Ferrocarriles del Uruguay (original) (raw)
Ferrocarriles del Uruguay
LOS COMIENZOS
Si bien hubo varios proyectos anteriores para establecer ferrocarriles en Uruguay (incluso con vinculaciones a pa�ses vecinos), los dos mas conocidos son los de 1860. Ese a�o un ingl�s presento una propuesta para la construcci�n de un ferrocarril entre la plaza Artola (hoy de los Treinta y Tres) y la plaza de las carretas de la Uni�n; paralelamente, un franc�s presentaba un proyecto similar entre la plaza de las carretas de la Aguada y el Paso Molino. Ambos fueron rechazados por el parlamento.
A principios de 1865 Senen Mar�a Rodr�guez se present� al gobierno del General Venancio Flores solicitando la concesi�n para construir una l�nea f�rrea entre Montevideo y Durazno (205km) pasando por Las Piedras, Canelones, Santa Luc�a y Florida. El proyecto fue favorablemente acogido y aprobado, habiendo el se�or Rodr�guez cedido sus derechos a una sociedad an�nima denominada "Compa��a del Ferrocarril Central del Uruguay". Esta ofreci� al gobierno llevar a cabo el proyecto, lo que fue aprobado el 4 de octubre de 1866. El directorio de la empresa estaba formado por eminentes comerciantes y pol�ticos, siendo su administrador general Senen M. Rodr�guez.
Las obras se iniciaron el 25 de abril de 1867, a 450 m al Norte del actual puente ferroviario sobre el arroyo Miguelete, en el Paso del Molino. El 27 de noviembre arrib� al pa�s desde Gran Breta�a la primera locomotora, la que recibi� el nombre de "General Flores". El 4 de octubre de 1868 se realizo la primera prueba de la v�a entre el Saladero de Maza y La Paz, y el 22 del mismo mes la v�a quedaba concluida hasta Las Piedras, d�a en el cual se realizo otra prueba hasta dicha localidad.
El 1� de enero de 1869 se inauguraba la primera secci�n de la l�nea entre la estaci�n Bella Vista y Las Piedras (17 km), con la corrida del tren oficial que conduc�a al Presidente de la �poca, Lorenzo Batlle, Ministros y directores de la compa��a. La estaci�n inicial de la l�nea estaba ubicada en Bella Vista, en el actual cruce de las calles Uruguayana y J. Nasassi, por lo que resultaba bastante inc�moda por lo alejada del centro de la ciudad. La empresa trasladaba a los pasajeros en diligencia los primeros meses, y despues en los tranv�as a caballo de la empresa "Paso Molino y Cerro", que pasaban por Agraciada, a una cuadra de la estaci�n.
Debido a dificultades financieras, la empresa debi� recurrir a un empr�stito de la firma Baring Brothers de Londres para proseguir la l�nea hasta Juan Chazo (hoy 25 de Agosto) y hasta Montevideo, as� como la edificaci�n de los talleres en Bella Vista. En 1871 se gano terreno al mar, permitiendo la prolongacion de la v�a hasta la ciudad. Una estaci�n terminal provisoria se instal� en una casa alquilada en la esquina de las calles R�o Negro y Orillas del Plata (hoy Galicia). El 16 de julio comenz� desde all� el servicio mientras que se continuaba la extensi�n de la l�nea hacia el norte, inaugur�ndose el servicio hasta Progreso el 15 de noviembre del mismo a�o.
Al cuarto a�o de la inauguraci�n del ferrocarril, se completo la l�nea hasta Juan Chazo (hoy 25 de Agosto). La estaci�n Bella Vista y la v�a entre Montevideo y el actual cruce con la calle Uruguayana cambiaron de ubicaci�n al lugar que ocupan actualmente, y se construyeron los talleres en Bella Vista y la primitiva estaci�n terminal sobre la calle R�o Negro entre La Paz y Valparaiso.
Luego de una sucesi�n de balances a perdida (debido al escaso trafico captado y los altos sueldos de los administradores uruguayos entre otras consideraciones) el Ferrocarril Central pasar�a, el 1� de enero de 1878, a manos de una compa��a brit�nica fundada en esa fecha con el nombre de "Central Uruguay Railway Company Limited", despues de un corto per�odo de administraci�n mixta. Para entonces, la l�nea ya llegaba a Durazno.
Por otro lado, salvar el escollo que representaba para la navegaci�n en el r�o Uruguay el Salto Grande, hizo su aparici�n el Ferrocarril Noroeste. La primera secci�n de l�nea se inaugur� el 22 de junio de 1874 entre Salto e Itapeby y fue prolongada despu�s en diversas etapas hasta Yacuy (hoy Parada Mar�a). La empresa tuvo dificultades financieras por lo que la construcci�n de lo que restaba de la l�nea hasta Cuareim quedo interrumpida hasta 1881, cuando la mayor�a de las acciones pasaron a manos de capitales brit�nicos bajo el nombre de "North Western Uruguay Railway Company".
En 1876 el Ferrocarril a Higueritas (Nueva Palmira), que solamente construy� el tramo Juan Chazo (25 de Agosto)-San Jos�, comenzaba a funcionar siendo su explotaci�n confiada al Ferrocarril Central y traspasada en su totalidad a este en 1886.
En 1878 aparecieron dos nuevas terminales en Montevideo:
-La Estaci�n del Norte, perteneciente al Ferrocarril y Tranv�a del Norte, que se encargaba de transportar la carne que se faenaba en el matadero de la Barra de Santa Lucia (Santiago Vazquez) por una v�a f�rrea de 20 km y distribuirla a los mercados de la ciudad por una l�nea de tranv�as a caballos en combinaci�n que describ�a un gran circuito por el centro de la ciudad con ramales al Paso Molino y al Reducto.
-La "Parada Artigas", punto terminal de la l�nea f�rrea inaugurada ese a�o hasta Manga y posteriormente a Toledo (1879), Pando (1882) y Minas (1889) por la compa��a del "Ferrocarril Uruguayo del Este" (hubo otra empresa con ese mismo nombre, tal como veremos mas adelante). En 1887 capitales ingleses bajo el nombre de "North Eastern Uruguay Railway Ltd." se hicieron cargo de la empresa, encargandose de prolongar la l�nea hasta Minas. Fue arrendada en 1889 al Ferrocarril Central del Uruguay por 999 a�os.
LA EXPANSI�N FERROVIARIA
En 1884 el parlamento aprob� la Ley de Trazado General de Ferrocarriles, que estableci� 6 l�neas:
-Ferrocarril Central del Uruguay, de Montevideo a Rivera con ramal a Salto y otro ramal a Paysand�;
-Ferrocarril de Montevideo a Colonia por la Barra de Santa Lucia y Rosario;
-Ferrocarril del Oeste, de 25 de Agosto a Carmelo y Nueva Palmira por San Jos� y ramal a Mercedes;
-Ferrocarril Nordeste, de Montevideo a Artigas (hoy R�o Branco) por San Ram�n y Melo, con ramal a Minas;
-Ferrocarril Uruguayo del Este Montevideo-Laguna Merim por Pando, Maldonado, San Carlos y Rocha;
-Ferrocarril de Salto a Santa Rosa (hoy Cuareim), con ramal a San Eugenio (hoy Artigas).
Ese plan estableci� el sistema radial; todas las l�neas converg�an en Montevideo ya que reconoc�a el hecho de una ciudad-puerto dominante. A los 25 a�os de explotaci�n el Estado podr�a expropiar las l�neas. Se otorgaba una garant�a de utilidad del 7% sobre una estimaci�n de 5000 libras por km. Debido a eso, si se abarataba el costo de las obras, aunque disminuyera la calidad, las ganancias aumentaban, lo que llevo al excesivo n�mero de curvas y rampas que tienen las l�neas construidas por las compa��as brit�nicas al no haberse practicado los desmontes, puentes y t�neles que indicaba un trazado cient�fico de las l�neas (cosa que si aplicaron los FFCC del Estado en los ramales que construyeron). Este inconveniente se reflejo en mayor lentitud de los trenes de carga y menor aprovechamiento de la fuerza motriz de las locomotoras con mayor consumo de combustible y desgaste de materiales. Con ampliaciones posteriores de la ley se incorporaron mas l�neas a la lista (por ej., Maldonado-Punta del Este).
