводная защита включала двойное дно и специальные защитные бортовые отсеки, из которых внутренние заполнялись топливом, а внешние оставались пустыми. Главным компонентом являлась 20-мм противоторпедная переборка, толщина которой уже в то время признавалась явно недостаточной, также как и общая ширина защиты внутри корпуса. К этому следует добавить, что позже, при модернизации проекта, на "Graf Zeppelin" были пристроены бортовые були. И хотя это было вызвано в большей степени необходимостью улучшения остойчивости корабля, а не желанием улучшить его защиту, тем не менее только это позволило считать защиту авианосца более или менее приемлемой. Об этом будет сказано дальше по тексту.

Главная энергетическая установка авианосца состояла из четырех одинаковых турбозубчатых агрегатов общей мощностью 200 тысяч л.с., каждый из которых включал турбины высокого, среднего и низкого давления, а также маршевую и заднего хода. Котельная установка предполагалась из шестнадцати прямоточных котлов La Mont с принудительной циркуляцией и высокими рабочими параметрами пара (450 градусов и 85 ат.). Недостатки прямоточных котлов, широко применявшихся в немецком флоте того времени, уже известны довольно хорошо, поэтому останавливаться на них не имеет смысла. Можно только сказать, что они совершенно не оправдали надежд немецких моряков, оказались малоэффективными, неэкономичными и, что особенно важно, очень и очень ненадежными в эксплуатации, что выражалось высоким уровнем аварийности и сбоев в работе. Расположение отсеков энергетической установки определялось конструкцией корабля - обычного для того времени эшелонирования установки не предполагалось - турбинные отсеки размещались в корму от котельных. Скорость по контракту предполагалась 34 узла, но ожидалась больше по крайней мере на узел.

Большие изменения были произведены в вооружении корабля. В западных странах до конца войны так и не узнали, что первый немецкий авианосец вполне мог получить 203-мм орудия. Морское командование согласилось на уменьшение калибра до 150 мм, но при этом настаивало на увеличении количества стволов. Так как размещение дополнительных орудий требовало серьезной переделки проекта, вопрос об артиллерии долгое время оставался спорным, из-за чего в проекте остались только восемь 150-мм орудий на одноствольных лафетах. Позже проектанты, с целью уменьшения нагрузки и более эффективного использования помещений, предложили разместить те же восемь орудий на спаренных лафетах специального образца, уменьшив таким образом количество установок до четырех. Морское командование не согласилось с таким решением, и к тому же воспользовалось новой идеей, настояв на своем прежнем требовании о увеличении числа стволов и добившись размещения на авианосце восьми теперь уже спаренных лафетов с 150-мм орудиями.

Зенитную артиллерию представляли десять 105-мм орудий на спаренных лафетах и несколько зенитных автоматов.

В состав авиационного вооружения должны были войти специально создаваемые палубные истребители "Bf-109.G" и бомбардировщики "Ju-87.D". И те, и другие еще находились в стадии разработок, поэтому окончательный состав авиакрыла в то время был определен только примерно - по 10-12 машин каждого типа и дополнительно к ним 20-25 разведчиков "Fieseler" или "Arado". Все они должны были помещаться в двухярусном ангаре.

Взлетно-посадочные операции самолетам обеспечивали три самолетоподъемника, две выдвижные пневматические катапульты в носовой части, четыре линии тросовых аэрофишеров с гидроторможением, а также иные различные системы и устройства - перемещения самолетов по палубам, заправки топлива, подачи боезапаса и иные. Практически все летно-техническое оборудование к моменту выдачи заказа на строительство еще не было сконструировано и предусматривалось только в виде эскизов и зарезервированных помещений и объемов. Кое-что из этого оборудования не было разработано и гораздо позже, став в будущем основным препятствием при рассмотрении вопроса о целесообразности достройки авианосца.

Достаточно распространенная версия того, что отказ от достройки авианосца был вызван отсутствием самолетов верна только отчасти. В конце концов, хоть и поздно авиакрыло авианосца было сформировано и даже участвовало в боях. Тем не менее подготовка авианосца к эксплуатации не могла быть выполнена именно из-за отсутствия части летно-технического оборудования, без которого авианосец не мог осуществлять взлетно-посадочные операции. В конце концов это и определило его судьбу.

Но даже в эскизном виде это оборудование подверглось большой критике. Например, количество полос аэрофишеров (четыре) признавалось недостаточным - на "Ark Royal" их имелось восемь, на американском "Enterprise" - девять, на японском "Shokaku" - восемь в корме и три в носовой части. При этом сама система торможения (аэрофишеры, аварийные барьеры и иное) немецкого авианосца стала одной из тех, которые так и не были доведены конструкторами до приемлемого совершенства.

Не меньшей критике подверглась и ангарная система топливо- и маслозаправки самолетов, практически полностью скопированная с японских чертежей. В ее основу была положена идея заправки самолетов (а также подвески боезапаса) не только на полетной палубе, но частично еще при и нахождении их в ангарах посредством специальных колонок, перед установкой самолетов на подъемник. Этим японцы несомненно ускоряли обслуживание и выпуск самолетов, но приносили в жертву пожаробезопасность кораблей. А опыт морской войны на Тихом океане, по крайней мере ее первого периода, вполне убедительно показал, что никакие авианосцы не горели так интенсивно, как японские. Сейчас известно, что после разгрома у Мидуэя японцы полностью отказались от заправки самолетов в ангарах, перенеся заправку только на полетную палубу (как это делали американцы) - основной причиной этого явилась практическая невозможность полного удаления из ангаров скапливающихся в процессе заправки бензиновых паров. По всей вероятности такая судьба ожидала бы и "Graf'a Zeppelin'a", поскольку немецкие конструкторы не предусматривали на нем устранение колонок ангарной заправки.

Тоже самое можно сказать и о противопожарной системе ангарных помещений, где также использовался опыт японских конструкторов. Основные средства системы пожаротушения авианосца мало отличались от аналогичного оборудования других немецких кораблей, но, учитывая большие объемы ангаров, система была разбита на несколько автономных контуров (или секторов ангаров). Каждый из секторов при необходимости мог быть отделен от соседних специальными огнестойкими шторами, значение которых в связи с этим становилось чрезвычайно важным. Но, как выяснилось впоследствии, конструкция штор оказалась не совсем удачной - здесь также сказалась оглядка на японский флот, в котором подобные шторы стали применять позже, чем в других флотах, и японские инженеры не успели накопить достаточного опыта. Конструкция дистанционно управляемых раздвижных штор-жалюзи явно уступала британским (например, на "Ark Royal") стальным огнезащитным шторам, намотанным на специальный барабан и разворачивающимся под действием собственного веса.

Отсутствием опыта проектирования авианосцев можно объяснить также наличие в первоначальном проекте носовой стартовой платформы для истребителей ниже уровня основной полетной палубы, которые в иностранных флотах сохранились только на уже устаревающих авианосцах (таких как британский "Courageous") и в середине 30-х годов нигде всерьез не рассматривались. Немецкие инженеры также успели вовремя спохватиться и отказаться от этого "новшества".

Вполне удачной оказалась конструкция катапульт, но здесь немецкие инженеры имели свой достаточно большой опыт проектирования катапульт для гидросамолетов. При этом на авианосце они использовали такой же принцип запуска самолетов посредством специальных стартовых тележек, которые после взлета самолета опускались под консольную часть носовой палубы и затем перемещались на ангарную палубу.

