Сызрано – Вяземская железная дорога в конце XIX-первой четверти ХХ вв. - История ж.д. транспорта - История ж.д. транспорта - Каталог статей (original) (raw)

Д. В. Разломалин

Сызрано – Вяземская железная дорога в конце XIX-первой четверти ХХ вв.

Самой старой в пределах Калужской губернии является Сызрано-Вяземская ж. д., так как последний участок ее от ст. Павелец (Рязанской губ.) до г. Вязьмы (Смоленской губ.) и от ст. Узловая (Тульской губ.) до г. Ельца (Орловской губ.), был открыт 15 декабря 1874 г. Тогда дорога эта принадлежала частному обществу и называлась Ряжско – Вяземской ж. д. Первый участок дороги, от г. Ряжска до г. Скопина, был открыт 8 декабря 1870 г., а второй, от г. Скопина до ст. Павелец, в марте 1872 г. Затем с 1 октября 1889 г. Ряжско-Вяземская ж. д. перешла от частного общества в казенное управление, а с 1 февраля 1890 года была соединена с другими казенными дорогами – Ряжско-Моршанской и Моршанско-Сызранской и, таким образом, сложилась одна большая линия Сызрано-Вяземской ж. д. Вопрос о постройке ж. д. в пределах губернии, впервые был возбужден гласным Медынского Земства Д. Д. Гончаровым еще в 1866 г. После этого Калужское Земство и Городская Дума упорно хлопотали о проведении дороги через Калугу от г. Серпухова до г. Брянска, а также от Ряжска через Калугу до Смоленска, имея в виду присоединить город и губернию к кратчайшему пути, ведущему к Балтийским портам. Хлопоты эти, продолжавшиеся почти 10 лет, не увенчались успехом, и дорога через Калугу прошла в другом направлении, тогда когда уже были проведены магистрали от Москвы к Черному морю через Тулу – Курск (Москов. -Курская дор.), от Волги к Балтийскому морю чрез Грязи – Орел – Витебск, (Грязе – Царицинск, Орлов.-Грязска и Орловс.-Витебск. ж. д.), и чрез Москву – Смоленск – Витебск (Московско-Брестск и Орловско-Витебская дор.). Словом, Калуга, как город с большим торгово-промышленным прошлым, хотя и оказалась к концу 1874 г. на ж. д., но оказалась она не на железнодорожном «большаке» как предполагалось ранее, а на железнодорожном «проселке». Иначе нельзя было назвать Ряжско-Вяземскую ж. д., одним концом упирающуюся в производительный хлебный район (Ряжск), а другим, совершенно неосновательно загнутым на северо-запад (Вязьма) – почти в воздух. Кроме того, дорога была вообще очень неудачно трассирована и вышла без меры извилистой и длинной, что давало возможность другим конкурирующим дорогам обойти ее в смысле расстояний и лишить, таким образом, всякого серьезного транзитного значения и дорога сейчас же по открытии по ней движения, получила характер дороги местного значения.

Обстоятельства обхода Калуги большими ж. д. имели для города и губернии, конечно, очень большое значение. Благодаря новым путям, образовались новые центры торгово-промышленной деятельности, и экономическое взаимодействие районов всей страны получило совершенно другой вид. Возникли новые торговые пункты там, где их раньше не было (например, Мятлевская) и начала отмирать промышленность там, где она раньше была (пример – Калуга). Бывшие в прошлом «великие проходцы в чужие земли» калужские купцы, очевидно, не успели приспособиться к новому темпу торгово-промышленной деятельности, а новая дорога обманула их надежды на то, что «она окажется звеном между Западной Европой и Средней Азией» и что благодаря ей можно… «поколебать англо-индийскую торговлю», о чем вслух говорилось тогда в Городской Думе и на земских собраниях.

Очень скоро по проведении дороги обнаружилось, что грузов она получает мало и работает в убыток, и так это продолжалось до выкупа ее в казну и соединения с другими соседними дорогами Ряжско-Моршанкой и Моршанско-Сызранской. Бывший нач. коммерческого отдела Ряж. Вяз. Ж. д. И. Я. Мирославский в своем интересном труде «Краткий очерк роли Ряж. Вяз. ж.-д. в хозяйстве Калуж. губ.» (Пам. кн. Калуж. губ. за 1885 г.), между прочими причинами, мешавшими развитию промышленности в губернии, указывает на «недостаточность технической подготовки в среде торгово-промышленного сословия, которая помешала ему усвоить все новейшие усовершенствования техники фабричного и заводского дела, без чего производство стало немыслимым. В результате значительное сокращение числа фабрик и заводов». И он совершенно прав.

