Академик Гай Северин: Слово "невозможно" нам неизвестно (original) (raw)

Выдающийся конструктор и ученый академик Гай Ильич Северин без малого 40 лет предприятие "Звезда". Он гордится тем, что Юрий Гагарин отправился покорять космос в созданном на "Звезде" скафандре и пользовался разработанной здесь же системой приземления, что Алексей Леонов совершил первую в истории космонавтики космическую прогулку в скафандре "Звезды" и вышел в открытый космос через их шлюзовую камеру, что многие сотни пилотов обязаны своей жизнью их катапультным креслам. Сегодня акционерное общество "Научно-производственное предприятие Звезда" (АО "НПП Звезда") - признанный во всем мире лидер в области создания и производства индивидуальных систем жизнеобеспечения летчиков и космонавтов, средств спасения экипажей и пассажиров при авариях летательных аппаратов, систем дозаправки самолетов топливом в полете. Продукция этого предприятия успешно эксплуатируется на тысячах военных и гражданских самолетов и вертолетов в России и за рубежом, а также на всех российских пилотируемых космических кораблях и орбитальных станциях. Нам приятно сообщить, что президиум Российской академии наук присудил члену редакционного совета и постоянному автору "Науки и жизни" писателю Владимиру Стапановичу Губареву премию 2001 года за лучшие публикации о науке - книги "Прощание с ХХ веком" и "ХХ век. Исповеди", главы из которых печатались в нашем журнале.

Генеральный директор - генеральный конструктор АО 'НПП Звезда' Гай Ильич Северин.

На орбите - станция 'Мир'. Рядом с ней в открытом космосе космонавты в полужестких скафандрах 'Орлан-М' для внекорабельной деятельности, созданных НПП 'Звезда'.

Испытания катапультного кресла пилота в полете.

Комплекс средств спасения и жизнеобеспечения летчиков военных самолетов: катапультное кресло К-36ДМ и снаряжение ККО-15.

Испытание катапультного кресла нового поколения К-36Д-3,5А, удовлетворяющего стандартам ВВС и ВМФ США.

На НПП 'Звезда' все системы проектируются с использованием передовых компьютерных технологий.

Испытания средств защиты летчика от аэродинамического потока.

Стендовые испытания системы пожаротушения для летательных аппаратов.

Скафандр СК-1, в котором Ю. А. Гагарин совершил первый в истории полет в космос.

Спасательный скафандр 'Сокол-КВ2' и амортизационное кресло 'Казбек' космического корабля 'Союз'.

Скафандр 'Орлан-ДМ' со встроенной системой жизнеобеспечения.

Подготовка скафандров и глубоковакуумной камеры к тренировке очередного экипажа орбитальной станции 'Мир'.

В сотрудничестве с НАСА АО 'НПП Звезда' ведет работу по обеспечению совместимости сделанных у нас и в Америке скафандров. Их демонстрируют российский космонавт и американский астронавт.

‹

›

Герман Титов первым столкнулся с неприятными ощущениями от невесомости - его мутило. Говорить или не говорить об этом? Титов решил, что ничего скрывать нельзя, ведь после него в космос пойдут другие... До заседания госкомиссии он провел "тайный совет" со стоявшими "в очереди" на полет Николаевым, Поповичем, Нелюбовым и Быковским и сказал:

- Плохо дело, ребята. Очень хреново себя чувствовал. Что делать будем? Вас подводить не хочу, но и правду скрывать нехорошо...

Все дружно решили: надо говорить правду.

На госкомиссии рассказ Титова многих огорчил. И в первую очередь - Королева. Сергей Павлович сидел хмурый. Задавали много вопросов. Молодой красавец Гай Северин, будущий главный конструктор скафандра и систем жизнеобеспечения, а тогда - начальник лаборатории летно-испытательного института, где делали кресла для "Востока", задал вопрос деликатный:

- Не сложно ли было мочиться?

Герман не смутился, понимая, что и это на будущее надо знать. Ответил серьезно:

- Во время тренировок на Земле было сложно, а в невесомости легче. Знаете ли, он как-то сам всплывает вверх...

- Минуточку, минуточку! - закричал академик Пилюгин. - То есть это как "сам вверх"? Прошу пояснить...

Маленький зальчик грохнул от смеха так, что зазвенели стекла.

Этот эпизод из давней уже истории космонавтики помнят все, кто к ней причастен. Мы вновь посмеялись, вспомнив его с Гаем Ильичем Севериным, будто и сорока лет не прошло с той поры. Наша встреча состоялась в его рабочем кабинете на Научно-производственном предприятии "Звезда", в подмосковном Томилине.

Генеральному конструктору, Герою Социалистического труда, лауреату Ленинской и Государственной премий, академику РАН Г. И. Северину 75 лет, но он по-прежнему подтянут, спортивен и красив. То, что дается Богом, остается на всю жизнь, если не растрачивать этот дар понапрасну.

Гай Ильич из "непобежденных". Ни в прошлом, ни сейчас он не позволял никому быть впереди себя. Нашу беседу я начал с вопроса:

- В одном из американских университетов я участвовал в дискуссии о творчестве конструкторов. Все выступавшие говорили о конкуренции, о том, что конструктор обязательно должен терпеть поражения, иначе не будет стимулов для творчества. Я рассказал о вас, о том, что никогда и никому Северин не уступал. Во-первых, правда это или нет? И, во вторых, как вам это удается?