Высокая насыщенность различных механизмов и устройств с электроприводом на "Graf'e Zeppelin'e" предполагала достаточно развитую систему электроснабжения, общая мощность которой по проекту составляла 4300 кВт.

К этому времени обеспечение авианосца самолетами в германском флоте представляло уже достаточно много трудностей, так как Геринг, в общем-то особенно не препятствуя созданию палубных самолетов, всячески противился передаче их в подчинение флотского командования, считая, что у Редера после этого "разовьется аппетит" и он захочет иметь собственные воздушные силы. Его лозунг "Alles was fliegt gehort zu mir" (дословно "Все что летает принадлежит мне") был известен всей Германии. В конце концов противостояние Luftwaffe и Kriegsmarine выразилось и в том, что специальные палубные самолеты так и не были созданы. Правда следует отметить, что позже для авианосца выделялись как временная мера истребители и бомбардировщики, прошедшие необходимое переоборудование.

Сложность и отсутствие опыта проектирования и строительства авианосцев сильно затянули строительство как головного, так и второго корабля. И хотя к началу войны готовность авианосца "А", получившего во время спуска на воду 8 декабря 1938 года имя "Graf Zeppelin", составляла 85 %, его достройка продолжалась по прежнему довольно медленными темпами. Строительство второго авианосца как уже говорилось намеренно велось очень медленно с целью внедрения на нем всего накопленного при строительстве головного авианосца опыта.

МАЛЫЕ АВИАНОСЦЫ

Одновременно с началом строительства двух достаточно крупных авианосцев морское командование считало возможным продолжить работу по дальнейшему проектированию авианосных кораблей, причем обсуждался вопрос и о строительстве малых авианосцев ("kleinen" Tragers). Конечно, этот вопрос поднимался как до войны, так и после ее начала, однако сейчас, более достоверно зная современную тому времени обстановку, вряд ли можно говорить, что эти намерения были достаточно серьезны. Об этом можно судить уже по тому, что у командования не имелось каких-либо обоснованных соображений по использованию авианосцев вообще, и малых в частности. Обсуждения предполагаемых усовершенствований и новых проектов не носили целенаправленного характера и проводились настолько вяло, что сразу становилось хорошо заметно полнейшее невнимание к этому вопросу. По воспоминаниям Хаделера зачастую обсуждения сводились лишь к разговорам личного характера отдельных офицеров с инженерами, занимающимися разработкой авианосных кораблей и их систем. Эти разговоры касалось главным образом типичных качеств авианосцев - количества самолетов, скорости, защиты и иных. И при этом нередко высказывались соображения, что строить необходимо в первую очередь экспериментальные и учебные авианосцы, величиной примерно 15 тысяч тонн с закрытыми самолетными ангарами. Конечно, с инженерной точки зрения в этом имелся определенный смысл - немецкие конструкторы даже не имели достаточно изученного опыта взлетно-посадочных операций корабельных самолетов, отчего определение необходимых требований к разработке систем и устройств авианосцев вызывало определенные трудности, не говоря уже о создании авианосных самолетов.

Вильгельм Хаделер в своих воспоминаниях отмечает, что в начальный период войны морское командование проявляло полное пренебрежение и отсутствие интереса к авианосцам. Но это его не удивляло, так как первый опыт боевых действий на море не выявил их необходимости для немецкого флота. И тем не менее известно, что в самом начале войны немецкие инженеры проводили кое-какие изыскания в отношении конструирования авианосцев. В личном архиве Хаделера имеются некоторые документы первого периода войны о проработках эскизного проекта небольшого авианосца ("kleinen" Tragers), однако отсутствие конкретных сведений и, что важнее, эскиза корабля, не позволяет дать уверенное суждение об этих работах.

На подготовке проекта такого корабля с водоизмещением всего 5-10 тысяч тонн сразу же после начала войны стал настаивать тогдашний министр судостроения Лотманн (Ministeriаldirektor Lottmann). Известно, что еще до войны он считал рискованным сразу приступать к строительству достаточно больших авианосцев, подобных типу "Courageous", а наиболее подходящим в качестве прототипа считал британский "Hermes". По его мнению на таком корабле было бы наиболее удобно отрабатывать все основные концепции создания авианосца. Примечательно, что еще в 1917 году, заказывая "Hermes" для боевых действий в Северном море, англичане имели весьма смутное представление о том, как будут осуществляться на нем взлетно-посадочные операции. По существу, устройства и оборудование для этого создавалось и совершенствовалось уже в процессе строительства и эксплуатации самого "Hermes'a", а также "Furious'a". В немецком флоте для этих целей мог бы использоваться предполагаемый Лотманном небольшой авианосец. Во всяком случае, после рассмотрения данного вопроса, выяснилось, что Лотманн предполагал именно такое его предназначение. Теперь же, когда строительство "Graf Zeppelin" тормозилось именно отсутствием подходящего летно-технического оборудования, он вновь поднял вопрос о малом авианосце.

В сентябре 1939 года Лотманн поручил разработку проекта такого корабля конструкторскому бюро Хаделера, которое к этому времени осталось практически без работы. Причем первоначальная задача сводились больше к определению минимальной возможной величины авианосца подобного предназначения. Одновременно конструкторский отдел Kriegsmarine, возглавляемый военно-морским инженером-кораблестроителем морским строительным советником Дриссеном (Marinebaurat Driessen), получил от Лотманна же задание разработать проект авианосца на базе имеющихся чертежей корпуса крейсера "M" - проект этих крейсеров стандартным водоизмещением 7800 тонн и полным 10.500 тонн был создан в 1938 году именно этим отделом. Однако Дриссен при получении заказа отметил, что из-за полного отсутствия опыта проектирования авианосцев он не очень то надеется на успех, поэтому бюро Хаделера было поручено оказывать отделу ВМФ любую возможную помощь. Тем не менее работы велись недолго. Уже в ближайшее время стало ясно, что нет смысла ожидать приемлемого решения задания уже хотя бы потому, что в то время в качестве корабельных самолетов Германия могла использовать только специально переоборудованные модификации истребителя "Me-109.Т" (Bf-109.T") и пикирующего бомбардировщика "Ju-87.С", летно-технические характеристики которых не позволяли использовать их с палуб таких коротких кораблей - длина корпуса авианосца на основе чертежей крейсера составляла всего 183 метра при ширине 17 метров. К тому же немцы мало представляли веса и размеры различного авиатехнического оборудования, необходимого на кораблях. Исходя из этого не имело смысла продолжать работу над еще меньшими по величине малым ("kleinen" Trager) и сверхмалым ("kleinsten" Trager) авианосцами. Уже первоначальные выкладки показывали, что при выполнении необходимых для авианосца требований даже в минимально необходимых размерах его боевая ценность оказалась бы очень незначительна из-за малой скорости корабля, дальности плавания, остойчивости и др.

По мнению бюро Хаделера авианосец с одним ангаром на 10 самолетов должен был иметь водоизмещение около 14 тысяч тонн, при этом остальные боевые и технические характеристики корабля получались весьма скромными и вряд ли могли бы удовлетворить командование флота. Авианосец с 18 или 20 самолетами в двух ангарах получался не меньше 17,5 или 18 тысяч тонн водоизмещением. От конструкторского отдела Kriegsmarine вообще не поступило никакого проекта, да его и не могло быть, учитывая объявленые Хаделером сведения.

