Hidjai éltetik az ország fővárosát (original) (raw)

A jó Dunai átkelés várost teremt

Évszázadok során bebizonyosodott, hogy Pest-Budát a dunai átkelés kedvező lehetőségei hozták létre, forgalmuk megsokszorozta, felduzzasztottá, fejlesztette ezt a kettős települést. A visszafejlődések és a pangások is egyaránt és egyformán érintették mind a települést, mind az átkelést.

A dunai átkelések primitív formái - a révek, a kompok, a repülőhidak - a település alakulására csupán mérsékelt hatással voltak. A kikötőhelyhez vezető utakon és azok mentén várakozóhelyek, pihenőhelyek, szálláshelyek és étkezőhelyek létesítését serkentették. Lényegesen nagyobb volt a hatása az első hajóhíd felállításának, amelynek következtében Pest városában kisebb terek alakultak ki, házak egész sora épült fel (Kishíd utca, Nagyhíd utca).

1. kép: A Széchenyi lánchíd

A település és a híd egymásra hatása valójában csak az állandó híd megépítésekor bontakozott ki, amelynek igényét Pest és Buda városok gyors fejlődése fokozta. A Lánchíd felépítésének hatására a pesti oldalon tágas előtér és széles utcahálózat alakult ki, a budai oldalon pedig - a mai Clark Ádám téren - házakat bontottak le és megépítették az Alagutat. Ekkor kezdett tudatossá válni az a gondolat, hogy a Duna partján levő két független szabad királyi város voltaképpen egyazon település, amely a Duna két partján egyazon okból fejlődött várossá. A dunai átkelés tette ezt a két települést egy várossá és a Lánchíd volt az első építménye annak a Budapestnek, amely forma szerint csak huszonöt évvel később született meg, Pest és Buda egyesítésével. A Lánchidat követően épített többi hídnak a város fejlődésére gyakorolt befolyása még a Lánchídénál is nagyobb volt. A Margit híd pesti hídfőjéig kiépítették a Nagykörutat, amely annak előtte csak a Nyugati pályaudvarig terjedt, létrehozták a mai Jászai Mari teret, kisajátítva az ottani telkeket. A budai oldalon lebontották az Irgalmasrend épülettömbjének azt a részét, amely a jelenlegi kiszélesített Margit körút területére is kiterjedt, hogy alkalmas előteret és hídfeljárókat létesíthessenek.

A Ferenc József híd (ma Szabadság híd) építésével kapcsolatban a Mészáros utcát (ma Vámház körút) meghoszszabbították a hídig. Ez az utca csak a Lipót utcáig (ma Váci utca) terjedt, s hogy meghosszabbíthassák le kellett bontani azt a háztömböt, amely a jelenlegi Fővám tér északi felét elfoglalta. A Károly körút déli fele a Fővámházig (ma Közgazdaságtudományi Egyetem) azelőtt is közterület volt, Só tér volt a neve. A budai oldalon a híd megépítése elindította a Lágymányos fejlődését. A Promontori úton (ma Budafoki út) és a Fehérvári úton {ma Bartók Béla útnak a hídtól a körtérig terjedő szakasza) a házak sora épült fel.

2. kép: A Margit híd

Igen jelentős városrendezési tervezést és sok épületbontást tett szükségessé az Erzsébet híd építése. Nehezítette az objektív döntést, hogy a múlt század végén még egyáltalában nem voltak tisztában a városrészek, vagy egyes épületek, épülettömbök újjáépítésének szempontjaival és jogi-közgazdasági hátterével. A régi időkből fennmaradt épületek értékelése is ingatag alapon állott. A híd tengelyét az akkori belváros közepére akarták irányítani, összekötve az oda tartó útvonalakkal. Csakhogy a belváros beépült házakkal és keskeny utcákkal. Középpontjában éppen az a két templomtorony állt, amelynek irányába_a_ Pestre tartó fuvarosok a kocsirudat állították, amikor a láthatáron feltűnt (a Kerepesi út, az Üllői út és a Váci út nyomvonalai a régi városhatár közelében mind, egészen pontosan a templomtornyokra mutatnak). Az akkori városrendezők éveken át vitatkoztak a megoldás lehetőségein, végül félmegoldás született: a Belvárosi templom „ideiglenesen" a helyén maradhatott. A Hatvani utca (ma Kossuth Lajos utca) kiszélesítése révén a hidat közvetlenül összekötötték a Kerepesi úttal (ma Rákóczi út), a jelenlegi Ferenciek tere és környéke helyén számos kis épületet lebontottak. E bontások áldozata lett a pesti Városháza is, amely a korabeli ábrázolások kedvelt témája volt. A Boráros téri híd esetében már nem merültek fel a korábbiakéhoz hasonló városrendezési problémák. A városrendezési tervek jó előre elkészültek és azok készítése során a tervezők már számoltak híd létesítésének lehetőségeivel. Nem úgy az Árpád híd építésekor, ahol a Duna jobb partján a település kifejlődött, még mielőtt a híd létesítése szóba került volna. A pesti oldalon a Róbert Károly körútra vonatkozó városrendezési terv a hídfő helyét elég szűk határok között szabta meg. A budai oldalon a híd és a Vörösvári út összekötését kellett megoldani, ezért sok épületet bontottak le és utat jelöltek ki. Azonban erős túlzás az az állítás, hogy a híd létrejötte váltotta ki azt a kiterjedt városrendezési tevékenységet, amely az egész óbudai városrészt megújította. Ez csak oly mértékig igaz, hogy az Árpád híd is egyike azoknak az építményeknek, amelyek az újjáépített Óbudát modern városrésszé teszik.