A fin de siglo solo el 45% de la red que establec�a el plan estaba en explotaci�n (y algunas l�neas nunca se construir�an, o por lo menos por el trazado previsto). La presencia del ferrocarril estimulo la incorporaci�n de nuevas �reas al campo productivo y resulto eficaz para la composici�n de una unidad de mercado. Contribuyo tambi�n, de manera indirecta, a una efectiva integraci�n nacional al detener la polarizaci�n que ejerc�a Brasil sobre el Nordeste uruguayo. Colaboro en la acci�n de poblamiento colonizador de la campa�a. En cuanto a las tarifas, el Estado intervendr�a cuando las utilidades excedieran el 12%, pero... las compa��as presentaban documentos falseados mostrando menos ganancia de la que realmente percib�an.
El 14 de diciembre de 1891, un incendio destru�a por completo el edificio de la estaci�n del Central en Montevideo. Por ese motivo se comenzar�a a construir el edificio actual en 1893, siendo inaugurado el 15 de julio de 1897. En el interin, funcion� una estacion terminal provisoria detras de las obras de construcci�n del edificio.
El Estado tomo a su cargo el 4 de enero de 1915 el Ferrocarril y Tranv�a del Norte (l�nea Montevideo-Barra de Santa Lucia). Al anex�rsele tres ramales ferroviarios en quiebra el 30 de junio de 1920, se crearon los "Ferrocarriles y Tranv�as del Estado" (F.T.E.), que continuar�a la expansi�n de la red. La l�nea a la Barra seria electrificada mediante un acuerdo con la empresa de tranv�as "La Transatl�ntica" creando as� el famoso tranv�a de "La Barra", inaugurado el 15 de diciembre de 1926. Esta l�nea tranviaria fue la ultima de Montevideo, suprimida el 14 de abril de 1957. En 1921 el Ing. Lasgoity elaboro un proyecto de construcci�n de una red ferroviaria estatal que cubriera las zonas dejadas por la red brit�nica, uniera entre si las l�neas de los FFCC del Estado, y les diera entrada propia a Montevideo. Pero no se llevaron a cabo estos planes; los trenes estatales entraban a Montevideo por las v�as del Ferrocarril Central, y para competir con este ultimo se prefiri� construir carreteras paralelas. Autobuses y camiones subsidiados por el estado compitieron desde entonces con los trenes.
LOS COCHES MOTORES
Los dos primeros coches motores llegaron al pa�s en 1921; eran de construcci�n norteamericana (Geo. E. Nolan) y movidos a vapor. Se intento utilizarlos en la l�nea a La Barra, entre mayo y octubre de 1922, pero no se adecuaban a las pendientes, curvas y la corta distancia a recorrer. Permanecieron fuera de servicio hasta 1929, cuando sus calderas fueron sustituidas por motores a nafta. En 1928 llego al pa�s desde Estados Unidos el primer coche motor "Brill 55". Debido a su �xito y a las econom�as que brindaba su utilizaci�n en lugar de correr trenes a vapor, en 1930 llegaron otros dos, y 5 en 1931. Despu�s, en 1934, llegaban 4 coches de mayor tama�o, potencia y velocidad, de modelo "Brill 60". En 1936 llegaron otros 13 y, finalmente, en 1937, los 4 �ltimos. Pero como la utilizaci�n de motores a nafta se mostr� poco econ�mica, en 1938 llegaron al pa�s 10 coches simples y 5 articulados "Ganz", construidos en Hungr�a y equipados con motores diesel. Todos eran propiedad de los FFCC del Estado, y cumpl�an tanto servicios solamente en sus l�neas, como directos a Montevideo. Adem�s, eran arrendados a los ferrocarriles brit�nicos, prestando servicios denominados "Aguila Blanca" y "Aguila Azul" r�pidos entre Montevideo y las principales ciudades.
LA NACIONALIZACI�N
El 31 de diciembre de 1948 el parlamento aprob� los proyectos para la adquisici�n de los ferrocarriles extranjeros. Se cumpli� as�, por este y otros actos (nacionalizaci�n de los tranv�as el�ctricos y de la empresa de aguas corrientes) el descongelamiento de la deuda de 17 millones de libras que el Reino Unido manten�a con Uruguay a trav�s de exportaciones cumplidas durante la segunda guerra mundial. Las bases, fijadas por los deudores, no permit�an que los acreedores dispusieran libremente del importe acumulado. Extra�amente, la comisi�n t�cnica designada por el ejecutivo para estudiar la oferta de venta, aconsejo al Estado no tomar ninguna responsabilidad financiera y limitar su intervenci�n al homologado de las tarifas, "dejando a las empresas que contin�en su explotaci�n, en libre competencia con los dem�s sistemas de transporte". El 31 de enero de 1949, la nacionalizaci�n se consumo. En agosto el Poder Ejecutivo propuso a la Asamblea General la creaci�n de un organismo denominado Administraci�n de Transportes Terrestres del Estado (A.T.T.E.), con las siguientes caracter�sticas:
-Monopolio del transporte de pasajeros y carga por v�a terrestre;
-Explotaci�n y mantenimiento de la red ferroviaria;
-Explotaci�n de los servicios carreteros usufructuando las rutas construidas y mantenidas por el Ministerio de Transporte.
El monopolio se ir�a efectuando progresivamente por la v�a de la expropiaci�n de las empresas privadas. La propuesta se basaba en la necesidad de evitar una competencia ruinosa. Vista las dificultades de su aprobaci�n, el Ejecutivo decidi� no insistir y aceptar que el nuevo ente limitara sus funciones a la explotaci�n del transporte ferroviario. Mientras tanto, entre el 31 de enero de 1949 y el 19 de setiembre de 1952, el pa�s mantuvo dos administraciones ferroviarias estatales: el Ferrocarril Central para las compa��as nacionalizadas y los FFCC y Tranv�as del Estado, que continuaban al frente de sus antiguas operaciones. La fusi�n se realizo con la creaci�n de la "Administraci�n de Ferrocarriles del Estado" (A.F.E.) el 19 de setiembre de 1952. Lamentablemente, el Ejecutivo pareci� desconocer acerca del car�cter t�cnico de la funci�n directiva del ferrocarril, por lo que (salvo honrosas excepciones), la selecci�n de sus titulares impidi� con frecuencia al organismo contar con una conducci�n que permitiera su funcionamiento correcto, tanto en su organizaci�n como en la formulaci�n de planes para promover el desarrollo del pa�s.
Por esta �poca surgi� el proyecto de construcci�n de una red de trenes subterr�neos en Montevideo. Se realizaron todos los estudios, tanto del trazado de las l�neas como del dise�o de las estaciones, talleres y material rodante. Finalmente, despu�s de proponerse en su lugar monorieles, trenes elevados y autopistas subterr�neas el proyecto fue abandonado, siendo sustituido por una l�nea con trolebuses articulados...