ЗАКРЫТИЕ ПРОГРАММЫ "FLUGZEUGTRAGER"

В итоге, после обсуждения полученных результатов проектирования малых авианосцев перед военно-морским командованием встал вопрос о полном закрытии программы по проектированию авианосцев "Flugzeutrager". И этому были свои причины. С началом боевых действий довольно быстро основная судостроительная деятельность, ресурсы и материалы, сосредоточились прежде всего на достройке подводных лодок и эскортных кораблей. Уже в конце 1939 года, в период подготовки французской кампании, вопрос о сроках строительства авианосцев был поставлен довольно остро. В это время Германия надеялась на недолгое ведение войны, рассчитывая закончить боевые действия к концу 1940 года или в начале 1941-го. В связи с этим из-за нехватки рабочей силы, по требованию Гитлера, были остановлены работы на всех строящихся кораблях, находившиеся в малой степени готовности, строительство которых не могло быть закончено до этого срока, одновременно были закрыты и некоторые, хоть и перспективные, но долговременные программы, в число которых попала и "Flugzeutrager". Приказом от 14 ноября 1939 года, в канун начала службы Хаделера на кильской верфи "Kriegsmarine Werft", все работы по программе были свернуты, хотя строительство авианосца "Graf Zeppelin" после этого еще продолжалось некоторое время. Однако для авианосца "В" все окончилось иначе. Официально его строительство было остановлено еще приказом от 19 сентября 1939 года, когда набор и корпус был поднят уже до уровня броневой палубы. Несмотря на этот приказ работы на стапеле продолжались еще некоторое время, но в очень малом объеме. В начале 1940 последовало распоряжение разобрать корабль и освободить стапель.

В конце апреля, 29-го, работы остановились и на авианосце "Graf Zeppelin", так как моряки пришли к убеждению о полной невозможности его быстрого ввода его в строй из-за отсутствия многих видов летно-технического оборудования. Уже установленные на нем 150-мм орудия были сняты и отправлены в Норвегию для установки на береговых батареях. Опасаясь воздушных налетов британской авиации его в июне - начале июля 1940 года на буксире перевели в Gotenhafen, где он благодаря своим достаточно объемным помещениям использовался в качестве плавучего склада военно-морского ведомства для хранения ценных пород дерева. При этом корабль получил второе имя "Zugvogel", которое использовалось в документах как шифр в качестве маскировки. Перед самым нападением на СССР, опасаясь теперь уже налетов советской авиации, его временно отвели в Штеттин, но вскоре вернули в Gotenhafen.

ИССЛЕДОВАНИЯ ТРОФЕЙНЫХ ФРАНЦУЗСКИХ ПРОЕКТОВ,

ПОСЛЕДУЮЩИЕ РАБОТЫ ПО ПРОЕКТИРОВАНИЮ АВИАНОСЦЕВ В ГЕРМАНИИ

Когда летом 1940 года Париж был оккупирован немецкими армейскими частями, в руки немцев попала документация французских проектных отделов морского департамента и архивов. Для немецких инженеров, занимавшихся авианосцами эти трофеи оказались чрезвычайно ценными, так как позволяли им ознакомиться с более или менее современным иностранным опытом конструирования и строительства авианосцев, до сих пор практически недоступном для немцев. К этому времени до некоторой степени подробные сведения немцы имели только от японцев - полученные в конце 1934 года немецкой военно-морской комиссией сведения относились к перестраиваемому авианосцу "Akagi". Теперь же была захвачена документация, относящаяся к современным, еще строящимся французским авианосцам "Joffre" и "Painleve".

Естественно, всю захваченную документацию предполагалось тщательно изучить и проанализировать, в связи с чем вопрос о программе "Flugzeutrager" возник вновь. Все документы, могущие иметь к ней отношение, были переданы конструкторскому отделу Kriegsmarine, руководимому уже упоминавшимся инженером Дриссеном, а для рассмотрения и детального ознакомления их также были привлечены инженер кораблестроитель Вернер и майор ВВС Попп, последний как специалист летно-технического оборудования. Оба они являлись признанными авторитетами в своих областях. Корабельный инженер Советник министерства Вернер (Amtrat Erich Werner) участвовал в создании немецких авианосцев от самого начала, сперва как военный представитель, наблюдающий за работами на авианосце "А" на верфи "Deutsche Werke Kiel A.G." в Киле, затем как делопроизводитель-референт в конструкторском департаменте, а позже вновь наблюдающим за постройкой того же авианосца, но теперь уже под именем "Graf Zeppelin". Дипломированный инженер, майор Luftwaffe Попп (Major der Luftwaffe (d.L.) Dipl.-Ing. Popp) хорошо изучил судостроение, а в годы Первой мировой войны служил на флоте морским летчиком. Он участвовал в создании немецких военно-воздушных сил, занимаясь организацией системы аэродромного обслуживания и мог оказать неоценимую помощь при конструировании подобного оборудования для авианосца.

По имеющимся документам сейчас трудно установить какую оценку получили французские проекты у немецких специалистов. Хаделер в своих воспоминаниях также не вносит полную ясность в этом вопросе, так как он не принимал непосредственного участия в их рассмотрении. Известно, что в период работы с трофейной документацией были разработаны несколько проектов, в некотором роде представлявших варианты французских "Joffre" и "Painleve", но с использованием некоторых идей и тактических заданий, воплощенных в проекте "Graf Zeppelin". Однако, это не может служить критерием того, что французские проекты были полностью одобрены немцами, как, впрочем, верно и обратное.

25 мая 1940 года Хаделер по делам службы присутствовал в штабе Главного командования Kriegsmarine (ОКМ) и имел возможность бегло и поверхность рассмотреть некоторые из этих проектов. Он отмечал, что один из них имел островную надстройку на левом борту, что по мнению авторов проекта представляло ему определенные преимущества (причем, как указывалось в документах, довольно значительные), хотя и ставило его против общепринятого расположения надстройки на правом борту. Сам же Хаделер так и не смог понять в чем заключаются эти преимущества. Идея такой компоновки судя по всему принадлежала майору Поппу, и, по мнению Хаделера можно считать, что в сравнении с французскими проектами такое решение являлось как бы шагом назад.

Для отдела Дриссена новые данные позволили решить ряд проблем с отдельными вспомогательными и летно-техническими устройствами, а также сформулировать некоторые специфические принципы проектирования, относящиеся непосредственно к авианосцам. Это было тем более важно, что, как оказалось при изучении документов, некоторые из этих проблем никогда бы не были решены отделом с использованием только тех материалов и сведений, что накопились у него начиная с 1934 года. Сказывалось отсутствие опыта.