A vasúti hidak elhelyezése Budapesten, sem a déli összekötő vasút, sem az esztergomi vasútvonal hídja esetében, nem vetett fel városrendezési kérdéseket, miután olyan időben és olyan helyen épültek, amely jóval kívül esett a beépítésre szánt területen. A hozzá vezető vasútvonalakkal együtt, később ezeket a hidakat is adottságként vették figyelembe a városrendezési tervek készítésekor, így, amidőn a város kiterjedése elérte és túlhaladta e területeket, a hidak már beilleszkedtek a tervekbe és környezetük beépítésének, valamint a területek hasznosításának meghatározóivá váltak.

A délen felépült két új híd a már kialakult városrendezési tervhez illeszkedik. A hídhoz csatlakozó utak vonalvezetését ezekhez igazodva alakították ki. A Lágymányosi hídnál mindkét parton, már jelentős kultúrközpontok alakultak ki Budán az Egyetemi Negyed, Pesten az új Nemzeti Színház és a Művészetek Palotája.

A hidak városképi hatása

Annak ellenére, hogy a hidak elsősorban funkciójukkal vesznek részt a település várossá formálásában; megjelenésükkel, monumentális kialakításukkal olyannyira fontos tényezői lettek a város panorámájának, hogy minden más építménynél jobban jellemzik Budapestet. A város belső területén négy híd íveli át a Dunát; a Margit híd, a Lánchíd, az Erzsébet híd és a Szabadság híd. Közülük a három utóbbi a Várhegy és a Gellérthegy meredek lejtőinek közvetlen szomszédságában döntően részt vesz a főváros képének függőleges tagozódásában. Ez a három híd a Dunának belső, szűk szakaszán, mintegy közvetít a partra leomló hegy és a túlparti síkság között.

A Margit híd a szétterülő városképbe illeszkedik bele szervesen. Nyugodt, vízszintes vonalakkal követi a szétterülő tájat és érzékelteti a nagyobbodó dimenziókat. Ez a tetszetős formájú mérnöki alkotás Budapest látképének ma már nélkülözhetetlen eleme. A Margitszigetet övező két egyforma szélességű Duna-ágat merőlegesen, szimmetrikusan három-három ívvel szeli át, közepén erős töréssel. A Duna itt szélesedő szakaszát képileg lezárja ugyan, mégis átlátást enged a külső városrészekre, illetve a távolabbi hegyláncra.

A Lánchíd Budapest egyik legszebb építészeti alkotása, valamennyi híd közül a legharmonikusabb, a legintimebb hatású.

Az Erzsébet híd mind régi, mind újjáépített alakjában a könnyedséget juttatja kifejezésre.

A Szabadság híd műszaki érdekességet öltöztet esztétikus formába, míg a Margit híd az erőt, a megnyugtató biztonságot érzékelteti. Egymástól ennyire eltérő karakterű négy híddal a világnak egyetlen városa sem rendelkezik, s e megállapításhoz szerénytelenség nélkül hozzátehetjük, hogy mindegyik híd a maga nemében remekbe szabott alkotás.

Két vasúti hidunk rácsos gerendahídként épült. Közúti hídjaink között is akad példa rácsos hídra, ez a Petőfi híd. Gerendatartókon nyugszik az Árpád híd is, azonban itt a tartók tömör gerinclemezzel készültek.

A Duna két ágát áthidaló Árpád híd, sima vonalával, megnyugtató módon illeszkedik bele a domborzatoktól mentes alföldi jellegű táj képébe. Ezt teszik az összes peremkerületi hidak. Ezekben a hidakban az egyenes vonalak uralkodnak, s bár a vasúti hidak alsópályásak, mégsem zavarják meg a feltáruló városképet, abban szerényen foglalják el helyüket, átengedve a hangsúlyt a közelben lévő, égre törő építményeknek. A hídfők közelében a magasháztömbök, a gyárépületek, a gáztartályok, a távvezeték oszlopok, a gyárkémények határozzák meg a város jellegét.

A Hárosi és a Lágymányosi híd a korszerű állandó magasságú gerendatartóival beleilleszkedik a síkvidéki környezetbe. Az utóbbinál a pillérek feletti acéloszlopra függesztett gerendaszerkezet markánsan kiemelkedik a mögötte levő vasúti híd látványából.