- С одной стороны, вопрос простой - можно ответить "да", а с другой - очень сложный. Практически все созданные нами системы, а мы их сделали довольно много, по летно-техническим характеристикам не уступают лучшим зарубежным образцам и даже в большинстве превосходят их. Некоторые наши системы вообще не имеют аналогов в мире. В свое время это были принципиально новые направления в технике, к примеру системы дозаправки в воздухе, внекорабельной деятельности или системы спасения на базе катапультных установок и другие. Почему так получилось? Я часто задаю себе этот вопрос, особенно глядя на наши автомобили, почему мы можем сделать хороший истребитель, а хорошую "Волгу" - нет. Первое, что приходит в голову: автомобильную отрасль как следует не финансировали, а в авиацию деньги вкладывали. Это, безусловно, серьезная причина, но не единственная. Я по своему опыту сужу. Нашей фирме в 2002 году исполняется пятьдесят лет. Из них почти сорок я ею руковожу, а до этого 16 лет работал в научно-исследовательском институте и летал - на испытаниях многих машин был "летающим инженером". Так что я хорошо знаю, насколько тяжел летный труд. Он привлекателен, конечно, но необычайно сложен!.. Так вот, мой опыт подсказывает, что есть несколько основополагающих позиций, которые определяют, делаем мы хорошо, лучше всех или отстаем.

- Я уже заинтригован!

- Первая позиция - это внутреннее решение конструктора делать лучше, а не так, как все. В советской инженерии традиционно действовало правило - смотреть, что сделано на Западе. Узнали, например, что в Америке строят истребители F-15 и F-16, тут же в оборонном отделе ЦК партии собирают совещание: а почему у нас нет такого самолета? Или приступают американцы к созданию "шаттла", и мы немедленно начинаем делать аналогичную машину. Но так как силенок и денег у нас поменьше, то и получается "поменьше" да "пожиже"... Такой подход к работе обрекает конструкторов и инженеров на дублирование, на отставание. С самого начала моей работы на "Звезде" в роли главного, а затем и генерального конструктора эта схема была у нас запрещена.

- Но и в Военно-промышленной комиссии, и в Минобщемаше хорошо знали ситуацию на Западе и наверняка спрашивали: "А почему, Северин, ты не делаешь так?". Как вам удавалось поступать по-своему?

- Это уже следующий вопрос, а я хочу до конца ответить на предыдущий. Необычайно трудно было не оглядываться на Запад, зная, что там происходит. Но если чувствуешь, что надо делать иначе, стоит доверять своему инженерному чутью и опыту. Я приведу простой пример. До меня "Звездой" руководил Семен Михайлович Алексеев. Он долго работал с выдающимся авиаконструктором Семеном Алексеевичем Лавочкиным, был его помощником. Однажды, это было в 1963 году, меня вызвал министр авиационной промышленности Петр Васильевич Дементьев и сказал, что назначает вместо Алексеева главным конструктором. Ни времени не дал на размышления, ни отговорок никаких слушать не стал. "Будешь работать! - сказал он. - А с Алексеевым что хочешь, то и делай". Я оставил Семена Михайловича у себя первым заместителем, потому что он был хороший конструктор, битый и опытный руководитель, пришел на фирму совсем молодым и вырос здесь. А у меня уже был огромный летный стаж. И вот мы начали делать скафандр для работы на Луне. Наши молодые конструкторы предложили создать полужесткий скафандр. Это было очень трудно - конструкция совсем новая, но по всем параметрам скафандр получался самым лучшим. Мы все макетировали, проверяли. Я сам в него залезал, обдумывал, как лучше сделать тот или иной элемент. Но мы постоянно помнили, что американцы делают мягкий скафандр (это был традиционный путь), и параллельно работали над этим проектом.

- В чем же главная трудность работы генерального конструктора?

- Отвечу просто. Тебе несут один проект, другой, третий. И ты должен сказать: "Давайте следующий" или "Будем делать этот". Тем самым ты берешь всю ответственность на себя. Я принял решение делать скафандр по полужесткой схеме. Спустя некоторое время пришел ко мне мой опытный заместитель Алексеев и говорит: "Вы делаете ошибку!". Я спрашиваю: "Вы считаете, что полужесткий скафандр хуже?". "Нет, - отвечает, - вы сделали правильный выбор, но тем не менее для лунной экспедиции нужно делать мягкий скафандр. Вероятность гибели космонавта очень велика. Если это случится, военная прокуратура начнет разбираться: а в чем космонавт был одет? а какие в мире скафандры делают? Американцы делают мягкие, а вы сделали полужесткий... И вы окажетесь виновником гибели космонавта, хотя причин для этого множество. А если на нем будет мягкий скафандр, как у американцев, то вас и винить-то нельзя". Я попытался убедить его, что такая позиция в корне неверна, а он мне напомнил про 37-й год, про то, что за менее серьезные просчеты людей к стенке ставили... Так же, как он, считали многие конструкторы, ученые и инженеры, а потому старались подстраховаться. Но, повторяю, когда принимаешь решение и выбираешь какое-то направление, берешь на себя колоссальную ответственность. Ведь сначала идет разработка системы, затем проверка, госиспытания, пять лет уходит на внедрение, а потом 25 лет она находится в эксплуатации. Таким образом, ты принимаешь такое решение, которое и через 35 лет должно оставаться верным, чтобы ни один летчик, солдат или космонавт не сказал в твой адрес: "Какой же идиот такую конструкцию предложил"... Так что принятие решения - самое сложное в жизни конструктора.

- А много ли было ошибочных решений?

- Нет. Здесь очень важен психологический фактор. Ты не должен ничего бояться, не должен оглядываться ни назад, ни по сторонам. Нужно идти вперед. Однако ты можешь принимать нужные и правильные решения только тогда, когда опираешься на творческий коллектив. А коллектив нужно создать и воспитать.

- Если возможно, обозначьте, пожалуйста, границы того, чем вы занимаетесь.