Ряд этих и других вопросов, касающихся необходимости строительства авианосцев, в обобщающем виде был освещен в подготовленном для Второго Госсекретаря документе для внутреннего пользования, получившем обозначение "К-1". Основной мотив этого документа был достаточно точно выражен уже в его вступлении:"Основополагающий взгляд на конструирование современных авианосцев в настоящее время в полной мере возможно представить только после соответствующего изучения всего имеющегося и накопленного в нашем флоте материала и проведения соответствующих исследований. Необходимо выяснить, что из уже достаточно точно определенных положений осуществляется или может быть осуществимо в конструкции немецких авианосцев "Graf Zeppelin" и "B" ?" Как можно из этого заключить все улучшения имеющихся конструкций на строящихся авианосцах (а также и на разрабатываемых проектах) немецкие конструкторы рассчитывали осуществить лишь посредством изучения различного рода документов, не будучи уверенны, что в условиях военного времени удастся наработать определенный опыт каким-либо иным путем. Это позже подтвердил Хаделеру и один из бывших сотрудников отдела Дриссена, заявив, имея в виду трофейные французские документы, что "без их работ мы вообще не могли ничего сделать!" (Дословно по нем.: "Ohne ihre Arbeit hatten wir uberhaupt nichts machen konnen !"). Например, в документе-приложении "Анализ данных" ("Auswertungen") Дриссен предложил устройство обширной противоосколочной защиты авианосца, скопированное из трофейных документов. Правда при этом он представил его как собственное решение. Эскиз проекта этой защиты Хаделеру показали во время упомянутого выше посещения штаба Главного командования Kriegsmarine (ОКМ), при этом характеризуя его как "особенно хорошо выполненная работа !".

Несмотря на то, что Хаделер достаточно долго занимал высокую должность в департаменте кораблестроения, и к тому же получил достаточной большой опыт в проектировании авианосящих кораблей, он в своих воспоминаниях не дает никакой определенной оценки трофейным документам 1940 года ни в целом их объеме, ни каким-либо отдельным их частям, с которыми он все же смог ознакомиться в тот период. Предполагаемым объяснением этого факта может быть то, что он в этот период служил в Киле и по всей вероятности занимался совсем иными задачами. Нельзя отрицать также, что более вероятной причиной стали какие-то личные мотивы.

ДАЛЬНЕЙШИЕ ПРОРАБОТКИ ПРОЕКТА АВИАНОСЦА "А"

Несмотря на то, что работы на верфи практически были остановлены, в течение 1940 года и до начала 1941-го в конструкторском департаменте разработка проектов авианосцев и летно-технического оборудования продолжалась. Можно даже сказать, что она практически не прерывалась, хотя все мероприятия по программе "Flugzeugtrager" были остановлены еще в ноябре 1939 года. Это было связано с тем, что с одной стороны было необходимо закончить текущие разработки и довести их до определенной стадии совершенства, с другой стороны имелось вполне понятное желание по возможности максимально использовать результаты изучения трофейных документов, а также полученный в результате боевых действий опыт.

К концу 1940 года в результате обобщения первого опыта крейсерских операций Kriegsmarine немецкому командованию пришлось признать, что бортовые самолеты крейсеров и вспомогательных рейдеров совершенно не оправдывают возлагаемых на них надежд. Немаловажно отметить, что вопросы о необходимости иметь авианосную авиацию все больше стали подниматься в докладах и сообщениях командованию Kriegsmarine и даже лично к Гитлеру уже вскоре после окончания польской кампании. Немало подтверждений этого мнения обнаружено в архивах. Лично Хаделер в своих воспоминаниях ссылается на полученное им послевоенное письмо (от 26.07.1954 года) капитана 1-го ранга Гаула (Kapitan zur See W.Gaul), который сообщал, что крейсирующие корабли во время плаваний зачастую на довольно продолжительное время оставались без воздушной разведки и по существу лишались своей наиболее эффективной защиты - знания окружающей их обстановки.

В любом случае, как уже говорилось в конструкторских бюро работа над чертежами авианосцев полностью не останавливалась и после свертывания программы "Flugzeugtrager". Интересно отметить, что хотя проект авианосца "Graf Zeppelin" был утвержден еще в апреле 1939 года (уже после его спуска на воду) и официально работы над ним были прекращены, именно после ноября 1939-го конструкторами был начат и в течение 1940 года проведен ряд исследований, первостепенной целью которых стало определение вероятных весовых нагрузок авианосца "Graf Zeppelin". При этом, возможно, учитывалось, что в случае поступления в бюро задания на проектирование нового авианосца, полученные выкладки могли бы стать исходной позицией для разработки проекта нового корабля.

Конечно, максимум усилий был направлен на изменение и улучшение проекта авианосца "Graf Zeppelin", стоявшего в Готенхафене на консервации. Позже они сказались в тех нововведениях и перестройках, которые были сделаны на этом авианосце, но при этом следует отметить, что достаточно высокая стадия готовности авианосца не позволила осуществить все предложения.

В результате произведенного перерасчета весовых нагрузок авианосца "Graf Zeppelin", выяснились довольно серьезные ошибки и несовпадения. Они возникли вследствие того, что некоторые расчетные веса оказались сильно занижены, причем далеко не всегда из-за недостатка опыта проектирования авианосцев. Например, конструкторы не могли знать заранее вес поста управления зенитным огнем (Fla-Feuerleiteinrichtungen), разработка которого к тому времени еще не была закончена, и который в итоге оказался вчетверо тяжелее предполагаемого веса. Не была известна конструкция и вес незаконченных разработкой тросовой системы торможения и аварийной посадки самолетов, так же как и системы перемещения самолетов с подъемника к катапульте. Чертежи самих самолетоподъемников также не были готовы. Желание моряков значительно повысить дальность плавания также потребовало добавочного веса на увеличение запасов топлива.

В то время еще не были воплощены в чертежах, но уже предъявлялись конструкторам дополнительные требования морского командования:

- изменение формы носовой оконечности, при которой авианосец получил сильно наклоненный вперед форштевень "атлантической" формы;
- расширение полетной палубы для размещения на ней в районе надстройки зенитных установок;
- увеличение числа противокорабельных орудий до шестнадцати с размещением их в защищенных казематах на восьми спаренных лафетах;
- усиление зенитной артиллерии, как 105-мм, так и особенно автоматической малокалиберной, причем моряки считали необходимым разместить 105-мм зенитки непосредственно на полетной палубе или островной надстройке;
- противоосколочное бронирование мостиков;
- размещение радиолокационной станции и прочного опорного фундамента для ее антенны;
- удлинение дымовой трубы;
- изменение рангоута - легкая фок-мачта в передней части надстройки и более высокая грот-мачта (однодеревка со стеньгой) перед дымовой трубой. Интересно отметить, что почти все последующие проекты авианосцев, включая "A-I", предусматривали вместе с надстройкой толстую трубчатую мачту с дальномерным постом наверху (или без него) и с легкой стеньгой.

Предлагались также и некоторые другие изменения. Практически все они признавались вполне реальными, но приходилось считаться с тем, что большинство из них вызовет увеличение веса островной надстройки и, как следствие, некоторый крен на правый борт, а это в свою очередь потребует дополнительной нагрузки для его компенсации.

В целом же расчеты показали, что выполнение дополнительных требований морского командования вызовет увеличение водоизмещения на две-три тысячи тонн, причем из-за того, что основные дополнительные веса приходились оказались высокораcположенными ожидалось резкое ухудшение остойчивости до недопустимых пределов. Для решения проблемы требовалась кардинальная переделка проекта и модернизация корабля. В связи с этим было предложено пристроить к бортам специальные були. Это позволило бы увеличить ширину корабля и улучшить остойчивость. Одновременно частично решалась проблема с размещением дополнительного запаса топлива и увеличивалась глубина конструктивной подводной защиты, эффективность которой в результате изучения опыта боевых действий была признана абсолютно недостаточной. Пристройка булей по существу полностью изменила подводную защиту авианосца. Внутренние отсеки булей теперь представляло собой камеру расширения взрывных газов, а прежняя (бортовые отсеки ниже скосов ГБП) стала камерой разрушения и была заполнена топливом. Частично освободившиеся прежние защитные топливные отсеки перед противоторпедной переборкой были использованы для размещения вспомогательного оборудования.