LAS CRISIS DEL FERROCARRIL
En 1950 el Ferrocarril Central adquiri� a la fabrica alemana Henschel las ultimas cinco locomotoras a vapor para nuestros ferrocarriles, con modernas t�cnicas de construcci�n. Al a�o siguiente llegaban las tres primeras locomotoras diesel el�ctricas marca ALCO (1600 HP), tambi�n para el Central. En 1952 arribaron al pa�s otras 20 locomotoras diesel de l�nea principal (1400 HP) y tres de maniobras, construidas por la General Electric. Lucieron ef�meramente en sus lados la sigla FC.C.del U. (Ferrocarril Central del Uruguay), ya que llegaron pocos meses antes de la creaci�n de A.F.E. Adem�s se recibieron 16 coches de pasajeros holandeses Allan y siete trenes diesel de tres coches "Simmering Graz Pauker" austr�acos. Estos �ltimos demostraron ser totalmente inadecuados para nuestras v�as ya que para 1966 solo funcionaba uno, habiendose adaptado los coches intermedios para correr con locomotoras en 1959. Varias de las unidades motrices fueron convertidas en coches remolcados en 1962 y otras durante la decada del 70. En 1954 le siguieron 27 locomotoras de l�nea principal y 11 para maniobras, todas General Electric. Con todo este material comenzaba la "dieselizacion" del parque de A.F.E., aunque el no invertir en la renovaci�n de las v�as llevo a un deterioro creciente de la infraestructura, que a su vez repercuti� en el material rodante. Por otra parte, con la introduccion masiva de las locomotoras diesel se le rest� importancia a los coches motores no proporcion�ndose mantenimiento adecuado ni reemplazos, por lo que a medida que disminu�a su disponibilidad muchas frecuencias que se cumpl�an con coches motores pasaron a realizarse con maquinas diesel con dos o tres coches de pasajeros, trat�ndose de conservar el mismo horario (lo que era en muchos casos imposible) pero a un costo mucho mayor.
Los motores a nafta de los coches Brill 60 fueron reemplazados por motores diesel Cummins entre 1958 y 1960 mientras que las plantas motrices de los Brill 55 fueron reemplazados por motores MAN entre 1959 y 1961.
En setiembre de 1958 se contrato a una consultora francesa la realizaci�n de estudios para evaluar las posibilidades y tendencias del sistema ferroviario nacional, y la elaboraci�n de un informe para su rehabilitaci�n. La misi�n t�cnica se expidi� en enero de 1959 recomendando programas de renovaci�n de material e infraestructura, la eliminaci�n de 624 km de l�neas y la reducci�n del 25% del personal. Pero este estudio, asi como todos los que siguieron nunca fueron cumplidos (a veces por suerte) en su totalidad.
Por esta �poca, t�cnicos de la Administraci�n dise�aron y fabricaron un durmiente de hormig�n. Del ensayo se produjeron unos miles de unidades, para ser probados. Su resistencia fue satisfactoria (ya que todav�a est�n en servicio), pero no se contaba con equipos para su fabricaci�n en serie. Se ofreci� la instalaci�n de una fabrica en el pa�s, pero como, seg�n el plan franc�s, la red iba a disminuir, la producci�n seria exedentaria. Proyecto olvidado... que habria generado una industria de exportaci�n no tradicional.
En 1959 el ferrocarril, frente a las grandes inundaciones, salv� las comunicaciones de toda la rep�blica, al ser el �nico medio capaz de funcionar en condiciones casi normales, encarg�ndose del transporte de los damnificados y del socorro. Pero esta situaci�n llevo a exigirle aun m�s a la infraestructura y el material rodante. Los servicios disminuyeron en cantidad y calidad, crecian los conflictos laborales.
En 1963 se compran 25 locomotoras diesel Alsthom de fabricaci�n francesa y 14 locomotoras de maniobras diesel hidr�ulicas japonesas. Con este material se logr� la "dieselizacion" total del parque de A.F.E. Logro de corta duraci�n, ya que la intensidad de utilizaci�n a la que fueron sometidas las maquinas, as� como el mal estado de las v�as provoco el desgaste de piezas vitales y el consumo de las limitadas reservas de repuestos lo que, sumado a la falta de un taller de mantenimiento moderno y al mal manejo de las maquinas diesel hidraulicas llev� a la paralizaci�n de muchas locomotoras.
En 1967 se creo una comisi�n especial para el estudio de la situaci�n de A.F.E., y de propuestas para su recuperaci�n. Este estudio reconoci� las ventajas que ofrece este medio de transporte y reclamaba:
-El pronunciamiento del Ejecutivo sobre una pol�tica de transporte;
-Una pol�tica integral de transporte tendiente a la coordinaci�n de infraestructuras, servicios y tarifas;
-Consideraci�n de la infraestructura ferroviaria como nacional y su financiaci�n directa;
-La reestructura del ente, la capacitaci�n del personal, la reconstrucci�n de las l�neas, la recuperaci�n y adquisici�n de material rodante.
Diecis�is pa�ses hicieron ofrecimientos de material ferroviario, asistencia t�cnica, etc. Pero las decisiones no se tomaron, y las oportunidades se perdieron, producto de la burocracia e ineficiencia... una vez mas.
En 1968 un coche motor "Fiat" argentino circul� seis meses a prueba en la l�nea Montevideo-Punta del Este, trayecto que cubr�a en dos horas veinte minutos. El coche fue devuelto despu�s, y nunca se autorizo a AFE la compra de unidades similares, siendo intervenido el directorio de AFE y editado un folleto demostrando que la operacion de ese coche habia sido antiecon�mica, cosa obvia considerando que era un veh�culo solo a prueba el cual no tenia stock de repuestos, que era lo que enlentecia las reparaciones y elevaba los costos operativos. Tal vez trenes m�s r�pidos perjudicar�an al floreciente negocio carretero en las l�neas al Este... Incluso se llego a aprobar en el Parlamento la supresi�n de la l�nea, lo que fue rechazado por AFE.
El mismo a�o llegaron 12 coches de pasajeros para trenes suburbanos (aunque se utilizaron para los servicios mas dispares), tambi�n Fiat, para rejuvenecer el parque, compuesto mayoritariamente de coches con carrocer�a de madera.
Para 1969 funcionaban 41 de las 75 locomotoras diesel de l�nea principal, 21 de las 28 de maniobras y 11 de los 31 coches motores del ente, lo que motivo la reactivaci�n de varias maquinas a vapor. El directorio del organismo defini� la aplicaci�n de un criterio empresarial en la explotaci�n ferroviaria. Y la degradaci�n continu�.
En 1973 solamente se encontraban en estado de marcha 21 locomotoras de l�nea, 14 de maniobras y 7 coches motores. El directorio interventor militar instalado ese a�o tra�a un plan de mantenimiento e inversiones que permitir�an una recuperaci�n del sistema operativo y detener la tendencia a la paralizaci�n de los servicios. Adem�s se planteo la necesidad de una pol�tica nacional de transporte y una "Ley nacional de transporte", para la complementacion de los distintos sistemas. De mas esta decir que estos planes nunca se llevaron a cabo.
En setiembre de 1973 la primera locomotora Alsthom recuperada sal�a de los talleres de Pe�arol. Al a�o siguiente se hab�an recuperado 14 y obtenido un cr�dito para otras 6 maquinas. En 1976 finalizaba el plan de reconstrucci�n de locomotoras General Electric y ALCO inactivas, habi�ndose devuelto al servicio 18 m�quinas. Tambi�n finalizaba la recuperaci�n de coches motores, repar�ndose 2 Brill 55, 12 Brill 60 (de los cuales el 120 y el 122 fueron asignados a los r�pidos a Las Piedras y Pando, bautizados "Aguila Blanca"), 3 Ganz sencillos y 2 articulados. Ese a�o y el siguiente llegaron adem�s importantes partidas de material usado de la armada estadounidense, entre el cual se inclu�an 2 locomotoras ALCO/General Electric de 1600 HP, 4 locomotoras de maniobras de 300 HP y mas de 1000 de vagones de carga desarmados (cubiertos, baranda baja, baranda alta, cisternas).