Valamelyest más a városkép kapcsolata a Petőfi híddal. Ez a híd - bár felsőpályás - rácsos szerkezetével mégis erősen magára vonja a szemlélő figyelmét. A rálátás lehetőségei is lényegesen jobbak, mint a külvárosi hidak esetében. A városképbe illeszkedése talán leginkább a Margit hídéhoz hasonlítható, mert zárja a Dunára nyúló hegyek köré csoportosult város látképét, bár talán korántsem olyan magas szintű esztétikai igénnyel, mint északabbra fekvő társai. Ennek ellenére pozitív jellemzője Budapest panorámájának és folytatja, illetve kiegészíti a Duna fővárosi szakaszán levő áthidalások ritnúkáját, a budapesti városkép e jellegzetességét. Ez a ritmika igazodik a Duna meder természet adta alakulásához és a szigetekhez. Nem öncél, hanem a természetes adottságok ügyes kihasználása és a folyami hidak együttesének olyan egyedi bemutatója, mely sehol másutt meg nem ismételhető.

3. kép: Az Összekötő vasúti híd és a Lágymányosi híd

Érdemes a dunai átkelések fejlődését a külső megjelenési forma szemszögéből is figyelemmel kísérni, tehát a látható képhatást is megfigyelni. A rév és a komp esetében még nemigen beszélhetünk képhatásról, azonban az év nagyobb részében fennálló hajóhíd már jelentős mértékben befolyásolta a városképet, ami a korabeli ábrázolások témaválasztásaiból is kitűnik. A XVIII. század közepén és az azt megelőző időben készített városképek között alig akad olyan, amely a hajóhidat, később pedig a Lánchidat ne ábrázolná. A híd döntő városképi hatásának felismerése akkor még ösztönös, később azonban már tudatos. Ez utóbbit, tehát a hidak városképi hatásának korai felismerését bizonyítja, hogy a budapesti hidak megalkotói olyan hidak létesítésére törekedtek, amelyek a városkép szempontjából jelentősek. Elődeink törekvése sikerrel járt. Milyen tényezők járultak hozzá ehhez a sikerhez, tehát minek köszönhetjük azt, hogy Budapest hídjai szépek és kedvezően befolyásolják a városképet. Ebben egyfelől a híd külső megjelenésének, másrészről a híd és a városkép egymásra hatásának van kimagasló jelentősége.

Hídjaink esztétikájáról

Ebben a könyvben nincs hely részletes esztétikai fejtegetésekre, mégis — nagy általánosításokkal - megjegyezhetünk annyit, hogy a mai ember számára az a kedvező, az tetszik, ami megnyugtató hatást kelt.

Mérnöki létesítmény nem állhatja meg a helyét, ha célszerűtlen, még ha „művészi" formába is öltöztetik. A hidak kialakításában nincs divat, nincs hóbort, csak józanság, műszaki és gazdasági számítás. A célszerűség tehát az elsődleges szempont, melyen engedményt tenni nem lehet. A hídnak a helyén, teherbírónak, elég szélesnek kell lennie és ezeken kívül meg kell felelnie még sok, néha egymásnak részben ellentmondó feltételnek is. Ha valamenynyi feltétel kielégítése kifejezésre jut a híd külső alakjában, képében, tehát felidézi a szemlélőben a műszaki jóság és szépség, s velük együtt a célszerűség elengedhetetlen feltételeit, akkor a hídra való rátekintés nemcsak megnyugtató hatást kelt, de kielégíti a szemlélő komplex elvárását is.

4. kép: A Szabadság híd

Maga a célszerűség, mint feltétel nélküli követelmény, a század végén még egyáltalában nem volt tisztázott. Sok tervező rajzasztaláról kerültek ki világszerte olyan hídtervek, amelyeken a célszerűség követelményét más jellegű esztétikai követelményeknek alárendelték és olyan hidakat terveztek és alkottak, amelyeknek külső képe nem a funkciót hangsúlyozta, hanem házak, tornyok, várkastélyok architektúráját érvényesítette. Az Eskütéri és Fővámtéri hidakra (Erzsébet híd és Ferenc József híd) hirdetett 1893. évi nemzetközi tervpályázaton is lehetett erre számos példát látni.

A budapesti hidak tervezői, szerencsére, nem követték ezt az irányzatot. Számos műszaki tökéletesítést a világon elsőként úgy alkalmaztak, hogy nem titkolták el a híd funkcióját a híd külső megjelenésében, ellenkezőleg, hangsúlyt adtak annak. A magyar hídmémökök a világ legjobbjai közé tartoztak.

A két legrégebbi híd, nevezetesen az 1849-ben elkészült Lánchíd és az 1876ban elkészült Margit híd, a XX. század első felében átépült. A Lánchíd 1915ben teljesen új vasszerkezetet kapott, a Margit híd 1937-ben két kocsinyommal szélesebb lett. A második világháborút követően - az Erzsébet híd kivételével - azokat a hidakat, ahol erre mód volt, részben régi anyagukkal, illetve anyagukból építették újjá 1952ig. A Szabadság híd, a Petőfi híd és a Lánchíd korábbi alakját megtartva épült újjá, a Margit híd ívei kissé emeltebbek, merevítései egyszerűbbek lettek. Az Erzsébet hídnak csak az alépítményei maradtak a régiek, vasszerkezetéből a kábel vonalvezetése emlékeztet a régi láncéra, az egyébként teljesen új tervezésű, új konstrukció 1964ben készült el. A vasúti hidak új vasszerkezettel épültek újjá.