Помимо названных выгод, как показали расчеты, пристроенные бортовые були не только повышали остойчивость корабля, но и позволяли снизить почти на 800 тонн выросшую к тому времени перегрузку.

В общем и целом и проектанты, и моряки признали, что авианосец "Graf Zeppelin" как таковой далек от совершенства и требует дополнительной модернизации. Однако закрытие программы строительства авианосцев ограничивало все возможные изменения в рамках теоретических выкладок.

ПРОЕКТ АВИАНОСЦА "A-I"

Тем временем конструкторские работы, хотя и в меньшем объеме и замедленными темпами, продолжались. В том числе даже разрабатывались новые проекты авианосцев, правда по большей части все это делалось без участия представителей флота, так как конкретные технические предложения от командования флотом не поступали. Их отсутствие объяснялось прежде всего тем, что в конструкторский отдел не выдавалось никаких официальных заказов или технических требований на разработку авианосца, хотя определенные пожелания уже высказывались - в основном устные.

По всей вероятности создание новых проектов преследовало цель развития конструкторской мысли и накопления опыта проектирования, а также отработки различных технических решений, часть которых предполагалось использовать при модернизации проекта строящегося авианосца "Graf Zeppelin". При полном отсутствии производственных мощностей, способных заняться строительством авианосцев, острой нехватке рабочих кадров, дефиците всякого рода судостроительных материалов подобные действия вполне объяснимы. Иная трактовка логически неприемлема так как вряд ли можно говорить, что новые проекты всерьез обсуждались с целью их воплощения в металле.

В конце лета 1941 года, во время модернизации проекта "Graf Zeppelin", конструкторское бюро разработало новый проект более крупного по водоизмещению авианосца, который получил обозначение "А-I". К сожалению, о нем, как и о других, обнаружено не слишком много сведений, отчего обсуждение проекта представляет некоторые трудности, и тем более становится невозможным какой-либо подробный анализ. Поэтому в данной статье можно отметить лишь отдельные детали проекта. Учитывая, что он являлся развитием авианосца "Graf Zeppelin" все сравнения проекта производятся именно с ним. Соответственно при этом необходимо учитывать, что в расчет берется не окончательный проект "Graf Zeppelin", а соответствующий данному времени.

Новый проект был заметно крупнее по водоизмещению, причем это было сделано только увеличением ширины корабля при сохранении прежней длины. В этом явно прослеживаются результаты перерасчета весовых нагрузок для "Graf Zeppelin", о которых говорилось выше, а также желание устранить все выявленные недостатки без наделки бортовых булей. Учитывая возросшую в морской войне роль конструкторы по всей вероятности сильно уменьшили толщину брони бортового пояса или вообще отказались от него (по крайней мере никаких упоминаний о нем не обнаружено), но в то же время сильно увеличили толщину низкорасположенной броневой палубы, при этом был уменьшен угол скосов палубы. Во всем этом явно заметна тенденция отказа от использования авианосца в артиллерийских боях (хотя 150-мм орудия по прежнему остались, что можно объяснить отсутствием согласованных с морским командованием требований к кораблю). Одновременно большое внимание было обращено на улучшение подводной защиты, причем количество отсеков (двадцать) не увеличилось. По сравнению с "Graf Zeppelin" здесь обнаруживается очень много нововведений - резко увеличенная глубина КПЗ; двойной борт, продолженный вплоть до шельфа скоса броневой палубы; утолщенная противоторпедная переборка; устройство фильтрационной камеры позади противоторпедной переборки, а также ряд других мер.

В то же время резко уменьшено количество носимых самолетов, ангар для которых в связи с этим сделан одноярусным. Первый утвержденный состав авиакрыла авианосца "Graf Zeppelin" относится к маю 1941 года, в том состоянии он включал 10 истребителей "Me-109.T" ("Bf-109.T"), переоборудованных из истребителей "Bf-109.F" (литера T означала Trager), 12 также переоборудованных пикирующих бомбардировщиков "Ju-87.C" и 20 приспособленных для авианосца разведчиков "Fi-167". То есть всего 42 самолета против 32 на "А-I". Можно допустить, что здесь имели место какие-то технические причины (например удобство одноярусного ангара или иные), но скорее всего сказалось противостояние Luftwaffe флоту. Интересно отметить, что весной 1942 года Геринг согласился выделить для снабжения авианосца "Graf Zeppelin" именно 32 самолета (правда 10 истребителей и 22 бомбардировщика). Возможно задолго до этого Геринг имел по этому вопросу свою определенную точку зрения, и она стала известна флоту, таким образом повлияв на предполагаемое вооружение авианосца. В самом деле, зачем при разработке проекта выделять лишний вес на самолеты, заведомо зная, что их не будет. В любом случае этот вопрос изучен недостаточно хорошо и требует большей ясности. В отношении же проекта авианосца можно сказать, что, как показывают расчеты количество принимаемых самолетов могло быть гораздо больше, да и ангары на авианосце, учитывая сохранение прежней высоты борта, можно было сделать двухярусными.

Характеристики проекта авианосца "А-I"

Как и на первом авианосце в проекте предусматривались шестнадцать 150-мм орудий, размещенных на спаренных лафетах в бортовых казематах. Правда, в отличие от "Graf Zeppelin", они были сдвинуты ближе к миделю, и к тому же, устанавливались внутри от основной линии борта, а не на специальных выступах-спонсонах, называемых в немецком флоте "ласточкины гнезда" ("schwalbennestern"). Это сильно уменьшило углы обстрела орудий, но, похоже, особого беспокойства у моряков не вызвало, так как уже и для них становилась очевидной ненужность этих орудий.

Вообще же, сохранение в новых проектах 150-мм спаренных орудийных установок в казематах доказывает, что в принципе как для этих, так и для всех последующих проектов авианосцев (кроме перестраиваемых в них кораблей) не существовало каких-либо полноценно разработанных требований по артиллерийскому вооружению со стороны представителей Kriegsmarine. Только этим можно объяснить то, что конструкторские отделы продолжали включать в проекты противокорабельную артиллерию, несмотря на то, что весь имеющийся боевой опыт доказывал необходимость защиты авианосцев другими кораблями, а не непосредственное их участие в артиллерийских боях. То, что это было хорошо известно немецким конструкторам явно отображено резким усилением защиты от самолетов и подводных взрывов при явном пренебрежении к бортовой поясной броне по ватерлинии для защиты от снарядов.