- Пилотируемые летательные аппараты год от года становятся все сложнее. Истребитель ли это, бомбардировщик, штурмовик, военный самолет, гражданский или космический корабль - в них работают люди. У каждого свои особенности: психологические, физические, интеллектуальные. Есть летчики средней квалификации, есть высочайшей. Но технику нельзя рассчитывать на уникальных людей, на каких-то суперменов. Необходимо, чтобы летчик средней квалификации наиболее эффективно использовал возможности летательного аппарата. Наша задача - сохранить высокую работоспособность пилота и экипажа при любых условиях полета. Роль психологического фактора огромна. Можно сделать так, что истребитель будет работать с "нулевой эффективностью", а можно так, что любой воздушный бой он будет выигрывать. Приведу один пример. Самый массовый истребитель F-16 - однодвигательный, легкий, мощный самолет с хорошим вооружением - стоит 10-15 миллионов долларов, системы вооружения и информации - 10 миллионов, подготовка летчика - еще 10 миллионов. Таким образом, комплекс, именуемый "истребитель F-16", на одну треть зависит от летчика. А его возможности ограничены физиологическими и умственными способностями. Если летчик ведет бой при перегрузках 8-9 единиц, то без специального оборудования он перестает видеть, слышать и теряет сознание. Мы должны сделать для него снаряжение и прежде всего - систему кислородного снабжения, причем такую, чтобы она могла реанимировать летчика, вывести его из бессознательного состояния и превратить в бойца. Взять, к примеру, "бомбер"...

- То есть бомбардировщик?

- Извините, привычка. Допустим, он несет ядерное оружие на другой континент. Минимум три-пять часов лету в одну сторону. Где-то его пытаются перехватить, простреливают, и кабина теряет герметичность. Но у "бомбера" стратегическая задача, он не может сесть из-за какой-то дырки в кабине. Наше снаряжение должно обеспечить нормальную работу летчика и экипажа в течение нескольких часов в разгерметизированной кабине. Причем "бомберу" предстоит еще заправиться по дороге туда и обратно. Так что все вопросы, связанные с обеспечением жизнедеятельности летчика, его высокой работоспособности не только в обычных условиях, но и в экстремальных, решает наша фирма.

- А аварии?

- В аварийной ситуации нам необходимо спасти летчика. Причем не просто спасти и передать на руки жене инвалида, а вернуть летчика в строй. Мы должны любой ценой сохранить летчика-бойца, ведь, кроме всего прочего, его подготовка стоит очень больших денег. Так что мы решаем не только нравственную и психологическую задачу, но и экономическую.

- Но ведь подчас это просто невозможно?!

- Такое слово нам неизвестно. Перед нами поставлена задача: спасти пилота в любой ситуации, на любом режиме полета, спасти без травм и вернуть в строй. У нас до 97 процентов летчиков после катапультирования продолжают летать, а у американцев и европейцев - только 60 процентов. Разрыв огромный. У них случаются травмы головы, рук, ног при катапультировании на скорости 600-700 километров в час, а мы даже на скорости 1400 километров в час обходимся без травм. Короче говоря, мы создаем защитное снаряжение, кислородное обеспечение и системы аварийного покидания самолета для всей военной авиации. Попутно занимаемся системами дозаправки топливом в воздухе, а также защитой баков от взрывов. В авиации немало "смежных" проблем: надо приземляться и приводняться, причем делать это и в южных морях, и в Заполярье, надо позаботиться об аварийном запасе и так далее и тому подобное. Сегодня мы делаем наши системы не только для военных, но и для гражданских самолетов, плюс к этому - обеспечение космических полетов...

- Теперь поговорим о вас. Начнем издалека: где вы родились?

- Под Ленинградом, в Чудово. Отец родом из крестьянской семьи. Он учился в школе, потом в гимназии, закончил сельскохозяйственный институт в Харькове. Учился бесплатно, поскольку был потомком героя Севастопольской обороны. Тогда по инициативе Льва Толстого приняли закон, согласно которому на потомков героев Севастополя распространялись разные льготы, в том числе и бесплатное образование. Отец стал ученым-агрономом еще до революции. А потом попал под бдительное око органов, поскольку еще в студенческие годы участвовал в революционном движении, был левым эсером. Но его не расстреляли как эсера, а забрали в Министерство внутренних дел. Он стал комбригом, а по должности был главным агрономом всех совхозов, где работали заключенные. Каждый год мы переезжали то под Красноярск, то под Новосибирск, то на Север. В 1937 году министр внутренних дел подарил отцу один из первых автомобилей, которые начал выпускать Горьковский автозавод. А потом отец стал "врагом народа" и его посадили. В тюрьме он отсидел два с половиной года, затем вновь назначенный Берия освободил некоторых заключенных. Среди них был и мой отец. Его восстановили в звании, заплатили зарплату за все время, что он сидел. Это было целое богатство для нас, ведь мы очень тогда бедствовали. Отцу предложили прежнюю работу - поехать в красноярские лагеря, но он пошел на Лубянку и сдал документы. Почему его вновь не посадили после этого, не знаю... Отец уехал под Алма-Ату в колхоз, где работал старшим агрономом до глубокой старости. В 1980-х годах я перевез его в Москву.

- А мама?

- У нее еще более интересная история. Мама жила в Каунасе. В 1913 году поступила в Варшавский университет на медицинское отделение. Со второго курса ее забрали на фронт, где она пробыла до 1917 года. На фронте мама познакомилась с профессиональным революционером, одним из близких друзей Ленина - Натансоном. Он умел хорошо выступать и говорить, и его направили агитировать солдат против войны. Мама и Натансон поженились, а когда кончилась война, вместе вернулись в Петроград. Жили в Смольном, вместе с Лениным, Крупской, Свердловым, Луначарским. А в 1918 году началось восстание Мамонтова. Ленин послал Натансона усмирять бунтарей, но его схватили и посадили в тюрьму. Мама трижды ездила к нему. Кончилось тем, что Мамонтов расстрелял Натансона. Потом мама работала у Бадаева, который был начальником отдела снабжения Петрограда... Когда во время Великой Отечественной войны немцы сожгли Бадаевские склады, в блокадном Ленинграде начался голод. А в 1920 году мама поехала в Кисловодск и там встретилась с отцом. Они прожили вместе всю жизнь, хотя официально зарегистрировал их брак я, когда отмечали их "золотую" свадьбу. Это было под Алма-Атой. Я пошел в сельсовет и оформил все необходимые документы.

- Расскажите о судьбе брата.