A múlt század utolsó évtizedében a főváros déli határánál két új szekrénytartós közúti híd épült.

Ezek egyike az MO fiárosi híd, amely különösebb esztétikai igény és függőleges tagolódás nélkül kitűnően illeszkedik a tájba. A másik, a Lágymányosi híd, öt magas pilonjával és függesztőműveivel szokatlan, ám kellemes, esztétikai élményben részesíti a szemlélődőt.

Hídtörténeti áttekintés

Valamennyi híd építését a törvényhozás rendelte el. A létesítésüket kimondó törvénycikkek nyomán kezdték meg a tervezést, majd a kivitelezést.

W.T. Clark a Lánchídra még közvetlen kapott megbízást. A XIX. században a további Duna-hidak létesítésére nemzetközi tervpályázatot írt ki a magyar kormány.

A Margit híd pályázatán első díjat a francia E. Gouin nyerte, az ő terve alapján és irányításával épült a főváros második hídja. A XIX. század végén a Szabadság és az Erzsébet híd építésére együttesen írtak ki nemzetközi pályázatot. Az első díj az Erzsébet hídra vonatkozott (német Kübler), de ezt - szerencsére - nem tartották akkor megvalósíthatónak, így magyar mérnökök Czekelius Aurél irányításával készítették a sokáig megcsodált lánchidas tervet.

A Szabadság híd második díjas tervének alkotója Feketeházy János volt, hídját a szakirodalom ma is példaként említi. A magyar mérnökök tudása felnőtt az európai élvonalhoz és nem volt meglepő a későbbiekben eredményes szereplésük.

Az első világháborút követő megváltozott körülmények között hazai tervpályázatot írtak ki a már korábban törvényben elhatározott további két új Duna-hídra, a Boráros téri (Horthy Miklós) és az Árpád hídra. Bár egyiknél sem a díjnyertes pályázat valósult meg, a lehetséges megoldások továbbfejlesztése, értékelése alapul szolgált a sikeres kiviteli terv elkészítéséhez.

A XX. század végén állami beruházásként délen épült két új Duna-hídra is több tanulmány, tervpályázat készült, keresve a legalkalmasabb megoldást. A Lágymányosi híd esetében a tervpályázati javaslatok továbbfejlesztésével 1991-ben külön esztétikai tanulmányban kilenc szóba jöhető változatot elemzett az e célból létrehozott szakbizottság. Majd már a részlettervezés során megbízói igényre az új híd erőteljesebb megjelenítése és egyben a háttéri (vasúti) híddal való összhang tartása érdekében a pillérek fölött magas acéloszlopok (pilonok) épültek. Ezekre nyílásonként két-két ferde rúd függeszti fel a gerendahidat. Ez a pilon egyben lehetőséget biztosít a különleges tükrök elhelyezésére, melyek a felfelé irányított reflektorok fényét a hídfelületre egyenletesen szórják szét.

A Lánchíd építésére részvénytársaság alakult, amely a hidat saját költségén építette fel. Annak ellenére, hogy a hídépítés költségei jóval meghaladták az előirányzottat, a költségek a vámjövedelmekből bőven megtérültek. A vonatkozó szerződés azt a kikötést tartalmazta, hogy lejártáig - 1936-ig - a hídtól egy magyar mérföld távolságon belül (8 km) nem épülhet másik híd. Ahhoz tehát, hogy a sorrendben második híd, a Margit híd megépülhessen meg kellett váltani a Lánchidat a részvénytársaságtól. A megváltást az 1870. évi X. törvénycikk rendelte el. Az erre vonatkozó szerződés szerint az állam 8,2 millió forint megváltási összeget fizetett a Lánchídért és a Fő utca 1. sz. alatti Lánchíd palotáért.

A Margit híd felépítése után a hídvámokból eredő állami bevételek tovább emelkedtek. A törvényhozás ennek ismeretében az 1885. évi XXI. törvénycikkben kimondotta, hogy ha a hídvámokból befolyó jövedelem összege meghaladja az évi 650.000 forintot, a többletet negyedik híd építésére kell fordítani. (Az 1873-77-ig felépített Összekötő vasútihíd volt Budapest harmadik hídja.) Ez 1890-ben következett be, melynek folyományaként az 1893. évi XXXIV. törvénycikk két további Duna-híd építését rendelte el (Eskütér és Fővámtér).

Ezt követően az 1908. évi XLVIII. törvénycikk intézkedett a további Dunahidak - elsősorban az óbudai Duna-híd - építéséről és a Lánchíd megerősítéséről. E törvény végrehajtását azonban az első világháború kitörése és az ezt követő változások félbeszakították, csak a Lánchíd felszerkezetének cseréje készült el 1915-ben. Az óbudai hídnak a tervezését kezdték meg, további Dunahidak építésére pedig húsz évvel később kerülhetett sor.