Хаделер в своих воспоминаниях предлагает другую, довольно интересную версию. Ему было известно, что Гитлер еще незадолго до наступления нового 1939 года требовал от морского командования скорейшей поставки 150-мм орудий для комплектации авианосца "Graf Zeppelin". Однако, как сообщает Хаделер, у него в личном архиве сохранилась статья из журнала "Nauticus" за 1939 год, в которой сильно критикуется 155-мм орудийная батарея перестроенного французского авианосца "Bearn". В свое время эта статья попалась на глаза Гитлеру и видимо оказала на него большое впечатление. Фюрер после ее прочтения запросил морское командование о целесообразности крупнокалиберной артиллерии на авианосце и приказал исследовать возможность замены 150-мм орудий "Graf Zeppelin" на крупнокалиберную зенитную артиллерию. Этот приказ, прибывший по служебным каналам на верфь, видел лично Хаделер. Между тем специалисты верфи конструктивным исследованием определили, что замена орудий на данном этапе строительства авианосца совершенно невозможна. В связи с этим батарея 150-мм орудий на авианосце была сохранена и, возможно, именно это стало решающим фактором того, что в последующих проектах противокорабельные орудия также оставались. Такая версия имеет полное право на существование - история знает немало примеров как отдельные личности, облеченные властью, но не совсем компетентные в вопросах кораблестроения, прямо или косвенно оказывали влияние не только на отдельные проекты, но и на целые программы судостроения, а то и на военные доктрины. К сожалению, это нередко делалось, хоть и из лучших побуждений, но в ущерб существовавшему положению.

Важным улучшением стало увеличение количества зенитных установок дальнего действия, и особенно зенитных автоматов. Как и в первоначальном варианте "Graf Zeppelin", разместить их предполагалось равномерно по бортам, ближе к оконечностям корабля и ниже уровня полетной палубы. При такой установке зениток их сектор стрельбы был достаточно сильно ограничен нависающей сверху полетной палубой, что сводило на нет преимущество большого количества стволов. Уже при рассмотрении проекта было высказано предложение разместить 105-мм зенитные установки на полетной палубе вблизи островной надстройки, что позволило бы обойтись даже меньшим количеством стволов. Но у этого варианта оказалось довольно много противников, считавших уменьшение полезной ширины полетной палубы недопустимым так как это могло бы затруднить выполнение взлетно-посадочных операций. Правда это частично компенсировалось уже принятым увеличением ширины корабля почти на 4 метра и, соответственно, полетной палубы на 2-3 метра к бортам.

Тем не менее на "Graf Zeppelin" впоследствии, при модернизации проекта, зенитные установки были переразмещены на полетной палубе. При одновременном увеличении их количества с пяти до шести и сильном расширении секторов стрельбы это резко усилило возможности средств противовоздушной обороны авианосца. А для обеспечения безопасности проведения взлетно-посадочных операций было решено увеличить ширину полетной палубы до 30,7 метров (длина полетной палубы оставалась прежней 240,0 метра). Это стало вполне возможным после принятия решения об установке бортовых булей, когда наибольшая ширина по КВЛ увеличилась почти на 2 метра. При этом наибольшая ширина корпуса по булям (ниже ватерлинии) почти сравнялась с новой шириной полетной палубы.

Справедливости ради следует отметить, что вся зенитная артиллерия авианосца осталась только в чертежах. Ее так и не успели установить ни в 1939-1940 годах (тогда все 105-мм зенитки вместе с постами управления стрельбой были отправлены в СССР во исполнение действующего договора), ни впоследствии, зимой 1942-1943 года во время модернизации авианосца. Правда перед буксировкой авианосца в Киль на нем успели установить несколько зенитных автоматов, но это оказалось его последним вооружением.

Одним из наиболее важных особенностей проекта "А-I" являлась его энергетическая установка. Применение дизель-моторов большой мощности в качестве главных судовых двигателей было характерно для большинства проектов военного времени крупных кораблей германского флота. Дизельные установки считались возможными в проектах линкоров, авианосцев, тяжелых и легких крейсеров и даже эсминцев. При этом подобные предположения далеко не всегда оставались пустыми словами. Например, сейчас уже известно, что ко времени создания проекта авианосца "А-I" была практически завершена разработка дизелей большой мощности, предназначавшихся для линкоров типа "Н", которые вполне могли быть использованы и на авианосцах. Несомненно, что это было известно конструкторам.

Проект авианосца предусматривал компоновку энергетической установки в три агрегата, каждый из которых включал четыре дизеля и одну соединительную муфту, посредством которой вращение от всех дизелей передавалось на вал и винт. Средний винт вращался кормовой группой, а внешние винты носовыми группами, размещенными побортно. Между кормовой и носовыми группами имелся промежуток в один отсек, что повышало живучесть установки. Электроэнергия для корабля вырабатывалась восемью дизель-генераторами, объединенными в две носовых и две кормовых электростанции.

Увлечение дизельными установками имело широкие масштабы. Интересно отметить, что конструкторы предлагали заменить паротурбинную установку авианосца "Graf Zeppelin" на полностью дизельную установку или комбинированную дизельно-турбинную с разделением общей мощности в пропорции 2/3 мощности на дизели и 1/3 на паровые турбины. Как показывали расчеты, такая замена при несколько меньшей общей мощности и практически без изменения запасов топлива сулила большие выгоды для авианосца, включая резкое увеличение дальности плавания - более чем вдвое - до 15 тысяч миль 19-узловым ходом. Проектные характеристики авианосца "Graf Zeppelin" с дизельной установкой приведены в таблице (вооружение и бронирование не отличались от окончательного варианта).

Естественно идея установки дизелей на уже спущенном на воду авианосце не имела шансов на внедрение - уже хотя бы потому, что достаточно высокая стадия готовности авианосца не позволяла произвести замену 4-винтового движителя на 3-винтовой. И не следует думать, что немецкие конструкторы обольщались невозможным. Появление проекта дизельного "Graf Zeppelin", вероятно, имело только чисто теоретическое значение, заранее неосуществимое на практике.

Довольно серьезную проблему в проекте авианосца "A-I" создала система удаления выхлопных газов из дизельных отсеков. После рассмотрения различных предложений в конце концов был принят вариант, при котором газоходы от отсеков дизель-моторов поднимались вверх и после прохода через броневую палубу выводились ниже ангара на левый борт за пределы продольной бортовой переборки (являющейся продолжением противоторпедной переборки вверх над ГБП) и там после прохождения системы глушения поднимались вверх и выводились за борт через специальные отверстия ниже уровня верхней палубы. Одновременно с выхлопной системой приходилось решать и проблему размещения шахт приточной вентиляции в моторные отсеки, а также устроить достаточно мощную защиту от шума работающих дизелей. Необходимость последнего доказал опыт эксплуатации "карманных" линкоров. Все вместе это требовало достаточно много места и, в конечном итоге, в худшую сторону повлияло на условия размещения экипажа, тем более, что в новом проекте конструкторы отказались от нижней ангарной палубы (A-Deck на "Graf Zeppelin"), а расширение на 5 метров одной оставшейся потребовало уплотнения помещений на боковых внешних палубах (Aussendecks).

Имелось отличие и в устройстве рулевого управления. "Graf Zeppelin" имел два небольших по площади балансирных руля, установленных параллельно почти в струе внутренних винтов. Помимо этого для улучшения маневренности на малых режимах хода в носовой части были установлены два крыльчатых движителя Voith-Schneider мощностью по 450 Pse (300 кВт). Проект "A-I" имел в диаметрали только один балансирный руль, но гораздо большей площади. По поводу крыльчатых движителей сведений не обнаружено.