- Он был старше меня на два с половиной года. Очень хороший спортсмен, охотник. Как только началась война, он сбежал из дома и поступил в снайперскую школу, закончил ее и в 1942 году ушел на фронт. 23 февраля 1943 года его убили. Он погиб вместе со всем взводом, которым командовал.

- Почему вы выбрали авиацию?

- Когда мне было лет пять, мы жили в одном из селений, относившемся к алийским лагерям. Там в зерносовхозе работали 20 тысяч заключенных. Однажды к нам прилетел "кукурузник". Я посмотрел на это чудо и быстро сделал из полена его модель. С той поры я мечтал строить самолеты. И мне повезло. В 1942 году к нам в Алма-Ату эвакуировали Московский авиационный институт. Туда я и поступил.

- И все же не стали строить самолеты?

- Я хотел их строить, но помешало другое увлечение. В свое время брат приобщил меня к альпинизму и горным лыжам. Уже будучи студентом, я участвовал в разных соревнованиях и в конце концов выиграл первенство Советского Союза - один раз, потом другой; стал мастером спорта... И конечно же, ходил на лекции только моих любимых профессоров, хотя учился легко и экзамены сдавал хорошо. В 1947 году я закончил МАИ и решил стать летчиком-испытателем. Я добился, чтобы меня взяли в ЛИИ - Летно-испытательный институт. Там сделал дипломный проект. Председателем комиссии, кстати, был Ильюшин. Суровый мужик, но как только экзамены кончились, он нам банкет устроил.

- В Летно-испытательном институте карьера складывалась хорошо?

- Я сразу же вошел в группу, которая исследовала модели. Однажды даже докладывал Лавочкину, почему его самолеты заваливаются в пикирование. После каждого полета модели это было отчетливо видно... В это время в ЛИИ организовали школу летчиков-испытателей. Я пришел поступать, но мне сказали, что надо сначала хотя бы в аэроклубе поучиться. И я пошел туда. В четыре утра садился на мотоцикл, ехал в аэроклуб, час летал, к девяти возвращался на работу. В восемь вечера заканчивал и шел в аспирантуру, в полночь попадал домой, а в четыре утра все начиналась сначала. Наконец я получил свидетельство в аэроклубе и снова пришел в школу. А мне говорят: потерпи, сейчас мы набираем военных летчиков, имеющих боевой опыт. В конце концов мне предложили учиться в этой школе, но к тому времени мне уже 28 лет было. Поздно! Да и кандидатскую я уже защитил, интересной работой занимался. Для себя я тогда решил: лучше буду приличным инженером, чем плохим летчиком-испытателем.

- "Приличным" - это слишком скромно, ведь уже вскоре вы стали главным конструктором, не так ли?

- Я довольно быстро шел в ЛИИ по служебной лестнице. Защитился, стал начальником отдела, потом - начальником лаборатории. Занимался системой дозаправки самолетов топливом в полете. А на корейской войне мы столкнулись с неприятными последствиями катапультирования. Оказалось, что мы не учитывали просадку и маневры самолета, неверно рассчитывали траекторию полета кресла. Для решения этих проблем была создана довольно мощная лаборатория, куда набрали много молодежи. И в это же время начали организовывать завод № 918, на котором должны были выпускать средства спасения и системы жизнеобеспечения летчиков, а также противопожарную защиту летательных аппаратов. Возглавил новое предприятие Семен Михайлович Алексеев, который был начальником производственного комплекса ЛИИ. Так получилось, что практически весь идейный и научный "продукт" поставляла туда наша лаборатория. Мы выдвигали идеи, делали макеты, испытывали их в летающих лабораториях. В 1952 году завод заработал. В это время я был уже начальником лаборатории.

- Так что вы здесь, по сути дела, с самого начала?

- Можно считать и так. Мы были очень тесно связаны. Алексеев даже приглашал меня к себе первым заместителем. Но я не захотел: в ЛИИ я летал, там свое дело было налажено. А в 1963 году случилось то, что случилось - Дементьев назначил меня главным конструктором. Я пережил пять министров еще в советское время, и, конечно, Петр Васильевич был самым сильным из них. Он умело выстраивал будущее авиации. Один-два раза в квартал Дементьев приглашал меня, расспрашивал о том, что собираюсь делать. Чаще поддерживал мои предложения, но иногда рекомендовал повременить. Бывало, и доставалось от него... Помню, году в 1965-м или 1966-м, когда в очередной раз воевали израильтяне и египтяне, появились сообщения о том, как наши МиГи горят. А мы в это время разработали систему противопожарной защиты. Но внедрялась она тяжело. В это же время шло наше кресло, но и с ним были трудности...

- Конкуренция?

- Не то слово! Борьба шла примерно пятнадцать лет уже после того, как закончились государственные испытания. Я пошел в ЦК партии к заведующему сектором и положил перед ним докладную о том, почему наши самолеты горят и взрываются и что необходимо сделать, чтобы этого не было. Он прочитал ее и, ничего не говоря, возвратил мне. Поехал я обратно к себе на завод, а там уже от Дементьева звонили - немедленно к министру! Приезжаю. Петр Васильевич ругается почем зря: зачем жаловаться пошел, неужели мы не могли сами все решить?! Объясняю, что пробиться никуда не могу, что ему, министру, несколько раз докладывал, но по-прежнему ничего не делается. А он улыбнулся и говорит: видно, не под то настроение попадал. После этого разговора противопожарная система пошла, и самолеты перестали гореть.

- А работа на космос?