Az 1918. évi őszirózsás forradalom egyik vívmányaként Budapesten eltörölték a hídvámokat. Az akkori kormány egyéb intézkedéseivel együtt, a hídvámok eltörlését az 1920. évi IV. törvénycikkel hagyta jóvá az országgyűlés.

A Horthy Miklós (Petőfi) híd 193337-ig épült. Az Árpád híd építését a második világháború kirobbanása állította meg.

A második világháború végén valamennyi budapesti hidat felrobbantották. Helyettesítésükre a Margit híd és az Erzsébet híd mellett, továbbá a Ferenc József híd, a Horthy Miklós híd és az Összekötő vasúti híd roncsainak felhasználásával cölöphidak, majd pontonhidak épültek a szükségközlekedés fenntartására. Ugyanakkor nyomban megkezdődött a félállandó Kossuth híd építése. Ezt a hidat nem egészen egy év alatt sikerült forgalomba helyezni. Ennek a hídnak a felépítésekor a gyorsaság volt a fő cél. Nem kerülhetett régi pillérekre, azok környezetét a felrobbantott hidak roncsai foglalták el. A roncsok időt rabló kiemelését már jórészt úszódaruk végezték, amelyeknek tervezése még a háború alatt, építése pedig 1945 elején megindult. Ez lényegesen gyorsította a roncskiemelést, s később, a hidak újjáépítésekor új, a hagyományosnál olcsóbb és gyorsabb szerelési technológiát tett lehetővé. A Kossuth híd 1946. január 18-án nyílt meg a forgalom számára. A félállandó Kossuth hidat az újjáépített Lánchíd megnyitása után a forgalom elől elzárták, majd 1960-ban lebontották.

A közúti hidak közül elsőnek a Ferenc József híd épült újjá, amelyet Szabadság híd néven 1946. augusztus 20án adtak át a forgalomnak.

A Margit híd két ütemben 1947. november 16.-ra, és 1948. augusztus 1-jére készült el.

A Lánchíd 1949. november 20-ára, első megnyitásának száz éves évfordulójára épült újjá.

Utána új hidat avattak: az Árpád hidat. A háborút megelőzően már épülőfélben volt, s amelynek az óbudai szakasza a főmederig terv szerinti szélességben el is készült. A második világháború végén sértetlenül maradt pilléreire a tervezettnél jóval keskenyebb vasszerkezetet építettek és a hidat 1950. november 7-én forgalomba helyezték. (A híd 1956-ig Sztálin nevét viselte.)

A Horthy Miklós híd két évre rá, 1952. november 25-én Petőfi híd néven került forgalomba.

Az új Erzsébet híd 1964. november 20-án nyílt meg.

A vasúti hidak közül az Összekötő vasúti Duna híd ideiglenes szerkezettel 1946. október 31-én készült el. Végleges jelleggel, az egyik vágányt 1948. szeptember 8-án, a másikat 1953. június 22én adták át a forgalomnak. Az Újpesti vasúti híd 1955. május 21-re készült el, a mai napig „ideiglenes" jelleggel. 1984-ben az Árpád hidat kiszélesítették, két, három-három nyomú közúti híd épült mellé egyik a ki-, a másik a befolyási oldalon.

A főváros körül kiépülő M0 autópálya gyűrű átvezetésére 1990-ben létesült a főváros déli határánál új dunai átkelés, a Hárosi Duna-híd. Kivitelezését a Hídépítő Vállalat nemzetközi pályázaton, alternatív megoldásával nyerte el. Majd 1995-ben a Déli összekötő vasúti híd mellett, új pilléreken felépült a Könyves Kálmán körút átvezetésére a már régen esedékes Lágymányosi-híd.

A Duna hidak kezelése

A budapesti közúti Duna-hidak felügyelete és karbantartása, kezelése a Lánchíd megváltásától kezdődően a Pénzügyminisztériumhoz tartozott, amit a vámjövedelmek beszedése és kezelése indokolt. A Pénzügyminisztérium illetékessége a hídvámok eltörlését követően még egy ideig megmaradt, azonban célszerűnek mutatkozott a hidak felügyeletét és karbantartását a Kereskedelemügyi Minisztérium hatáskörébe áttenni, amit az 1921. évi XXIII. törvénycikk rendelt el. Ez a minisztérium volt akkoriban a közlekedésügyek főhatósága.