В целом же проект "A-I" характеризуется как развитие первого немецкого авианосца, с внедрением в проект всего изученного боевого опыта. Для нас важно отметить, что при его разработке представители Kriegsmarine не предъявляли никаких требований на проектирование, а готовый проект не рассматривался и не обсуждался учреждениями и отдельными персонами, знакомыми с проблемами строительства и использования авианосцев не понаслышке. По мнению Хаделера в лучшем случае этот и другие такие же проекты подписывались и утверждались людьми, лишь в общих чертах знакомыми с темой и охарактеризованными Хаделером как "специально заинтересованные дилетанты" ("fachlich interessierte Laien").

Лишним подтверждением этому служит полное отсутствие логического обоснования размещения островной надстройки на левом борту корабля. Ссылки на то, что некоторые корабли в иностранных флотах имели левобортное расположение острова вряд ли могут быть применимы к немецкому флоту. Например японские авианосцы "Akagi", после последней перестройки, и "Hiryu" с надстройками на левом борту предназначались для использования в качестве флагманских кораблей соответственно в своих дивизиях - совместно с почти однотипными им авианосцами "Kaga" и, соответственно, "Soryu", имев-шими обычное для авианосцев правобортное расположение надстройки. При совершении взлетно-посадочных операций эти корабли могли следовать строем фронта рядом друг с другом, и при этом островные надстройки были бы взаимно приближены, что естественно улучшило бы оптическую связь, а также снизило бы влияние различных помех (например, взлеты-посадки самолетов, влияние дымовых газов и иное).

Спорным также являлся вопрос размещения кормовой группы постов управления зенитным огнем (Fla-leitstande) достаточно далеко в корме по краям и без того не слишком широкой посадочной палубы. Их возвышение над уровнем палубы могло создать рискованную ситуацию при производстве посадочных операций в ситуации, когда трудно было бы обеспечить точный выход самолетов на линию посадки, например, в плохую погоду или при недостаточной видимости, а также при посадке аварийных или поврежденных самолетов.

Вряд ли к этому можно вообще что-то добавить, если только вновь не напомнить уже приведенную выше оценку трофейным французским документам работником немецкого КБ.

МОДЕРНИЗАЦИЯ АВИАНОСЦА "GRAF ZEPPELIN"

Работа над проектом "A-I" продолжалась до весны 1942 года. Параллельно велась модернизация и доводка проекта авианосца "Graf Zeppelin", на котором внедрялись все возможные предложения конструкторского бюро и военно-морского командования, о которых говорилось ранее. Весной 1942 года окончательный модернизированный проект авианосца "Graf Zeppelin" был полностью готов и вскоре одобрен руководством кораблестроительного департамента морского министерства. Интересно отметить, что почти одновременно, 9 апреля, был также утвержден проект "A-I", хотя, конечно, это совсем не означало, что авианосец по этому проекту будет построен. В этом отношении несколько лучше дело обстояло с недостроенным "Graf Zeppelin".

Интерес, вновь проявленный Гитлером к авианосцу, был выражен его приказом от 16 марта 1942 года, в котором он распорядился выяснить сроки и возможность его достройки. По существу этот приказ означал возобновление его строительства, но первым делом было необходимо решить вопрос о самолетах для корабля. И кое-что в этом направлении удалось сделать. В начале апреля командование Kriegsmarine при личном участии в переговорах Гитлера наконец смогло договориться с Герингом о передаче в распоряжение флота некоторого количества самолетов. При этом, учитывая резкое нежелание Геринга передавать флоту торпедоносцы (в чем Редеру не смог помочь даже Гитлер, не пожелавший ссориться из-за этого со своим другом и соратником), командование Kriegsmarine пересмотрело штатный состав авиагруппы - теперь она включала 12 истребителей "Bf-109" и 30 пикирующих бомбардировщиков "Ju-87". Однако и здесь Геринг "урезал" требования флота, выделив только 10 истребителей "Bf-109.F" и 22 бомбардировщика "Ju-87.D или .G". О торпедоносцах вопрос поднимался неоднократно, однако Геринг пресекал всякие поползновения флота, утверждая, что их переоборудование в палубные займет слишком много времени.

Тем не менее выделение даже этого количества самолетов означало многое. В срочном порядке конструкторское бюро кильской верфи рассчитало возможности и сроки достройки авианосца "Graf Zeppelin". Уже 13 апреля Гитлеру было доложено, что готовность по корпусу и механизмам определяется на лето 1943 года. В остальном все зависело от готовности летно-технического оборудования, дела с которым, к сожалению, обстояли далеко не лучшим образом - особенно с катапультами, самолетоподъемниками и аэрофишерами. Все таки уже 13 мая верфь в Киле получила приказ о достройке авианосца по утвержденному ранее модернизированному проекту.

Сам авианосец стоял в Готенхафене, и его еще требовалось прибуксировать оттуда. Однако прежде пришлось провести подготовительные работы - очистку помещений, вооружение зенитными автоматами, подготовку к буксировке и иное. Все это заняло очень много времени. Только в первых числах декабря 1942 года авианосец был приведен в Киль и поставлен в док, где немедленно начались модернизационные и достроечные работы. Ниже приведено описание первого германского авианосца "Graf Zeppelin" в соответствии с окончательным проектом (по состоянию на весну 1942 года).

Авианосец имел классическую открытую полетную палубу с консольными свесами в оконечностях и смещенной к правому борту островной надстройкой, а также двухярусный ангар под полетной палубой.

Как и предполагалось проектом корпус почти полностью был сварной, кроме отдельных узлов и связей, в том числе с участием броневой стали. Интересно отметить, что широкое применение электросварки на авианосцах не являлось приоритетом германского флота. Например корпус авианосца "Ark Royal", строившегося раньше "Graf'a Zeppelin'a", более чем на 50 % был электросварной, включая сюда все переборки, палубы (кроме набора полетной палубы и верхней ангарной), всю наружнюю обшивку и полностью носовую часть корпуса. При этом была достигнута экономия около 500 тонн.

При строительстве немецкого авианосца использовалась обычная судостроительная сталь (Stahlbau), но надстроенные позже бортовые були сделаны из мягкой судостроительной стали (Schiffbaustahl), причем для уравновешивания корпуса при их монтаже толщина листов конструкций и обшивки с правого борта была принята с уменьшением нормальной толщины до 15-18/10-12 мм, в то время как с левого борта их толщина оставалась обычной. Набор собирался по поперечной системе набора, но с усилением продольных связей. Полетная палуба и отдельные конструкции и связи ангаров были включены в набор корпуса, что обеспечивало ему дополнительную прочность. Внутреннее пространство под броневой палубой делилось на 20 водонепроницаемых отсеков. В средней части корпуса, на протяжении 68 % длины, было устроено двойное дно.

В соответствии с требованиями 1939-1940 года форштевень авианосца, ранее прямой, по примеру большинства крупных немецких кораблей, был переделан по типу "атлантического". Одновременно в подводной части форштевня было устроено бульбовидное утолщение. Окончательный проект предусматривал также установку боковых килей для уменьшения качки корабля. По ширине эти кили не должны были выступать за габаритную ширину корабля.

Обводы корпуса, спроектированные так, чтобы корпус без какого-либо балласта обеспечивал на левом борту компенсацию веса островной надстройки, не были симметричны относительно диаметрали - консоли полетной палубы с левого борта отстояли от линии диаметральной плоскости, проходящей через киль, на 1 метр дальше, чем это было сделано на правом борту. Соответственно уравновешенные ангары были также смещены к левому борту - их продольная осевая линия проходила в 0,5 метра левее диаметрали.