- По сути дела, это одно направление. Космосом я начал заниматься еще в ЛИИ. В 1958 году приехал ко мне Костя Феоктистов, я был тогда начальником лаборатории. Только-только начинался проект "Восток", и нужно было сделать систему спасения для космонавтов. Речь шла о катапультировании с высот порядка 60-80 километров. Космонавта надо было спасать на восходящей траектории до сброса первой ступени и при возвращении на Землю. Мы предложили сделать капсулу. Я помню, ездил тогда в НИИ-1, где работал академик Келдыш, и там нам помогли подобрать газовые двигатели для ее стабилизации. Мягкой посадки еще не было, а потому приземлять корабль было проблематично: мог быть сильный удар о землю, могло заклинить люки, могла задержаться спасательная команда. Вместе с Феоктистовым мы приняли решение: космонавт будет катапультироваться. Однако с "Востоком" началась спешка, да и мы поняли, что такую систему спасения сделать очень сложно - не было возможности проводить испытания. Тогда решили несколько упростить задачу - обеспечить сам старт и катапультирование до высот 10-12 километров. Мы построили действующий макет, провели полные испытания, и довольно быстро система спасения для "Востока" была готова. А затем уже для следующих кораблей по инициативе Сергея Павловича Королева мы сделали систему мягкой посадки. Опять построили макет, провели во Владимировке его испытания, доложили результаты Королеву. Он принял решение делать такую систему посадки для "Восходов".

- Получилось, что вы с Алексеевым дополняли друг друга?

- У него был прекрасный опыт конструктора, а я в ЛИИ владел всей идеологией создания принципиально новой техники. Кстати, Генеральный вовсе не должен быть хорошим конструктором.

- Неожиданное заявление!

- Самое трудное - это определить, что надо делать, а как именно - уже проще.

- У вас огромный опыт. Что из пережитого помнится особенно ярко?

- Конечно, подготовка и проводы Гагарина. Это осталось в памяти на всю жизнь. И гибель Комарова тоже. Мы долго не понимали, что произошло тогда. Но потом разобрались: не досмотрели кое-что в парашютной системе. И еще, конечно, помнится выход в открытый космос Леонова.

- Если можно, расскажите об этом подробнее, ведь вы играли в его подготовке главную роль?

- Я знал, что американцы готовят выход в открытый космос. Естественно, мы хотели их опередить хотя бы на месяц-другой. Я встретился с Королевым, показал, как можно использовать для этого эксперимента существующий корабль. Он сказал свое знаменитое: "Давай!", и через девять месяцев мы вышли в открытый космос. Создать новый скафандр, которого до этого не существовало, сделать шлюзовую камеру и спрятать ее под обтекатель - все это было ох как непросто! Я участвовал во всех пилотируемых программах, но именно эта была самой трудной - ей сопутствовало огромное число неудач.

- А мне всегда казалось, что все получилось легко и быстро. По крайней мере, так мы судили по рассказам Леонова и Беляева.

- Они о многом не знали. Дело дошло до того, что председатель Комитета госбезопасности накануне старта приехал на полигон, чтобы разобраться, кто вредит делу. В КГБ думали, будто американцы стараются сделать все, чтобы мы не оказались первыми. А неудачи действительно были самыми "дикими". К примеру, шли самолетные испытания обрубки шлюза. Он должен был отделиться на орбите, а в случае отказа - отстрелиться. После отстрела оставался шпангоут. Но как в этом случае поведет себя корабль при спуске? Чтобы это проверить, мы сбросили макет с самолета, и он врезался в землю. Главный конструктор Сергей Павлович Королев, главнокомандующий Ракетными войсками стратегического назначения Николай Иванович Крылов и я все это наблюдали.

- Парашют не вышел?

-Схема не сработала... А потом решили подняться в космос с манекеном. Рассчитывали сделать так: выйти на орбиту, открыть шлюзовую камеру, высунуть манекен, проверить наддув скафандра, а затем камеру отстрелить. В общем, проигрывали будущий полет Леонова. Прошел запуск, и вдруг корабль исчез. Нет корабля!

- Молчание в космосе?

- Да! Каманин заявил, что американцы его, наверное, расстреляли с Алеутских островов. Они тогда там делали свою противоспутниковую систему. А на самом деле случилось невероятное. Перед уходом корабля из зоны радиовидимости наземных измерительных пунктов должны были пройти две команды на запуск командно-временного устройства: одна - основная, а другая - дублирующая. Разница по времени - около секунды. Затем все должно идти по заранее проигранной программе. Мы выдвинули шлюз, открыли люк, и в это время два оператора с двух наземных измерительных пунктов выдали свои команды. Одновременно! Обе команды "сложились" и включили командно-подрывное устройство, которое надежно сработало, - корабль взорвался! Хотя телеметрия показала, что шлюз вышел, скафандр начал наполняться воздухом, конечного результата мы так и не получили.

- Повторить эксперимент не успевали?

- Такой возможности мы уже не имели. Вот и надо было думать: разрешить эксперимент с человеком или нет? Во-первых, мы не знали, как поведет себя корабль со шпангоутом при спуске? Во-вторых, "генеральная репетиция" не состоялась - корабль взорвался. Какое решение принять? А американцы объявляют: через три месяца у них будет выход. Королев ходит серый... Я еще раз проанализировал все и сказал ему: "Я готов идти с Леоновым в космос!", и на заседании госкомиссии отстоял свою точку зрения.

- И все неприятности остались позади?

- Если бы так!.. Мы уже заправили корабль топливом, подготовили скафандр, шлюз, все наше оборудование. Ночью начали устанавливать шлюз и... уронили его с шестиметровой высоты на бетон. Снова все проверили уже на запасном шлюзе, а корабль и ракета, повторяю, заправлены. И тут выясняется, что из 32 надувных балок две текут. А это заводская сборка, по инструкции мы обязаны отвезти балки в Москву, устранить течи и вновь доставить их на полигон. Я вызываю лучших своих "спецов" и говорю им, что до шести утра шлюз должен быть в порядке. Обещал, что мешать им не буду, а если задача будет выполнена, заплачу столько, сколько они пожелают. Уцелевшие балки взяли с разбитого шлюза и заменили ими дефектные. В пять утра - звонок: "Балки заменили, но есть новые осложнения, нужно, чтобы вы приехали". Приезжаю, а там высокий чин из КГБ. Смотрит подозрительно, требует объяснений. Я ему заявил, что мы не диверсанты, что его вмешательство не требуется, и попросил уйти, так как его присутствие нервирует людей. Он сразу как-то сник, начал оправдываться, мол, заехал сюда случайно - проездом из Алма-Аты в Москву, и быстро уехал...