Para liberar m�quinas para asegurar el transporte de cargas se adquirieron a la fabrica Ganz M�vag, de Hungr�a, 15 trenes diesel compuestos por una locomotora diesel hidromec�nica y dos coches, uno de segunda clase y otro de primera clase equipado con bar y cabina de conducir. Adem�s, llego una locomotora de reserva y seis coches intermedios de primera clase para aumentar la capacidad de los trenes cuando fuera necesario y tambi�n un lavadero autom�tico y un moderno taller para la reparaci�n pesada de todos los equipos tractivos. Pero las obras de construcci�n del taller fueron paralizadas por planes de contenci�n del gasto publico, por lo que seria finalizado reci�n en... �1988! Con los trenes Ganz, puestos en servicio el 1� de octubre de 1977, se creo una red de r�pidos a Rivera, Melo, R�o Branco, La Paloma, Punta del Este y Fray Bentos (por el enlace Mercedes-Ombucitos, inaugurado en 1979).
El 25 de agosto de 1982 se inauguraba el puente ferroviario sobre la represa de Salto Grande, creando una conexi�n internacional con Argentina y Paraguay.
Debido a la falta del taller especializado, los trenes Ganz, con componentes tecnol�gicos avanzados, comenzaron a fallar y algunas de sus unidades motrices debieron ser canibalizadas para que otras pudieran seguir funcionando.
El 28 de noviembre de 1982 a las 18:50 el ultimo tren de pasajeros dejaba Punta del Este. Poco despu�s seria levantada la v�a entre el balneario y Maldonado. Los trenes mas r�pidos tardaban 2h30 desde Montevideo (6 por d�a en los veranos de 1977, 1978 y 1979), y la l�nea generaba un gran trafico de pasajeros. La decisi�n hab�a sido tomada en 1979 y en las temporadas siguientes los servicios disminuyeron progresivamente hasta solo subsistir un solo tren que realizaba el trayecto en... �m�s de 4 horas! debido al mal estado de las v�as y el desinter�s en mantener el servicio. La excusa para levantar la v�a fue, despues de haber dejado morir el servicio, que no tenia utilidad para el balneario y que constituia una barrera al desarrollo (�?). Coincidentemente, el predio ocupado por la estaci�n se transformo en terminal de �mnibus y en los terrenos ocupados por la l�nea se construyo una avenida... El servicio a Maldonado nunca fue mejorado, siendo cumplido en los �ltimos tiempos con cualquier tipo de material rodante y solo dos veces por semana.
Entre 1980 y 1982 A.F.E. adquiri� de segunda mano en Alemania 28 ferrobuses "Uerdingen" repartidos en dos series diferentes, junto con 28 acoplados. Lamentablemente este material econ�mico en combustible no se adecuo a las v�as en estado calamitoso del pa�s y, sumado a la constante sobrecarga a la que eran sometidos (ya que se les destino a servicios suburbanos), su avanzada edad (todos datan de la d�cada del 50) y el mal mantenimiento llevo a que muchos fueran canibalizados o dados de baja por desperfectos. Sin embargo, esto no explica porque muchos de los acoplados fueron totalmente "vaciados".
Y, nuevamente, el deterioro progresaba cada vez m�s. Cuando se regreso al sistema democr�tico en 1985, el directorio asumiente de AFE, contrat� un consorcio para que realizara un estudio de factibilidad de l�neas y de funcionamiento del ente. El tr�fico en ese a�o se vio fuertemente afectado por paros y una gran huelga demostr� que los servicios de pasajeros podian suprimirse sin que el pa�s se paralizara por la falta de ellos.
Despues de levantada la huelga, a partir del 4 de noviembre de 1985, se procedio a establecer un nuevo itierario de pasajeros suprimiendo dicho transporte en las l�neas Nico P�rez-Melo, Durazno-Trinidad, San Jos�/Colonia/Fray Bentos, Algorta-Fray Bentos y Salto-Concordia (conexi�n internacional). Adem�s se suprim�a el tren directo Montevideo-Artigas.
El 20 de agosto de 1986 se elevo a la Gerencia General de AFE la "Evaluaci�n Financiera de la reprogramaci�n de servicios con trenes Ganz".
El estudio propon�a operar los siguientes servicios de trenes de pasajeros con trenes Ganz M�vag:
-Central-Rivera tres veces por semana, tal como se cumpl�a hasta ese momento. -Central-R�o Branco tres veces por semana, tal como se cumpl�a hasta ese momento. -Central-Melo, restablec�a el servicio suprimido en noviembre de 1985 (tres veces por semana). -Central-Paso de los Toros diario (tal como se prestaba). -Central-Cerro Colorado diario (se acorta el servicio que llegaba hasta Nico P�rez). -Central-Minas cinco veces por semana. -Central-Rocha (pasaba de dos frecuencias semanales a una diaria). -Central-Fray Bentos, restablec�a el servicio suprimido en noviembre de 1985 (tres veces por semana).
Las conclusiones fueron:
"Para ambas hip�tesis el VAN -valor actual neto- da positivo. Por lo tanto se podr�a afirmar que, bajo los supuestos adoptados, el proyecto de reprogramaci�n de servicios Ganz seria rentable desde el punto de vista financiero. No obstante cabe aclarar que no han sido considerados los posibles gastos marginales de mantenimiento de v�as f�rreas que podr�a traer aparejado la puesta en marcha del proyecto."
"La Gerencia de V�a y Obras en su nota del 8/9/86 informa los trabajos necesarios en las l�neas involucradas en el estudio" (en este caso, L�nea Rocha y L�nea Mercedes).
"Dado que las l�neas anteriormente mencionadas no est�n cerradas, sino que tienen trafico de cargas (l�nea Mercedes) o trafico de cargas y pasajeros (l�nea Rocha) no parece l�gico asignar totalmente los costos de mantenimiento y renovaci�n de esas l�neas a los servicios Ganz proyectados. Parece mas l�gico asignar estos costos a los servicios Ganz en proporci�n al uso o deterioro que ocasionan a la l�nea".
"Es decir que bajo los supuestos de la hip�tesis B la inversi�n resultar�a netamente positiva, mientras que de continuarse las condiciones tarifar�as actuales y las dem�s hip�tesis incluidas en A el resultado negativo aparentemente podr�a neutralizarse reduciendo los servicios proyectados que resultan deficitarios y reforzando alguna de las otras l�neas".
El 4 de noviembre de 1986 el Gerente General de AFE, Ing. Julio Cesar Barozzi, enviaba las conclusiones al Presidente de AFE, Contador Juan Berchesi.
"De acuerdo a lo informado por el Departamento de Centralizaci�n de la informaci�n, esta Gerencia recomienda la compra de Repuestos Ganz, aunque se entiende conveniente reestudiar y ajustar la programaci�n de Trenes Ganz prevista por Gerencia de Explotaci�n para cuando se cuenten con 12 unidades disponibles".
Mas o menos al mismo tiempo, la consultora "Ferroplan"presentaba las conclusiones de un estudio de factibilidad de l�neas y de funcionamiento del ente. Esta consultora propuso cinco "estrategias alternativas" que iban desde mantener la red de casi 3000 km mejorada hasta una red de tan solo 500 km. El gobierno desecho las propuestas de Ferroplan (por las que se pago aproximadamente 300.000 US$) y contrato a otra consultora para realizar un "Plan Nacional de Transporte", cuyo capitulo 4 estaba destinado al Transporte Ferroviario. Ferroplan nunca recomend� suprimir en su totalidad el servicio de pasajeros.
Ese plan, mediante costos inflados, demostraba la falta total de rentabilidad del transporte de pasajeros por ferrocarril, el cual pasar�a a dedicarse exclusivamente al transporte de cargas de mas de 120 toneladas. Con base en este mismo plan, se ha repetido hasta el cansancio la mentira de que en Uruguay nunca podrian ser rentables los servicios de trenes de pasajeros. Sin embargo, tanto el informe de AFE sobre la reprogramaci�n de servicios con trenes Ganz como la consultora Ferroplan decian lo contrario - pero a nadie le interes�.