Проект предусматривал для авианосца броневую защиту аналогичную немецким тяжелым крейсерам. Изменений в броневой защите по сравнению с первоначальным проектом практически не было. Вся броня, конструктивно входящая в силовую конструкцию корпуса, изготовлялась из сварной броневой стали "Wh", остальной броневой материал представляли броня Круппа, а также стали "Wh" и "Ww" - последняя использована для противоторпедной переборки. Главный броневой пояс толщиной 100 мм прикрывал машинно-котельные отделения в средней части корабля, на протяжении отсеков VI-XIV. В оконечностях он утончался до 80 мм (отсеки III-V и XV-XVII) и до 60 мм (отсеки II и XVIII-XIX). Помимо этого в носу и корме имелось дополнительное бортовое легкое прикрытие из броневых плит толщиной 25-30 мм. По высоте броневой пояс начинался примерно в метре ниже ватерлинии и поднимался вверх выше броневой палубы, почти доходя до бимсов нижней ангарной палубы. По краям 100-мм пояса были устроены траверзные броневые переборки толщиной 80 мм и одинаковой с поясом высоты.

Броневая палуба с толщиной плит в горизонтальной части 040 мм, сильно возвышаясь над ватерлинией почти на всем протяжении корабля имела 060-мм скосы к нижней кромке поясной брони. В самом носу толщина палубы утончалась до 020 мм, а в корме, за пределами поясной брони, вообще не бронировалась. Легкое бронирование имела также полетная палуба, прикрытая 020-мм плитами, а на отдельных участках (например в районе самолетоподъемников) 045-мм плитами.

Тонкой 30-мм броней прикрывались также казематы противокорабельных орудий, а также амбразурные щиты. Палубы над и под казематами, а также их задние стенки защищались 20-мм плитами. Ангары с бортов не прикрывались, за исключением нескольких траверзных переборок толщиной 20 мм. Боевая рубка управления кораблем, расположенная на палубе островной надстройки, прикрывалась 150-мм вертикальной броней и 030-мм крышей. Посты управления зенитным огнем имели противопульную броню толщиной 14 мм, их основания - 25 мм.

Система конструктивной подводной защиты, о которой уже говорилось ниже, включала двойное дно и специальные бортовые защитные отсеки (Wallgangs), из которых внутренние заполнялись топливом, а внешние оставались пустыми. Толщина 20-мм противоторпедной переборки из стали "Ww" так и не была увеличена, но зато местами были сделаны внутренние фильтрационные отсеки, а также надстроены специальные бортовые були.

Главная энергетическая установка авианосца включала четыре одинаковых турбозубчатых агрегата фирмы "Brown Boweri and Cie" (на авианосце "В" предполагалось установить турбозубчатые агрегаты типа Marine, разработанные морским министерством) общей мощностью 200 тысяч л.с., каждый из которых включал турбины высокого, среднего и низкого давления, а также маршевую и заднего хода. Ступени режимов работы турбин были сгруппированы с зубчатой передачей по числу оборотов. Вращение передавалось на четыре 4-лопастных винта диаметром 4,40 метра. При достижении контрактной скорости 33,8 узла винты должны были вращаться со скоростью 300 оборотов в минуту. Скорость по расчетам предполагалась около 34 узлов, но ожидалась больше по крайней мере на узел.

Котельная установка включала шестнадцать прямоточных котлов La Mont с принудительной циркуляцией и высокими рабочими параметрами пара (450 градусов и 85 ат.; к турбинам пар подводился под давлением 75 ат.). Производительность котлов достигала 50 т пара в час. О недостатках этих котлов уже сообщалось ранее.

Расположение отсеков энергетической установки определялось конструкцией корабля - котлы размещались в четырех смежных отсеках (X-XXIII) непосредственно под островной надстройкой. Котельные отсеки не имели никаких продольных переборок. В корме от них, через отсек, размещались механизмы - в трех отсеках (VI-VIII), из которых носовой был разделен продольной переборкой по диаметрали, а два других переборок не имели.

При расчетных запасах жидкого топлива в 6700 тонн (нормальный запас 3000 тонн) дальность плавания составила бы 8000 миль 19-узловым ходом (по Breyer'у). Проверить в реальности эти данные не представилось возможным, но Хаделер приводит меньшую дальность в 6500 миль при такой же скорости, что, вероятно, ближе к истине. В указанный запас включены также 222 тонн жидкой смазки и иных различных смазочных масел, а также 119 тонн моторного топлива для дизелей и бензина.

Электроэнергетическая установка включала 5 турбо-генераторов мощностью по 460 кВт и один в 230 кВт, а также 5 дизель-генераторов мощностью по 350 кВт. Все они были распределены на четыре электростанции, каждая из которых обслуживала определенный ей замкнутый контур электроцепи, но при необходимости электростанции могли быть переключены на другие контуры. Генераторы производили постоянный ток напряжением 230 Вольт. Их суммарная мощность составляла 4280 кВт. Имелся также преобразователь-генератор переменного тока производительностью 200 кВА, работающий совместно с указанным турбогенератором в 230 кВт.

По немецким данным расчетный удельный вес всего комплекса энергетической установки корабля составлял 19,23 кг на каждую л.с.

Главное артиллерийское вооружение авианосца составляли шестнадцать 150-мм орудий C/28 SKL/55 с длиной ствола L/55 калибров, размещенные на восьми спаренных лафетах С/36 в специальных казематах по бортам корабля. Орудия могли стрелять на расстояние 23 км при возвышении стволов 40 градусов (наибольшее снижение стволов -10 градусов). Боезапас для орудий составлял 1840 снарядов.

Зенитную артиллерию представляли двенадцать 105-мм орудий С/33 SKL/65 (их количество увеличено с десяти в первоначальном проекте) в шести спаренных установках C/37. Боезапас для них составлял 4800 (первоначально 4000 для десяти орудий) снарядов.

Дополняли по проекту зенитное вооружение малокалиберные зенитные автоматы - 20 (или 22) 37-мм автоматов C/33 SKL/83 на спаренных лафетах с суммарным боезапасом 44 тысячи патронов, а также 28 автоматов C/38 SKL/65 калибром 20 мм на семи счетверенных лафетах L/38 с суммарным боезапасом 56 тысяч патронов. К этому следует добавить, что все зенитные автоматы на корабле так и не были установлены, да и сама возможность их поставки с заводов именно для этого недостроенного корабля уже тогда ставилась под сомнение, что становиться ясным уже хотя бы из того факта, что еще в 1942 году было приказано разместить на авианосце только семь одноствольных 20-мм автоматов "Oerlikon" (боезапас 14 тысяч патронов). Но они не были установлены. По данным Breyera из всего зенитного вооружения на борту авианосца в 1941 году оказалось только одно 88-мм зенитное орудие, а 1942-1943 годах добавились три спаренных 37-мм автомата и две 20-мм счетверенки.

В состав авиационного крыла авианосца предполагалось включить специально переоборудованные для палубного использования истребители "Bf-109.G" и бомбардировщики "Ju-87.D", а также разведчики-корректировщики "Fieseler-167". О трудностях обеспечения строящегося авианосца самолетами палубного базирования уже говорилось ниже, поэтому здесь указывается только состав самолетной группы авианосца, соответствующий данному времени. В скобках указано число с учетом договоренности с Герингом - первое число потребность, второе - фактическая передача.