Были, конечно, среди Калуж. торгово-промышленного сословия люди и просвещенные, но очевидно, лишь как исключение, подтверждающее общее правило. Купцы были богаты, но не предприимчивы, и приспособиться к новым условиям не сумели, и в результате получился тот убыток, который всегда является следствием незнания. Такой крупный и чуткий человек, как Глеб Иванович Успенский, служивший некоторое время (в 1875-1876 гг.) в Управлении Ряжско-Вяземской ж. д. в Калуге (в должности делопроизводителя Коммерческого Отделения) в очерках, написанных, по всей видимости в Калуге, и напечатанных в «Отеч. Зап.» за 1876 г. под общим названием «Люди и нравы» («Книжка чеков», «Неплательщики»), основательно подметил эту черту столкновения старых условий жизни с новыми, пришедшими к растерявшимся «распоясовцам» вместе с железной дорогой. Там есть и новый купец, и толпа оглушенных людей, привыкших по старинке тише ехать в расчете быть дальше. Вся эта Калужская картина узнается и по «бухающему» колоколу у Никитья и по закрытой Христорождественской школе, которую не на что стало содержать по случаю устройства шоссе к вокзалу ж. д., расположенному у черта на куличках.

В современных границах губернии дорога проходит в направлении с северо-запада на юго-восток от разъезда Жижала до ст. Алексин, по уездам Юхновскому, Медынскому, Калужскому и Тарусскому на протяжении 205 км. Кроме того, в пределах губернии в состав дороги входят еще следующие ветви общего пользования: от ст. Алексин до ст. Алексин – Ока протяжением 2 км, от Калуги до ст. Калуга – Ока-пристань длиною 9 км и от Калуги до соединения с МКВ жел. дор. на ст. Тихонова Пустынь в 18 км (две последние ветви перешли от МКВ ж. д. в ведение Сыз. Вяземской в 1919 году). Итого ветвей общего пользования 29 км. Кроме перечисленных ветвей к дороге примыкают еще так называемые ветви частного пользования: от ст. Говардово до писчебумажных фабрик в с. Кондрове и Троицком – длиною 5 км, от ст. Средняя к Петровскому заводу сельскохозяйственных машин – длиною 4 км и от ст. Алексин – Ока к Мышегскому чугунолитейному заводу – длиною 4 км. Из ветвей хозяйственного значения необходимо отметить Синеевскую узкоколейную ветвь от ст. Износки до дер. Мочальники Медынского уезда длиною 21 км и Угорскую, от ст. Полотняный завод до с. Товаркова, длиною 7 км. Затем, в пределах губернии находятся нижеследующие станции дороги:

От Вязьмы

Темкино Юхновского у. на 53 км

Угрюмово Медынского у. 65 км

Износки 76 км

Мятлевская 103 км

Говардово 123 км

Полотняный завод 130 км

Пятовская Калужского у. 140 км

Калуга 166 км

Калуга – Ока 174 км

Желябужская 188 км

Ферзиково 207 км

Средняя Тарусского у. 223 км

Алексин 235 км

Алексин – Ока 236 км

Необходимо здесь отметить, что ст. Алексин действительно находится в пределах Тарусского уезда, так как расположена на левом берегу Оки, которая служит границей между Тульской и Калужской губерниями; что же касается города Алексина, то он находится на правом берегу реки.

Район тяготения дороги характеризуется следующими предприятиями фабрично-заводской и кустарной промышленности:

Ст. Темкино. Район льноводства. Из предприятий в настоящее время действуют две паровые мельницы Калужского Потребсоюза.

Ст. Износки. Льноводство, разработка леса преимущественно дровяного.

Ст. Мятлевская. При станции находится маслобойный завод и паровая мельница, находящаяся в ведении Губсовнархоза. Производительность завода до 1600 тонн масла и 2800 тонн жмыха, а мельницы – около 2700 тонн зерна. Рабочих на заводе и мельнице 125. В г. Медыни, Переделе и Шанском Заводе 3 спичечных фабрики Калужского Губсовнархоза, производящих до 45 тысяч ящиков спичек, с 750 рабочими. Кроме того, в Медыни имеется кожевенный завод, вырабатывающий до 20 тысяч кож, при 50 чел. рабочих. Близ Мятлевской жел. Дорога пересекает Московско-Брестское шоссе, так назыв. «Варшавку», которое проходит через г. Юхнов, находящийся в 35 км от станции.