A budapesti közúti Duna-hidak fenntartásáról 1921. július l-jétől kezdődően a második világháború utolsó évéig, 1944-ig gondoskodott ez a főhatóság. Ekkor vette át ezt a tevékenységet a Főváros. A hidak felrobbantását követő teendők az egész ország összefogását igényelték, ezért célszerű volt az újjáépítés feladatát és felelősségét átmenetileg ismét miniszteri szinten irányítani. A „hídcsatát" a Közlekedésügyi Minisztérium irányította. A hidak újjáépítése után ez az ügykör 1950 évégig a minisztériumé maradt. A Magyar Állam tulajdonát képező Duna-hidak fenntartásáról 1951. óta a Főváros erre létesített szakszolgálata útján gondoskodik. 1994-ben a Duna-hidak is Budapest Főváros Önkormányzata tulajdonába kerültek, ezen belül a Főpolgármesteri Hivatal Közlekedési Ügyosztálya gyakorolja a kezelői jogokat, míg a hidak üzemeltetési feladatát megbízásukra, felügyeletük alatt jelenleg a Fővárosi Közterület-fenntartó (FKF) Rt. végzi.

A budapesti Duna-hidak n é h á ny f ő bb adata

A hidak állapotát hídmesteri hálózat kiépítésével az FKF Rt. rendeletek, előírások szerint meghatározott időpontokban ellenőrzi, vizsgálja és ennek eredményét a hidak törzslapjaira bejegyzi. A felmerülő szükséges intézkedésekre, beavatkozásokra javaslatot tesz és a kezelő elrendelésére azok végrehajtásáról gondoskodik.

A budapesti közúti Duna- és Dunaághidak együttes hossza eléri az 5 300 métert, vasszerkezetének tömege meghaladja a 60.000 tonnát. A vasszerkezetek szakszerű, több rétegű mázolása évente átlag öt vagont meghaladó mennyiségű festékanyagot igényel.

A hídépítés fejlődése

Az ipari forradalom a XIX. század fejlődését követve, a XX. században tovább folytatódott és a hídépítő iparban is kezdettől fogva érvényesült. Érdekes fejleményekkel járt ez a fejlődés az alapozásoknál. Duna-hídjaink építése erre is egyedülálló „látványos" sorozatot tudna bemutatni, ha annak eredményei nem nyugodnának mélyen a föld alatt.

Clark Ádám a Lánchíd pilléreinek és hídfőinek alapozását nyílt víztartással oldotta meg. Ennek érdekében több ezer cölöpöt veretett a Duna medrébe cölöpverő „gépekkel", melyeket egyenként 20 ember hórukkra, vagy énekszóra működtetett. Az Árpád híd alépítményeinél alkalmazták a nyíltvíztartást, kihasználva a kiscelli anyag magas fekvését, azonban már korszerűbb eszközökkel (1939-ben).

Hídjaink túlnyomó része pneumatikus szekrényalapozással (eleinte acélból, majd később vasbetonból) épült, s az annak idején szinte egyedülálló, korszerű módszer Magyarországon egészen a második világháború végéig uralta a mélyépítőipart. Különleges eset volt 1937-ben, a Margit híd szélesítése céljából a mederpillérek meghosszabbítása. Nagyobb méretű szekrényt kellett lesüllyeszteni, mert az elegendő kis méretűben a keszonmunkás nem tudott volna dolgozni. A megnagyított munkatér felszíni nyomai ma is láthatók a híd járdáinak kis erkélyeiről a pilléreknél.

A Kossuth híd alapozása már a nagyipar eszközeivel ment végbe, tört részére csökkentve az alapozások végrehajtására szánt időt. Később a mederpilléreknél is korszerű cölöpözést alkalmaztak. A vasszerkezetek szereléséhez szükséges állványok és kapcsolatok is látványosan mentek át az ipari forradalom által diktált fejlődésen. Ennek egyes állomásai: Clark Ádám úszó munkahídja, az Erzsébet híd állványerdeje (1903), az acélszerkezetek szabad szerelése, a Szabadság híd 240 tonnás középső tagjainak két túlterhelt úszódaruval, állványok nélküli helyretétele (1946), végül az új Erzsébet híd építése (1963-64), az Árpád híd szélesítése (1984), a Hárosi híd és a Lágymányosi híd teljes szerelő munkájának úszódaruval való végrehajtása. A kapcsolatok őseredeti formáját, a szegecselést hídjaink újjáépítése idején, több helyen és alkalommal, kiegészítette a nagyszilárdságú feszített (NF) csavarok alkalmazása, valamint a hegesztés, mely az erre alkalmas anyagok előállításával és technológia kifejlesztésével újabb hidak tervezésében - a súlycsökkentés által - is szabadabbá tette a tervezőmérnök kezét.

A múlt század második felében nagyobb hangsúlyt kaptak Magyarországon is a szabványok, a típusok, a típustervek, továbbá a különféle előírások és szabályzatok. Ezeknek célja a munka gazdaságosságának szolgálata a biztonság sérelme nélkül. Hasonló céllal terjedtek el a különféle munkagépek, robotok és automaták az emberi fizikai munka helyettesítésére, továbbá a számítógépek különféle formái a szellemi munka helyén. Ma már mindkettő nélkülözhetetlen, mert olyan teljesítményekre is képes, amely kétkezi, illetve emberi agymunkával belátható idő alatt megoldhatatlan. A hídépítés terén ennek a folyamatnak nagyon sok előnye mutatkozik és hozzájárul a tervezés és a kivitelezés műszaki és gazdasági színvonalának emeléséhez. A nagyipar és az előregyártás benyomulását a hídépítő iparba nem lehet meggátolni, de kifogásolni sem. A mérnöki felelősség bizonyos mértékig szintén átalakulóban van, s ezt tudomásul kell venni. Elsősorban a munkavédelmi szabályzatok és egyéb előírások szankcionált betartásáért és csak sokadikként a végzett munka minőségéért és gazdaságos lebonyolításáért terheli jogi-, vagy anyagi felelősség az építésvezető mérnököt.