- Представляю какой разговор был бы у вас с ним, если бы что-то случилось?!

- Дамоклов меч всегда висел над нами... Леонов с Беляевым полетели. У нас все сработало нормально. Правда, Леонов не той стороной начал входить в шлюз и потому замешкался. Со скафандром справился, хотя не тот режим давления включил, но в корабль все-таки вошел. А затем неприятности продолжились: отказала автоматическая система посадки, космонавты начали ориентировать корабль по "Взору", но включили систему с опозданием и сели где-то в районе Перми. Шесть или даже девять часов от них не было вестей. Королев, Келдыш и я сидели и ждали. Честно говоря, мы считали, что экипаж погиб. А когда пришло сообщение, что они сели в тайге, живы и здоровы, Сергей Павлович заплакал.

- Для вас они вернулись с того света?

- Конечно. Несколько часов молчания! Так что программа выхода человека в космос была весьма драматической.

- Первые седые волосы тогда появились?

- Нет. Седые волосы и предынфарктное состояние связаны с последним госиспытанием катапультного кресла. Тогда погиб летчик-испытатель Валентин Данилович.

- Это было после полета Леонова?

- Три года спустя. Летчик погиб по вине военных, но, как бывает в подобных случаях, они попытались переложить ответственность на других, в частности на меня. Испытания шли под Феодосией. Приземлиться он должен был на сушу, но из-за ошибки штурмана сел в заливе. Я с вертолета видел, как он приводнился. Катер не мог подойти быстро из-за мелководья. Данилович запутался в стропах и захлебнул ся. В первом заключении было зафиксировано, что он погиб от асфиксии, но позже военные выдвинули другую версию: в процессе катапультирования летчик получил перелом позвоночника, из-за этого не мог активно действовать в воде и утонул. При вскрытии у него действительно была обнаружена травма позвоночника, и члены комиссии посчитали, что она появилась при катапультировании. В общем, меня сделали виновником трагедии. Но я был убежден, что наше кресло сработало нормально. Начальник Института авиационной и космической медицины помог мне найти в архивах медицинские документы Даниловича. На рентгеновских снимках было отчетливо видно, что позвоночник у него был поврежден много лет назад, а не во время нашего испытания.

- Это было принципиально важно?

- Конечно. Если бы испытатель погиб из-за кресла, то на этой работе можно было бы поставить крест. Мы вновь повторили цикл испытаний. Другой летчик-испытатель, Олег Хомутов, вышел на тот же режим и подтвердил, что к креслу нет никаких претензий.

- А где использовались первые кресла?

- На Су-24. Павел Осипович Сухой первым понял, что нужно ставить на самолеты унифицированные кресла, изготовленные на специализированной фирме. А все остальные авиаконструкторы - Микоян, Яковлев, Туполев - делали свои, и преодолеть их сопротивление было просто невозможно.

- Как же вам это удалось?

- Кресло успешно пошло сначала на этом самолете, затем в морской авиации, ну а потом "сдались" и туполевцы и миговцы. Оно было принято на вооружение тридцать лет назад, но и сегодня эксплуатируется 12 тысяч кресел, из них тысячи четыре за рубежом. Сейчас мы делаем новые кресла, которые намного лучше.

- И есть спасенные летчики?

- По моим оценкам, 700-800 человек, причем мы не только спасли их жизнь, но и вернули в строй. Из 100 спасенных летчиков 97 продолжали летать. Так что в авиации наши кресла самые безопасные. На них катапультировались на "махах" около трех, на скорости у земли 1400 километров в час - это нагрузка десять тонн на квадратный метр, и летчики возвращались к полетам. Эти кресла работали на авиасалонах и в Ле-Бурже, и в Англии, и вновь в Ле-Бурже...

- Вы имеете в виду аварийные полеты?

- Да, и это происходило на глазах многих тысяч зрителей. Самолеты взрывались, а пилоты, казалось бы чудом, оставались живы. А это чудо - система спасения, которая создана у нас. В общем, кресло совершенно уникальное, и сделано оно так, как никто в мире не делает.

- Как вы продержались последние десять лет? У вас ведь свой институт, КБ и опытный завод, а это хозяйство очень сложное, и оно в полной мере испытало "реформаторский удар", разве не так?

- В Советском Союзе было 32 серийных завода, которые делали наше авиационное снаряжение: сотни тысяч бронешлемов, бронежилетов, противоперегрузочные костюмы, кресла и так далее. На "Звезде" мы работали только на космос - скафандры, амортизационные кресла, вакуумные костюмы, системы ассенизации. Когда развалился Советский Союз, создалось впечатление, что оружие и оборона стране не нужны - заказы не поступали. В такой ситуации нам оставались два пути. Первый - собрать всех и сказать: создавайте малые предприятия и делайте что хотите. Мне было ясно, что это тупик. И второй путь - продолжать заниматься своим делом. А поскольку нас рассекретили, в 1994 году мы акционировались и превратились из номерного завода в акционерное общество "Научно-производственное предприятие Звезда"... Довольно быстро я понял: коль страна ничего не заказывает, нужно показать миру, что мы умеем. Одно время нам казалось, что дела у американцев идут лучше, чем у нас, но вскоре мы убедились, что на самом деле они отстали от нас лет на тридцать. Но это нужно было им показать и доказать. И у меня возник план обязательно "засветиться" в Штатах. Но как это сделать? Я решил воспользоваться своим званием профессора МАИ, куда в это время кучными компаниями приезжали американцы. Они обходили кафедры и предлагали преподавателям некоторых из них организовать курсы лекций в Америке.