Ст. Говардово. Близ станции, в селе Троицком и в 4 км в селе Кондрове находятся известные писчебумажные фабрики Центробумтреста (быв. «К-о Говарда») с производительностью до 10600 тонн разной бумаги с 3300 чел. рабочих. Фабрики соединены со ст. Говардово ж. д. ветвью длиной в 5 км. В дер. Острожной – небольшой винокуренный завод, производительностью до 25 тыс. ведер спирта.

Ст. Полотняный завод. В селе Полотняный завод старейшая в России писчебумажная фабрика (быв. А. Гончарова, основана около 1725 г.). Фабрика недавно перешла в ведение Центробумтреста и значительно усилена в смысле технического оборудования. Производительность ее до 2400 тонн бумаги преимущественно раскурочной. При станции находится механическая мельница ТПО Сызр.-Вяз. ж. д., которая при 15 рабочих перемалывает до 3300 тонн зерна. В Полотняном заводе есть государственный кожевенный завод, находящийся в ведении Губсовнархоза, который пока еще не работает. В довоенное время Полотняный Завод являлся крупным центром кустарной прялочной и сапожной промышленности. Сейчас эти промыслы в упадке.

Ст. Пятовская. Окрестные села и деревни – Фролово, Дворцы, Комельгино, Караваи, Старое и Новое Скаковское – являлись крупнейшим в России центром кустарного прялочного производства, занесенного сюда одним из голландских мастеров, работавших на Полотнянозаводской фабрике у Гончарова. В довоенное время прялок в этом районе производилось более 700 тысяч штук, причем отправлялись они в разные стороны России, преимущественно на юг.

Теперь их производится, приблизительно, до 50% довоенного количества. Отсутствие средств, а главное недостаток кооперативного сознания у кустарей, мешает им в настоящее время объединиться и развить свою производительность до полного удовлетворения потребностей рынка. За последнее время прялки чаще отправляются со ст. Тихонова пустынь М. К.-Вор. дороги. Между ст. Пятовская и Калуга близ разъезда Муратовка Сыз.-Вяз. ж. д. соединяется с М. К.-Вор. ж. д.

Ст. Калуга. В Калуге действуют 2 завода сельскохозяйственных машин с 260 рабочими, производящими до 200 тонн разного литья и частей машин до 80 тыс. штук; 2 лесопильных завода, разделывающих до 14200 куб. метров лесоматериалов с 65 рабочими; 2 небольших кирпичных завода с числом рабочих 30 чел., производящих до 500 тыс. кирпича и 200 тонн извести; 1 небольшой чугунно-литейный завод, производящий до 100 тонн черного литья при 8 рабочих, и 1 кожевенный завод с 40 рабочими, производящий 22 тыс. кв. метров хрома и 10 тонн твердого товара. Кроме того, есть пивоваренный завод и колбасная фабрика с небольшой производительностью.

Ст. Желябужская. Разработка леса, преимущественно дровяного.

Ст. Ферзиково. В 13 км Дугненский чугунолитейный завод, который недавно (с 1/VIII-24 г.) пущен в ход. Завод вырабатывает до 2400 тонн литья (котлы, сковороды, печные приборы) при 150 рабочих. Находится в ведении Губсовнархоза.

Ст. Средняя. В 3 км от станции находится Петровский завод с/х машин и орудий, который при 220 рабочих производит 500 тонн отливов и до 100 вагонов разных деревянных частей с/х машин. Завод соединен со станцией подъездным путем в 4 км. Близ завода каменноугольные копи, которые в настоящее время не разрабатываются.

Ст. Алексин и Алексин Ока. При станции 3 лесопильных завода, разрабатывающих до 26000 куб. метров лесоматериалов при 230 рабочих; в 4 км. Мышегский чугунолитейный завод, который производит до 1600 тонн литья при 260 чел. рабочих. Завод соединен со станцией подъездным путем в 4 км.

Опубликовано: Разломалин Д. В. Железные дороги Калужской губернии /Калуга: Калужское общество краеведения. – 1925. – С. 3-7.