A consecuencia de la falta de material tractivo producto de la desidia del mismo ferrocarril, surgi� la "necesidad" de reducir m�s los servicios. El directorio decidi� darle prioridad absoluta al transporte de cargas y crear otro itinerario, por lo que en varios ramales el servicio paso a cumplirse una, dos o tres veces por semana.
En noviembre de 1987 el gobierno presento (como parte del "Plan Nacional de Transporte") la propuesta de destinar el ferrocarril �nicamente al desplazamiento de cargas masivas a media o larga distancia. El Ministro de Transporte en la �poca era Jorge Sanguinetti y el Subsecretario era Alejandro Atchugarry.
La propuesta fue aprobada por AFE el 8 de diciembre, y el 16 del mismo mes la Presidencia de la Rep�blica dispuso que A.F.E. podr�a disponer la discontinuaci�n del servicio de pasajeros en el momento que la Direcci�n Nacional de Transporte informara que se encontraban operando los servicios alternativos por carretera. Finalmente, el 30 de diciembre de 1987 la mayor�a colorada del directorio de AFE por RD 1227/87 resolvi� la supresi�n del servicio de pasajeros.
El 1� de enero de 1988 los trenes corrieron normalmente, mientras que al d�a siguiente circularon solamente los trenes que ten�an como destino sus bases operativas. A las 11h 41 del s�bado 2 de enero de 1988 el ferrobus 157 con un acoplado cumpliendo el servicio 5424 proveniente de Pan de Az�car, llegaba a la Estaci�n Central, como ultimo tren a Montevideo. El �ltimo servicio regular lo prest� el coche motor 121 entre Artigas y Salto ese mismo dia.
En muchas l�neas de autobuses, las tarifas aumentaron 100% en menos de 24 horas. A cuatro d�as de suprimidos los servicios ferroviarios, mas de 30 localidades carec�an de los prometidos servicios alternativos. Y cuando estos hicieron su aparici�n, sus prestaciones distaban mucho de satisfacer las necesidades de esos lugares.
3 de enero de 1988, CX 16 Radio Carve, informativo 16:00, Dr. Alejandro Atchugarry: "Nosotros en lo previo hicimos un estudio de todas las localidades que eran atendidas con el servicio de AFE, ese estudio nos dio que el 90 % de las localidades estaban ya con un servicio muy superior en frecuencias por parte de los autobuses y ese 10 % restante, se elaboro un plan y se comprometi� a diversas empresas de transporte para atender esas localidades el cual ya se encuentra en funcionamiento... y por tanto todas las localidades est�n siendo servidas por servicios con la entrada de un autob�s o con la entrada de otra veh�culo que lo acerque..."
�Quedan aun algunos poblados del interior ac�falos precisamente de este tipo de transporte sustituto? "Por lo menos que tengan poblaci�n no..."
La Hora, lunes 4 de enero de 1988: "La empresa de �mnibus que programo viajar tres veces por semana al kilometro 329, no pudo llegar a destino el primer d�a debido al mal estado del camino".
El Pa�s, martes 5 de enero de 1988: "Salto: 600 personas aisladas - ...no hay por el momento ning�n servicio alternativo que cubra dicha zona distante de la ruta nacional mas cercana 15 km. Entretanto en la misma l�nea al norte... las localidades de Baltasar Brum, Diego Lamas y Cuar� vienen siendo atendidas por la empresa BOTAU con �nicamente tres frecuencias semanales mientras que el ferrocarril a Artigas o a Salto pasaba todos los d�as."
"Maldonado: Pueblo Garzon sin medios - Son varias las paradas de la red ferroviaria al este que quedaron sin este transporte y la mas importante Pueblo Garz�n que solo cuenta con un servicio de autob�s local que une dicha localidad con Maldonado los d�as lunes �nicamente... Los d�as que han pasado desde el pasado 2 de enero quienes debieron trasladarse bien a Rocha, bien a Maldonado, tuvieron que hacerlo a pie o en un veh�culo particular de alg�n vecino bondadoso que los arrim� hasta la ruta 9 distante 11 km."
El D�a, martes 5 de enero de 1988: "No han quedado poblados sin transporte, dijo Atchugarry".
La Ma�ana, jueves 7 de enero de 1988: "A partir de hoy los pueblos del interior que quedaron moment�neamente aislados del resto del pa�s desde la supresi�n de las l�neas de pasajeros de AFE, contaran con un servicio alternativo de autobuses".
La Ma�ana, jueves 7 de enero de 1988: "...Paso Ataques, Brigadas Civiles, Laureles, Paso del Cerro y Ba�ado de Rocha as� como una serie de paradas tales como los kms. 526, 511, 508, etc. han quedado aislados y dependen ahora del caballo...".
El D�a, jueves 7 de enero de 1988: "Varias localidades del interior del departamento de Artigas van a desaparecer si son privadas del ferrocarril, ya que el servicio de �mnibus no ser� una soluci�n sustitutiva�, se�alo a El D�a el integrante de la Junta Local de Baltasar Brum y dirigente de la Uni�n Colorada y Batllista... Al referirse a los medios alternativos de comunicaci�n previstos... indico que "solo quienes no conocen la campa�a artiguense pueden decir que los �mnibus sustituir�n al ferrocarril...".
La Hora, jueves 7 de enero de 1988: "Estos son los pueblos aislados, sin ning�n medio de transporte"
L�nea a Rocha: Garz�n, Jos� Ignacio, Piedras de Afilar, parcialmente aislados, disponen solamente de un servicio.
L�nea a Minas: Sol�s y Tapia aisladas totalmente.
L�nea a R�o Branco: Julio Sanz, Arteaga, Mansavillagra, Illescas, Ba�ado de Oro, Rinc�n, Paso del Drag�n y Presidente Vargas.
L�nea al Km. 329: Urioste, Talita, Palermo, Hernandarias, El�as Regules, Puntas de Herrera, Chileno, Km 296, Km 319 y Km 329.
L�nea a Rivera: Pintado, Puntas de Maciel, Villasboas, Parish, Chamberlain, El Lago, Churchill, Pampa, Ba�ado de Rocha, Paso del Cerro, Laureles, Brigadas Civiles de Rivera y Paso Ataques.
L�nea a Florida: 25 de Agosto, Independencia, Cardal, 25 de Mayo, Berrondo. En estas localidades es insuficiente la cantidad de �mnibus y quedan centenares de personas todos los d�as sin poder trasladarse a trabajar a Montevideo."
El Pa�s, viernes 8 de enero de 1988: "Aguirre Corte: Hay zonas sin servicio - El gobierno afirma que est�n cubiertos todos los poblados".
El D�a, s�bado 9 de enero de 1988: "Atchugarry: soluci�n para localidades sin transporte"
"Los caminos que llevan hasta el Km 329 est�n siendo reconstruidos... Con las ultimas lluvias en la parte del camino que aun no se reconstruy�, el autob�s no pudo circular. Calculamos que en un mes podr� volver a hacerlo. Mientras tanto, va a circular una camioneta todos los d�as... en las dem�s localidades se aplican los servicios alternativos." "Se esta llevando a cabo la reconversi�n de una empresa no solo deficitaria, sino que hab�a demostrado que el publico no quer�a usarla. De tres millones de uruguayos, apenas 6000 utilizaban los servicios de AFE." (NOTA: en 1984 AFE hab�a transportado mas de 5 millones de pasajeros, en 1986 transport� algo mas de 3,3 millones, en 1987 transport� algo mas de 2,2 millones - la disminuci�n del n�mero de pasajeros se debi� en gran medida a la reduccion de frecuencias y a la suba de las tarifas sin mejorar la calidad del servicio). "Por tanto, esa decisi�n del p�blico... gener� un enorme d�ficit en el organismo, que estamos superando a trav�s de la asignaci�n de un nuevo rubro". "El 95 por ciento del transporte regular de pasajeros se hacia ya por carretera... y hoy es el 100 %". "Esto supone para muchas localidades una mejora sensible en su sistema de comunicaci�n y representa para el pa�s iniciar la reconversi�n de una empresa p�blica deficitaria... ".