Однажды в МАИ появился молодой профессор и предложил мне выступить с лекциями в США. Мы договорились, что я напишу план-проспект лекций, а он предоставит общежитие и аудиторию в своем университете и разошлет десять тысяч информационных листков-приглашений в разные учебные и не учебные заведения. За тысячу долларов каждый сможет приехать и прослушать мои лекции. Они пройдут летом в течение двух недель. Приедут сто человек, значит, заработаем сто тысяч. Разделим их пополам и разойдемся с миром. Я отобрал еще трех человек, и мы поехали в США. Дрожали, конечно, сомневались, будут ли слушатели. Собралось 57 человек из Китая, Японии, многих зарубежных институтов, которые занимались аналогичной тематикой. Мы прочитали им цикл лекций. И на одной из них я "подпустил сенсацию". У них незадолго до этого случилась катастрофа с "Челленджером", в которой на глазах у всего мира погиб экипаж из шести человек. А мы к этому времени закончили испытания аварийной системы спасения для "Энергии-Бурана". Я им и заявил, что если бы наша система стояла на их корабле, то все люди были бы спасены, а построена она на базе стандартного военного кресла, о котором я рассказывал.

- Такие заявления наверняка сразу становятся известны всей Америке!

- За всю Америку не ручаюсь, но до тех, кого это касается, информация о моем заявлении дошла. Возвращаюсь я в кабинет после лекции, а у меня на столе уже лежит записка с приглашением посетить Пентагон. Короче говоря, в течение двух-трех лет я активно представлял наши работы за границей, главным образом в Америке, во Франции и в Канаде.

- И кто же первым к вам обратился?

- Пентагон. Я приехал туда и объяснил, почему у наших аварийных систем самые высокие характеристики. Дело в том, что мы делаем комплекс, проводим комплексные испытания и за все несем ответственность, а они заказывают у разных фирм отдельные компоненты системы. Я прочитал цикл лекций и уехал. Они год молчали, а потом вдруг интересуются: "Можно купить систему?" - "Пожалуйста!" - "А можно новые средства разработать?" - "Пожалуйста!" Прошел еще год, и они сообщили, что ошеломлены нашими характеристиками: верить им нет оснований и не верить - тоже. Пентагон попросил продемонстрировать работу наших систем на больших скоростях. "Пожалуйста! - отвечаю. - Только за демонстрацию надо платить деньги". Они согласились. Подписали контракт... Американцы заплатили за кресло, за летающую лабораторию, за подготовку и проведение серии экспериментов, поставили свое измерительное оборудование, установили огромное количество датчиков. Мы сделали десять катапультирований. Все прошло без сучка и задоринки. Они записали информацию и уехали. Опять прошел год. Наконец встречаемся. Американцы говорят: "Фантастика! Все ваши данные полностью подтвердились!" . Тогда я спрашиваю: "Когда будете покупать лицензию и оборудование?" . А они разводят руками: "Мы не можем доложить начальству, что у вас такое оборудование есть, а в Америке его нет". Я сказал, что сделаю это сам, и вновь выступил в Пентагоне. Говорил корректно, деликатно, но генерал-полковник все быстро сообразил и заявил, что следует просить профессора Северина, чтобы он "это сделал для нас"...

- Машина сразу же завертелась?

- Нас попросили провести на одной из военно-воздушных баз США еще несколько катапультирований. Мы выехали в штат Нью-Мексико и там "отстреляли" манекен. И опять ни единого замечания! После этого у нас установились деловые отношения с американцами. Так что в минувшие годы мы выжили благодаря тем деньгам, которые шли из Америки.

- Вы приспосабливали кресла к их самолетам?

- Конечно. И вес снижали, и пороха их ставили, и электронику тоже. Они платили деньги, а мы адаптировали кресла под их требования. У нас были хорошие заделы. За два года мы сделали новые кресла для ВВС России, а потом адаптировали их к американским самолетам.

- Получается, что вы обслуживаете два министерства обороны - наше и США?

- Американцы платят, а мы делаем кресла. И для России и для Америки. И все довольны. Правда, возникла одна сложность. Дело в том, что в США на самолеты можно ставить кресла, сделанные наполовину у них (не менее 51 процента по стоимости). И тогда мы договорились всю механику производить у нас, а начинку и сборку - в Штатах. Такое кресло, сделанное на заводах России и собранное и начиненное компонентами в США, ставится на любой военный самолет. Нам потребовалось разрешение на создание второго производства в США.

- Случай поистине уникальный: как правило, бывает наоборот - иностранное производство разворачивается у нас...

- Во всех контрактах этот пункт был обязателен: Россия дает "добро" на организацию второго производства в США.

- А вас не обвиняли в том, что вы "продаете Родину"?

- Я этого сделать просто не могу. Четыре тысячи наших кресел находятся в эксплуатации в Сирии, Ираке, Индии, да и американцы их покупали, причем за гроши, когда после распада СССР рушили наши самолеты.

- И все же вы держите лидерство?

- Пока мы не останавливаемся, а идем вперед. На "Звезде" уникальные аэродинамические трубы, пиротехнические стенды и, главное, кадры. Они должны работать. Если сегодня правительство заказывает одно кресло в год, а раньше тысячу, то надо как-то жить! Самые большие трудности не на мировых рынках, а внутри страны. Тем не менее свои кресла мы ставим сейчас на коммерческие самолеты, недавно начали работать с китайцами.

- А в космосе что происходит?

- Продолжаем сотрудничать с НАСА. В очередной раз улучшаем скафандр для работы в открытом космосе.

- Идут разговоры, что они везут на орбиту свои скафандры, а вы свои?

- Мы договорились, что на Международной космической станции должны быть и российские и американские скафандры, а также две системы шлюзования, через которые будут выходить в открытый космос и астронавты и космонавты. Но пока наш скафандр имеет ряд преимуществ, хотя у него есть и недостатки.

- Чем же он отличается от американского?

- Наш скафандр орбитального базирования. Таких в мире больше нет. Что это значит? Мы доставляем скафандр на космическую станцию, и он находится там два-четыре года. Любой космонавт или астронавт может подогнать его под свой рост, привести в рабочее состояние и через полчаса выйти в открытый космос. А чтобы выйти из станции в американском скафандре, бригада специалистов еще на Земле должна подготовить его, зарядить и отправить вместе с астронавтом на орбиту. В таком скафандре можно сделать три-четыре выхода в открытый космос, а затем нужно возвращать его на Землю. Другой член экипажа воспользоваться этим скафандром не может. Его должна перестраивать и приспосабливать наземная бригада. Иначе говоря, американский скафандр - наземного базирования, а наш - оперативный, он лучше резервирован, обладает большей гибкостью.