7. kép: A Petőfi híd

8. kép: Az Árpád híd

9. kép: A Hárosi Duna-híd

A híd építésénél, helyének megválasztásánál az építtetőnek, tervezőnek az egyre bővülő előírások betartása mellett, keresni kell a természetes környezetbe illeszkedésre a legjobb megoldást. A szempontok mérlegelése után azt az érintett hatóságokkal egyeztetve, a közvéleménnyel is megvitatva el kell fogadtatni. Ez nemcsak hosszadalmas folyamat lehet, ami a munkakezdést akadályozza, de előfordul sajnos (M0 északi hídja), hogy szűkebb csoportérdekek a közösségi akarat érvényre juttatását is elodázhatják.

Az előírásokban jobban kifejezésre kell jutnia, hogy a híd karbantartásának mikéntjét már a terv kialakításánál biztosítani kell.

Forgalom, a Duna-hidak kapacitása

A Duna-hidak elhelyezése döntően befolyásolta a főváros főútvonal-hálózatának kialakulását és a városrendezési tervek készítésének egyik legfontosabb, a földrajzi tényezőkkel szinte egyenértékű alapja. A főváros ütőereit alkotó főútvonalak rendre a hídfőkhöz vezetnek, s onnan indulnak ki. A hidak a főváros közúti közlekedésének is legfontosabb gyűjtőpontjai, ahol a forgalom a legnagyobb mértékben halmozódik. A kezdeti időben a hangsúly a gyalogosforgalomra esett. A félmilliós Budapesten évente tízmillióan gyalogoltak át a hídon, s számuk megkétszereződött, amikor a lélekszám elérte a milliót.

A gyalogos átkelők száma a főváros lakos-számának növekedésével tovább emelkedett és az 1930-as évek elején érte el csúcsértéket. Ekkor a főváros lakosságának száma - a külvárosokkal együtt — már megközelítette a kétmilliót és a hidakon egy év alatt átgyalogolók száma meghaladta a harmincmilliót. Az ezt követő években azonban már erősen érvényesültek olyan gazdasági és egyéb hatások, amelyek a hidakon a gyalogosok számának fokozatos csökkenését okozták. Ebben a folyamatban csak átmeneti változást hoztak az 194548. évek, amikor is az összes Duna-híd felrobbantása után, az ideiglenes hidakon nem vezetett át a villamos és gyaloglásra kényszerült mindenki, aki egyik partról a másikra igyekezett és nem várt a komphajóra. Ebben az időben naponta kétszázezren gyalogoltak át a pontonhidakon és a Kossuth hídon. Az átgyalogolók éves csúcsszáma 1950-re megfeleződött, 1970-re tízmillió alá esett és ma már csekély.

El lehet tűnődni azon, hogy mi az oka ennek a csökkenésnek. Bizonyára közel járunk az igazsághoz, ha az okok között elsőként a közforgalmú közlekedés, tehát a villamos, az autóbusz és a metró szerepét említjük. Ez azonban nem lehet az egyedüli ok. Meghatározó a mai ember életmódjában fokozatosan bekövetkezett változás is, amely egyre kevesebb időt enged a közlekedésnek, de annál több teret nyit - a saját használatú autó révén - az egészségre is káros kényelemkeresésnek.

A gyalogosforgalomra vonatkozó számadatokat táblázat szemlélteti. A táblázat az egy év alatt átkelt gyalogosok számát tünteti fel millióban, 1920 előtt a hídvám bevételekből, azt követően a tényleges számlálásokból számítva (1. táblázat).

A budapesti hidak gyalogosforgalma (millió/év)

1. táblázat

Fordított a helyzet a közúti járművek forgalmát illetően. A számértékek állandó emelkedést mutatnak, s ez az emelkedés napjainkban is tart. A táblázat az egy nap alatt átkelt járművek számát ezrekben tünteti fel, 1954-ig egyszerű összegzéssel, később egységjárműre számítva.

A közforgalmú járművek utasforgalmában a hidak a kelet-nyugati metróvonal megnyitásáig igen nagy fontosságúak voltak, azóta jelentőségük lényegesen csökkent. Az Erzsébet hídon megszűnt a villamosközlekedés, a Szabadság hídon előreláthatóan a négyes metróvonal kiépítésével megszűnhet. A Margit hídon, a Petőfi hídon és az Árpád hídon azonban hosszabb távlatban is számolni kell a villamos jelenlétével (2. táblázat).