Los trenes Ganz M�vag, con solo diez a�os de uso fueron depositados en la estaci�n L. Carnelli y "olvidados" all�. Los restantes coches de pasajeros fueron esparcidos por estaciones del interior del pa�s. Estaciones fueron desmanteladas o destinadas a otros fines. Utilizando el Sinceramiento Contable, procedimiento aplicado para saber cuanto le cuesta a un pa�s no tener ferrocarril, o prescindir de alguno de sus servicios (y el gasto implicado en el incremento del parque de veh�culos carreteros, la elevaci�n significativa del da�o ecol�gico, la construcci�n de nuevos caminos, mayor desgaste de pavimentos -que pagamos todos-, mayor numero de accidentes, el incremento del consumo de combustible, etc.) el peque�o d�ficit generado por los MAL administrados servicios de pasajeros deven�a en un beneficio much�simo mayor. En 1984 el �d�ficit� del ferrocarril era de US$ 19,14 millones (con todos los servicios y l�neas en funcionamiento), mientras que en 1989 (sin trenes de pasajeros, con material y ramales abandonados) dicho �d�ficit� �disminuyo� a solamente US$ 18,4 millones... 700.000 dolares menos, sin sumarle la perdida por el abandono de materiales e instalaciones. La culpa del "deficit" no era de los servicios de pasajeros, era en todo caso de la mala administraci�n del ferrocarril y del exceso de personal en relaci�n al tr�fico.
Para aumentar la capacidad tractiva, A.F.E. acord� con Alsthom la reconstrucci�n de 15 de las 25 locomotoras de esa marca de 1963, aplic�ndose las t�cnicas mas modernas. La primera m�quina volvi� al servicio en octubre de 1988 y la �ltima en febrero de 1991. 4 locomotoras del mismo tipo continuaron en servicio sin reconstruir.
Diversas intendencias se manifestaron interesadas en correr trenes de pasajeros (Rivera, Tacuaremb�, Cerro Largo) pero los costos presentados por A.F.E. impidieron la concreci�n de estos proyectos, as� como el de los trenes tur�sticos a Colonia, Florida y Minas. Pero... cuando las crecientes del r�o Santa Lucia bloqueaban el puente de la ruta 11, el Ministerio de Transporte financiaba la corrida de un ferrobus entre Santa Lucia, 25 de Agosto y eventualmente Ituzaing� sin cobrar pasaje para salvar el inconveniente. Mismo caso en Treinta y Tres entre Vergara y Rinc�n cuando se desbordaba el arroyo Parao. Adem�s, circulo un tren a vapor entre Salto y Paysand� para ferroaficionados extranjeros a fines de 1988. La Estaci�n Central fue transformada, en el espacio ocupado por las v�as, en sal�n de exposiciones o sala de espect�culos (y las v�as cubiertas con arena, tabiques desmontables, etc.), lleg�ndose a pensar en transformarla en...�Shopping Center o terminal de �mnibus!
En 1990, la Intendencia de Montevideo decidi� contratar la circulaci�n de trenes especiales desde San Jos� y Florida hasta Yatay por la ma�ana, regresando por la noche, para acercar personas a la fiesta criolla en el Prado. A pesar de que A.F.E. puso obst�culos (permiti� la parada de los convoyes solo en una estaci�n por servicio, puso en duda la seguridad de la circulaci�n), el 8 de abril corrieron los 2 primeros trenes, 826 d�as despu�s de la supresi�n de los servicios de pasajeros. Tambi�n circularon el 13, 14 y 15 de ese mes. El domingo 15, debido al mal tiempo, el servicio proveniente de San Jos� no pudo circular, pero el de Florida evacuo a acampantes cercados por las aguas del Santa Lucia.
Para 1991 el acontecimiento se repiti�, y los trenes corrieron completos durante tres d�as (29, 30 y 31 de marzo). Despu�s, ya que hab�a cambiado el Directorio de A.F.E., comenzaron a correr trenes especiales de pasajeros a distintos puntos del pa�s como por ejemplo Minas, Paso de los Toros, Sauce y en el interior, entre Paysand� y Guaviy�. El 4 de mayo un tren a vapor circulo entre Central y Pe�arol para celebrar el centenario de ese barrio nacido gracias al ferrocarril, en el cual viajo el Presidente de la Rep�blica, Dr. Luis Alberto Lacalle. El 10 de octubre, primer paso para la reimplantacion del servicio de pasajeros, con el llamado a empresas interesadas en la explotaci�n de la l�nea Montevideo-25 de Agosto. El 8 de noviembre, nuevo llamado, esta vez para la explotaci�n de l�neas en el interior del pa�s. Catorce empresas se mostraron interesadas en el servicio a Maldonado. Despu�s, silencio, hasta que a fines de 1993 mas de 1000 metros de v�as eran levantados y los terrenos de la l�nea irregularmente cedidos (puesto que A.F.E. si bien puede levantar v�as, debe conservar su trazado) a la intendencia de Maldonado para prolongar la ruta que hab�a sido construida en lugar del ramal Maldonado-Punta del Este.
En febrero de 1992 la licitaci�n de la l�nea Montevideo-25 de Agosto se declaro desierta, debido a las condiciones excesivas planteadas por esta, seg�n los interesados. El directorio de A.F.E. considero que esta l�nea ten�a trafico potencial, por lo que realizo un nuevo pliego de condiciones. Mientras tanto, en el sector cargas el ferrocarril debi� afrontar acusaciones de los transportistas carreteros por "competencia desleal" (supuestas tarifas subsidiadas, etc.). Sin embargo los camiones, omnibus y autom�viles pagan una m�nima parte del mantenimiento de las carreteras, calles y caminos, a lo que debe sumarse ademas el costo de la se�alizaci�n, vigilancia, etc. Las empresas ferroviarias por su parte deben encargarse �ntegramente del mantenimiento de sus v�as, puentes, estaciones, se�ales. Y a esto mismo se debe una gran parte del d�ficit ferroviario. El presidente de A.F.E. en ese momento propuso que las v�as sean en el futuro mantenidas por el Ministerio de Transportes como parte de la infraestructura nacional, mientras que A.F.E. y cualquier empresa que desee correr trenes, pagar�a una tarifa por kilometro para circular sobre ellas, quedando as� en igualdad de condiciones con el transporte carretero.
Ese a�o no corrieron los trenes desde San Jos� y Florida pero si otros, sobretodo entre Central y Colon (11 km) llevando escolares para hacerles conocer el viaje en ferrocarril (iniciativa de empresas tur�sticas). Adem�s, es de notar la circulaci�n de trenes hist�ricos a vapor, principalmente a Santa Lucia por iniciativa del C.E.F.U. (Circulo de Estudios Ferroviarios del Uruguay), arrastrados por la maquina serie N3 numero 120 (ex 119). En setiembre los dos coches motores Brill 60 (nos 122 y 123) a utilizar en el �nico servicio local en el interior por el cual se presentaron interesados comenzaban a ser puestos en condiciones en los talleres de Salto y Paysand�.
EL PRESENTE INCIERTO
El 11 de enero de 1993, 5 a�os y 9 d�as despu�s de la supresi�n, un servicio regular de pasajeros volv�a a circular entre las ciudades de Tacuaremb� y Rivera. La explotaci�n estaba a cargo de la empresa Ferrotransporte, que le pagaba a A.F.E. por la corrida de los trenes. Se utilizaban coches motores Brill que cubrian los 118 km de la l�nea en 2h 40-50 min sirviendo 8 estaciones y 12 paradas condicionales. En ese mismo mes, el primero de los doce coches Fiat de 1968-69 destinado a la l�nea Montevideo-25 de Agosto, sal�a de reconstrucci�n de los talleres de Paysand�. A veinte d�as de reiniciados los servicios entre Tacuaremb� y Rivera ya se hab�a transportado a mas de 2200 pasajeros.