- А недостатки?

- Американцы считают, что есть опасность отрыва астронавта от станции в процессе работы в открытом космосе. Да, космонавт закрепляется при помощи фала, страхуется, но опасность отрыва все же остается. И такие критические ситуации возникали и у них и у нас. Американцы снабдили свой скафандр двигательной установкой - он у них "самоспасатель". Если астронавт отрывается от корабля, начинает работать программный автомат, скафандр стабилизируется, затем идет поиск станции, включается двигатель, и астронавт возвращается на станцию. Американцы вначале хотели поставить такую же двигательную установку на наш скафандр, чтобы на МКС работать только с ним. Но у них ничего не получилось, закомпоновать свою установку в наш "спасатель" они не смогли. А потом американцы предложили нам самим сделать двигательную установку для своего скафандра. "Платите деньги - сделаем" - согласились мы. Опыт создания таких установок у нас был, и мы выполнили этот заказ. В конце 2001 года планируем отправить нашу двигательную установку на орбиту, ну а дальше посмотрим, как сложится ее судьба уже в реальном полете. Сегодня российском скафандры используются как в российском Центре подготовки космонавтов, так и в Хьюстоне. Там в гидробассейне американцы тренируются в наших "внеземных одеждах", а на орбитальной станции экипаж может воспользоваться любым скафандром.

- Как вы относитесь к Международной космической станции? Многие конструкторы и ученые жалеют, что не стало "Мира", считают работу на МКС второстепенной, ведь хозяева там американцы.

- Это сложный политический вопрос. Но я прагматик, а потому считаю, что в конце концов было принято правильное решение - работать вместе с американца ми. Впрочем, у нас не оставалось иного выбора. Конечно, мы не должны были допускать такой ситуации. Мы могли бы, поддерживая станцию "Мир", делать станцию "Мир-2", тем более, что задел был неплохой. В общем, сохранить "Мир" было возможно, но, к сожалению, большой научной программы для этой станции не было. Свой опыт длительных экспедиций мы продали за 400 миллионов долларов, это очень дешево. Мы передали американцам кучу информации, фактически даром учили их длительным полетам. Но иного выхода не было: наша страна, а вместе с ней и космонавтика оказались в тяжелой ситуации. Я считаю, что американцы - наши стратегические партнеры, а значит, нужно выстраивать отношения с ними так, чтобы не допускать конфронтации. Думаю, в ХХI веке мы будем работать вместе и в космосе и на Земле.

ТОЛЬКО ФАКТЫ

- АО "НПП Звезда" объединяет научно-исследовательские и испытательные подразделения, а также уникальную экспериментальную базу с комплексом термобарокамер для испытания техники с участием человека, тренировок летчиков и космонавтов; центрифугой для физиологических исследований и отработки средств защиты от линейных перегрузок; комплексом аэродинамических труб для испытаний средств защиты летчика, систем дозаправки самолетов топливом в полете и систем пожаротушения двигателей летательных аппаратов. Все установки оснащены современными средствами регистрации и машинной обработки экспериментальных данных.

- Одно из основных направлений деятельности НПП "Звезда" - разработка, изготовление и испытание средств аварийного покидания самолетов. Новые идеи нашли воплощение в семействе кресел типа К-36. Они выпускаются серийно в 15 модификациях и применяются на всех типах самолетов: Су-17-ЗМ, Су-24, Су-25, Су-27, Су-37, МиГ-29, МиГ-31, МиГ-АТ, Ту-160, Як-36 и других. Конструктивные особенности кресла позволили впервые в авиации реализовать на самолетах Як-36 и Як-38 автоматическое катапультирование на режимах взлета и посадки. На базе К-36 был создан и сертифицирован комплекс средств спасения для многоразового космического корабля "Буран", включающий кресло К-36РБ и спасательный скафандр "Стриж".

- Работы по созданию систем заправки самолетов топливом в полете на "Звезде" были начаты в 1952 году (их делали для самолетов М-4 главного конструктора Мясищева). Традиционно "Звезда" применяет систему заправки "шланг-конус". Сегодня в эксплуатации находятся подвесные агрегаты заправки трех модификаций, которые устанавливают на самолеты Су-24, Су-27, Ил-78, Ил-78М. Эти же агрегаты обеспечивают заправку в воздухе самолетов Су-24, Су-27, МиГ-29, МиГ-31, Ту-95МС, А-50, А-40 и их модификаций.

- В 1950-е годы "Звезда" включилась в программы проводимых в СССР космических исследований. Были созданы системы жизнеобеспечения и спасения подопытных животных, участвовавших в испытаниях при вертикальных пусках ракет на большие высоты. В 1957 году появилась гермокапсула с системой жизнеобеспечения для орбитального полета собаки Лайки, а затем гермокапсулы и катапультные установки для орбитальных полетов и приземления других животных. С 1959 года предприятие приступило к созданию индивидуальных средств спасения и жизнеобеспечения космонавтов. Для кораблей серии "Восток" было разработано кресло пилота КП-В-ЗА, обеспечивающее покидание космонавтом корабля при аварии на участке выведения на орбиту и штатное покидание при приземлении. Затем появились скафандр СК-1, комплекс систем жизнеобеспечения и средств выживания для спасения космонавта при аварийном изменении условий окружающей среды на всех участках полета и после приземления.

- В рамках национальной программы исследования Луны на "Звезде" были созданы первые скафандры полужесткого типа, позже адаптированные для работы в составе долговременных орбитальных станций "Салют" и "Мир". В 1990 году на орбитальной станции "Мир" космонавты Александр Серебров и Анатолий Викторенко успешно испытали установку 21КС для перемещения и маневрирования в открытом космосе.