A budapesti Duna-hidak közúti járműforgalma (ezer/nap)

2. táblázat

Ez idő szerint villamoson és autóbuszon 740 ezer ember utazik át a hidakon naponta. A kelet-nyugati metróvonal üzembe helyezése leginkább a Margit híd és a Lánchíd forgalmának alakulásában éreztette hatását és az Erzsébet híd villamos utasforgalmából is sokat elvont, ezáltal vált lehetővé az Erzsébet hídi villamos forgalom megszűntetése (1973) - (3. táblázat és 4. táblázat).

A budapesti hidak villamos utasforgalma (ezer/nap)

3. táblázat

A budapesti hidak autóbusz utasforgalma (ezer/nap)

4.táblázat

Az utak és a hidak forgalma hamarosan elérte az euTópai szintet. Budapest hídjain naponta több mint 600 ezer jármű és több mint másfélmillió utas kel át a Duna felett és alatt. A belvárosi hidakon torlódások alakulnak ki, ezeknek oka azonban nem a hidak számának, vagy szélességének hiánya, hanem a belváros utcáinak befogadóképessége. Új közúti Duna-hidakra északon és délen egyaránt szükség van, a főváros fejlődése ezt megköveteli, mivel egyrészt Budapest a szélek felé terjed, jobban beépül, a felhagyott ipar-negyedek helyén lakónegyedek létesülnek, melyek a városon belüli forgalmat növelik. De nem elég a hidat „parttól partig" tervezni! Útvonalban kell gondolkodni, melynek csak része a híd. A keresztforgalom által nem zavart áthaladást hosszabb távon kell biztosítani, miként az a Hárosi és az Árpád híd esetében történt.

10. kép: Az M0-as északi híd (számítógépes grafika)

Amint a XIX. század vége felé elődeink bölcsen lerakták a Hungária körút alapjait (ez ma már teljesen telített), úgy ki kell jelölni és rögzíteni az ennél kijjebb fekvő, a Körvasút mentén kiépítendő ún. Munkás körút nyomvonalát. Ehhez északon az Újpesti vasúti híd melletti aquincumi Duna-hídra van szükség, míg délen az Albertfalva - Határ út (Gubacsi) hídra. Az előbbi már jobban előkészített, így megépítése előbb várható. Mindkettőre több tanulmány, vázlat is készült.

Ugyanakkor a városi úthálózat fejlesztésénél számolni kell a fővárost körülvevő autópálya gyűrűvel, a jelenlegi fél-autópálya, autóút kiépítésére mielőbb sort kell keríteni. A gyűrű csak akkor teljes, ha záródik.

Az M0 gyűrű északi Duna-hídja bár a főváros határán kívül esik - tehermentesíti a meglévő északi szektorban lévő hidak forgalmát és megkönynyfti az azokon szükséges felújítások elvégzését.

A 2003. CXXVIII. törvény az M0 északi Duna-hídjának építését a gyorsforgalmi közúthálózat fejlesztése keretében előírta. A háromnyílású, ferdekábeles, összesen 1850 m hosszú híd építése a körültekintő előkészítés után a közeljövőben, reméljük hamarosan, megindulhat.

Budapest Duna-hídjai a fővárosnak olyan kincsei, melyeket minden építménynél jobban meg kell becsülni, meg kell óvni és az utókor számára meg kell őrizni. A hidak élete és állapota jelzője a főváros életének és igényének, az európai nagyváros színvonalának.

Ennek az igénynek és elvárásnak Budapest Duna-hídjai csak részben felelnek meg. Az egyes hídleírásoknál szólunk erről, de sem az elismerések, sem a hiányosságok nem kapnak elég hangot, sem a szakmában, sem a közvéleményben. Nem beszélve az építkezés részletes megoldásának bravúrjairól, még a kész hidat is egyszerű természetes képződménynek és nem hasznos emberi csúcsteljesítménynek fogja fel a legtöbb ember.

Hídjainkban rejlő szellemi és anyagi kincsünk megbecsülésének és megtartásának elengedhetetlen feltétele és egyben feladatunk a hidak karban és rendben tartása és mindenkori működésének biztosítása. Ez a feladat állandó figyelmet és intézkedést, aktivitást igényel.

A meglévő hidak felújítása, nem ritkán a pálya átépítése sokszor késik, mert a főváros közlekedésében egy Duna-híd kiesése is nagy zavart, torlódást okoz.

11. kép: Az Aquincumi híd (számítógépes grafika)

Ez a megfontolás indokolja a Déli összekötő vasúti híd harmadik vágányának kiépítését is, a meglévő pillérekre.

A budapesti Duna-part a Margit és a Szabadság híd között immár az UMESCO világörökség része, a hidak gondozása a fővárosnak elsőrendű feladatává vált.

Pestet és Budát Széchenyi Lánchídja tette Budapestté. Budapestet szép hídjai tették világvárossá. A világvárost hídjainak felrobbantása tette tönkre és világhírű hídjainak újjáépítése keltette újra életre. A főváros és a hidak élete azonos es összeforrott.

Hídjai éltetik az ország fővárosát!