El 3 de marzo un tren exposici�n comercial compuesto por 14 coches Ganz M�vag a los cuales se le quitaron los asientos (y algunas cosas mas...), comenz� a recorrer 10 ciudades del pa�s.
En abril, nueva licitaci�n para la explotaci�n de los servicios suburbanos de Montevideo, a la cual se presento solamente la empresa Ferrotransporte.
El 25 de agosto de 1993, con la circulaci�n de dos trenes que en esa ocasi�n llegaron hasta Florida (109 km) para las celebraciones de la declaratoria de la Independencia, se restablecieron los servicios regulares de pasajeros entre Montevideo y 25 de Agosto. Uno de los trenes era oficial: viajaron en el autoridades, invitados especiales y representantes de la prensa. Se detuvo en Santa Lucia, donde abordo el Presidente de la Rep�blica, y en 25 de Agosto para despu�s continuar hacia Florida. El otro tren transporto m�s de 500 pasajeros, a cargo de Ferrotransporte. Ambos convoyes fueron saludados durante todo el trayecto y recibidos entusiastamente en las estaciones. Al d�a siguiente comenzaron los servicios regulares, consistentes en 4 servicios diarios de lunes a viernes, y dos los s�bados. La l�nea tiene 64 km, 13 estaciones y 5 paradas condicionales. Inicialmente dos de las frecuencias se prestaban con trenes de coches Fiat arrastrados por locomotoras Alsthom o General Electric y las otras dos con los coches motores que se utilizaban en el servicio Tacuaremb�-Rivera y que el 20 de agosto hab�an sido reemplazados por un tren formado por tres coches Allan, siendo estos a su vez sustituidos por dos coches Fiat a fines de 1994. Al segundo d�a de reiniciados los servicios los trenes ya circulaban con su capacidad completa, viajando diariamente mas de 1200 personas. Adem�s circularon trenes especiales hacia Florida, Minas y Rivera. A esta ultima ciudad cuatro viajes fueron realizados en diciembre de 1993 y dos a fines de 1994.
El 7 de noviembre de 1993 llegaron al pa�s diez nuevas locomotoras diesel General Electric (1800 HP, 120 km/h) como preludio al "Plan Maestro para la Reactivaci�n del Ferrocarril", puesto en practica a principios de 1994 y consistente en:
-La renovaci�n de mas de 1500 km de v�as (operaci�n comenzada en mayo de 1994).
-La compra de mas de 300000 durmientes bolivianos.
-26 nuevas zorras de inspecci�n marca STELEC-GEISMAR (Francia)
-Un nuevo sistema de comunicaciones por radio entre estaciones y la instalaci�n de la radio suelo-tren.
-44 containers para el transporte de granos.
-La reconstrucci�n de 3 locomotoras de maniobras.
AFE y Ferrotransporte comenzaron a reparar seis trenes Ganz M�vag de 1977 a principios de 1994. El primer servicio abierto al publico con estos trenes circulo el 24 de setiembre de 1994 a la ciudad de Minas. Desde noviembre de ese a�o reemplazan a los coches motores en dos de las frecuencias diarias de la l�nea a 25 de Agosto debido a la demanda. Tres coches Allan tambi�n fueron restaurados y se rehabilito la remesa Bella Vista para la reparaci�n y el mantenimiento del material rodante asignado a los servicios de pasajeros.
En 1995 el nuevo directorio de A.F.E. fijo como prioritaria la renovaci�n de las v�as en las l�neas que esperan tener gran incremento de trafico de madera, que son Montevideo-Rivera, Piedra Sola-Fray Bentos y Florida-Blanquillo. Tambi�n se estudio la construcci�n del ramal al puerto de Nueva Palmira. En junio de 1996 el remanente del trazado ferroviario Maldonado-San Carlos fue vendido a la intendencia de Maldonado para la construcci�n de la doble v�a de la ruta 39, siendo desmantelado a comienzos de 1997.
A.F.E. rescindi� el contrato con la empresa Ferrotransporte para la explotaci�n de la l�nea Montevideo-25 de Agosto el 31 de diciembre de 1996, tomando a su cargo el servicio con los mismos horarios (cuatro trenes por d�a en cada sentido de lunes a viernes, dos los s�bados).
El 6 de enero de 1997, un d�a antes de la finalizaci�n del contrato con la empresa privada Ferrotransporte, A.F.E. "suspendi� indefinidamente" el servicio de pasajeros Tacuaremb�-Rivera. Pueblos y caser�os sobre la l�nea tem�an quedar nuevamente aislados.
El presidente de A.F.E., V�ctor Vaillant, expreso que correr un coche motor era "altamente deficitario" y aseguro que viajaban diariamente en esta l�nea solo 15 personas por d�a a pesar de que la reaildad mostraba un promedio de 70 pasajeros. El horario adem�s no resultaba demasiado atractivo: los coches motores que reemplazaban un tren de dos coches desde abril de 1996 conservaron el mismo tiempo de viaje (3h 45) impuesto por A.F.E. Cuando el servicio comenz� los 118 km eran cubiertos en 2h 40-2h 50. En los �ltimos meses, con la v�a ligeramente mejorada, los veh�culos deb�an circular a escasa velocidad y hacer largas paradas en las estaciones para cumplir con el horario.
El 3 de febrero de 1997 se estableci� un quinto servicio de lunes a viernes hacia 25 de Agosto, que parte a las 14:40 de la Estaci�n Central y regresa a esta a las 18:40. Este tren combina en Sayago con el "tren obrero" que transporta a los empleados del taller de Pe�arol (a 2km, por la l�nea al Este que no dispone de servicios de pasajeros). El tren obrero por la ma�ana toma a los empleados ferroviarios que llegan en uno de los trenes provenientes de 25 de Agosto.
Despu�s de presiones de grupos pol�ticos y civiles de Tacuaremb� y Rivera, el 3 de marzo de 1997 A.F.E. restableci� por su cuenta el servicio de pasajeros en dicha l�nea, cubri�ndose ahora el trayecto en 3h 10, utilizando el �nico tren por d�a m�s de 60 pasajeros por viaje. Dicho servicio no solo cubria sus costos operativos sino que generaba ganancias.
Mientras se hablaba de incrementar los servicios a 25 de Agosto y restablecer los trenes de pasajeros a Ingeniero V. Sudriers y San Ram�n, incoherentemente A.F.E. vendi� en marzo de 1998 la Estaci�n Central y su playa de maniobras al Banco Hipotecario para realizar un negocio inmobiliario de dudoso �xito, conocido como "Proyecto F�nix". Desde julio de ese a�o el resultado de una encuesta realizada por el Grupo de Pasajeros en defensa de la Estaci�n Central se�alaba que los trenes podian perder gran cantidad de pasajeros por el alejamiento de la terminal 500 metros del centro de la ciudad. A pesar de todos los informes t�cnicos negativos, igualmente se siguio adelante con el proyecto debido a que era impulsado por el gobierno nacional.
Por otro lado, se realizaron estudios de construcci�n de una l�nea de metro ligero entre Montevideo y Atl�ntida (46 km) por la costa y la empresa Metro Montevideo propuso la construcci�n de una l�nea de subterr�neo a la Uni�n, dos l�neas de metro ligero y una de tranv�a (al Aeropuerto, Col�n y Pocitos) en noviembre de 1997.
El 24 de diciembre de 1998 comenzaron a ser desembarcados los primeros rieles de 25 metros cada uno de una primera partida de 12000 toneladas que llego de Rusia como parte de pago de su deuda con Uruguay.
El 31 de diciembre de 1998 AFE suprimi� nuevamente el servicio de pasajeros Tacuaremb�-Rivera, con la excusa de la no rentabilidad que en realidad se debe a una equivocada asignaci�n de costos por parte del ente que lo hizo inviable (adjudicaci�n al servicio de pasajeros, entre otros costos, de la totalidad del salario de los conductores y guardas, que deben ser pagados aunque el tren no circule). Comunicado del Grupo de Pasajeros al respecto.
El 26 de abril de 1999 el servicio fue reimplantado por un periodo experimental de tres meses y con un nuevo horario adaptado a la necesidad del ente de "abatir costos" que contin�an siendo mal asignados.
La segunda partida de rieles comenzo a ser recibida el 21 de mayo.
En diciembre se comienza la construccion del apeadero que reemplazaria a la Estaci�n Central como terminal ferroviaria.
El 31 de diciembre de 1999 el servicio de pasajeros Tacuaremb�-Rivera fue suprimido nuevamente, debido a que AFE no pudo reducir sus costos y no tiene interes en mantener el servicio.
AFE restablecio el servicio Tacuaremb�-Rivera el 13 de marzo de 2000 a pesar de que se habia anunciado que no volveria a circular. El 7 de diciembre del mismo a�o es suprimido al quedar fuera de servicio el coche motor Brill 127 que cubria el servicio. No hubo voluntad politica para que volviera a circular debido, segun fuentes gubernamentales, "a la lucha contra el contrabando".
El 27 de agosto de 2001 la Compa�ia Uruguaya de Cemento Portland recibio 12 vagones para transporte de clinker de la Rep�blica Checa, llegando asi a 40 veh�culos propios, lo que posibilito la corrida de dos trenes diarios si asi lo requeria la produccion.
El 1� de julio de 2002 AFE increment� el n�mero de trenes de pasajeros, agregando cinco servicios hacia y desde Progreso (mas un tren adicional el viernes) y reduciendo a tres el numero de trenes hacia y desde 25 de Agosto. Ademas, se agrego un viaje ida y vuelta a 25 de Agosto entre los meses de octubre y abril los sabados. Se pas� de transportar algo menos de 20.000 pasajeros en enero de 2002 a transportar mas de 60.000 en enero de 2003.
El 18 de setiembre de 2002 se aprueba en el parlamento el articulo 150 de la Rendici�n de Cuentas que transfiere al Ministerio de Transporte y Obras P�blicas, los cometidos, facultades y bienes relativos a la infraestructura ferroviaria de AFE. Adem�s, se transfieren los subsidios y subvenciones previstos en el Presupuesto en este orden: cinco millones de d�lares para el ejercicio 2003 y diez millones de d�lares del ejercicio 2004 en adelante. Tales transferencias se destinar�n a inversiones y mantenimiento de aquella parte de la red ferroviaria cuya utilizaci�n se habilite por ser econ�micamente sustentable. AFE realizar� aquellos servicios de transporte ferroviario que prevea su presupuesto en base a los ingresos directos que �stos le proporcionen y el subsidio remanente.
Desde el 1� de enero de 2003 el Ministerio de Transporte y Obras P�blicas se hizo cargo de la infraestructura ferroviaria asi como a las estaciones y terrenos. AFE mantiene la propiedad de los talleres ferroviarios de Bella Vista, Pe�arol, Sudriers, Piedra Alta, Paso de los Toros, Paysand� y Salto.
28 de febrero de 2003: verguenza nacional. AFE es practicamente expulsada de la Estaci�n Central. Pasajeros sorprendidos, funcionarios indignados. El �ltimo tren parti� a las 19:18 y el ultimo arrib� a las 21:25. El ultimo movimiento desde Estaci�n Central (tren vacio) parti� 21:40. Desde el 1� de marzo los trenes de pasajeros parten y llegan de una nueva estaci�n con solo tres v�as a 500 metros al norte de la actual, lo que provoco una importante disminuci�n del numero de pasajeros que utilizan los servicios (100.000 por a�o) asi como problemas al transporte de carga al transferirse la espera de los trenes al puerto a otras estaciones de la red ya que Lorenzo Carnelli opera a maxima capacidad. Para m�s informacion, consultar la p�gina del Grupo de Pasajeros en defensa de la Estaci�n Central como TERMINAL DE TRENES.
AFE modfic� los horarios de trenes el 23 de octubre de 2003
El 5 de marzo de 2004 se comienza a estudiar las dos ofertas presentadas para la renovacion de la linea Montevideo-Rivera, Sayago-Minas y Toledo-R�o Branco. Las l�neas Chamberlain-Algorta-Paysand�-Salto y Algorta-Fray Bentos seran renovadas directamente por el Ministerio de Transporte con rieles suministrados por el ganador de la licitacion. El adjudicatario tiene que realizar una inversi�n de U$S 50 millones en cuatro a�os y luego recuperar� su inversi�n a lo largo de 20 a�os. El Ministerio de Transporte puede asignar hasta U$S 5 millones anuales a este repago. La adjudicaci�n se realizar� al grupo que ofrezca una menor cuota para cobrar, a partir del segundo a�o. La velocidad maxima para los trenes de carga sera entonces de entre 60 y 70 km/h y el peso por eje admitido en toda la red activa pasara a 20 toneladas.
En agosto del mismo a�o se declar� desierta la licitacion ya que las ofertas presentadas por Axor Groupe y el consorcio Teyma-Comsa no cumplieron los requisitos t�cnicos y econ�micos de la licitaci�n, respectivamente.
Despues del cambio de gobierno de marzo de 2005 se comenz� a realizar una serie de mejoras y trabajos de mantenimiento minimo que no se habian realizado, como por ejemplo la reparacion de las barreras electricas afectadas por el robo de cables entre Sayago y Col�n.
El 15 de diciembre de 2005 se reestablecieron los servicios de pasajeros entre Montevideo y Sudriers, consistentes en cuatro frecuencias diarias de lunes a viernes y dos los sabados.
El 1� de enero de 2006 la infraestructura ferroviaria pas� nuevamente bajo la orbita de AFE.
El 15 de mayo se recibieron 80 vagones cubiertos de tipo Gabs de segunda mano de los ferrocarriles italianos.
El 3 de julio AFE modific� nuevamente los horarios de trenes, agregando un tren hacia y desde 25 de Agosto, dos trenes a Canelones y un servicio mas ida y vuelta a Sudriers. Posteriormente los mismos serian suprimidos y varios trenes recortados gracias al cero estudio y cero marketing de AFE. Ademas, se siguieron suprimiendo trenes regulares para darle prioridad a trenes especiales SIN PREVIO AVISO.
Desde el 24 de noviembre se comenzaron las obras de los nuevos pasos a desnivel de Bulevar Batlle y Ordo�ez bajo ambas vias princpales cerca de empalme Sayago.
A partir del 16 de diciembre de ese a�o se implant� un unico tren de pasajeros por semana a San Jos� los dias s�bados.
El 15 de enero de 2007 se implant� un servicio diario a San Jos�, corriendo dos los sabados.
El 2 de enero de 2008 se extendi� uno de los servicios que llegaba hasta 25 de Agosto hasta la capital del departamento, Florida.
En marzo de 2008 el presidente de la Republica removi� al directorio de AFE, siendo reemplazado por dos funcionarios no t�cnicos y un ex-sindicalista. Los motivos que llevaron al cambio fueron discrepancias entre el presidente y vicepresidente del ente. Segun el Ministro de Transporte Victor Rossi, en declaraciones a la radio El Espectador el 13 de marzo "lamentablemente no logramos todos coincidir en una estrategia com�n y como para que un equipo juegue tenemos que tirar todos para el mismo lado, se buscaron en estos meses alternativas pero lamentablemente se lleg� a esta situaci�n".
ULTIMA ACTUALIZACION: 15 de octubre de 2009
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