Легкое метро | Московское метро (original) (raw)

Легкое метро

C распадом Советского Союза и резким сокращением финансирования метростроения, в условиях все увеличивающегося дефицита линий метрополитена, было предложено резко удешевить строительство новых участков, отказавшись от подземного заложения и подняв пути метро на эстакаду. Подобный опыт у Московского метрополитена уже был - Филевская линия построена наземной именно в период тотальной экономии и "борьбы с архитектурными излишествами". Признанные неудачными планировочные решения тех лет, крутые кривые, короткие станции (и соответственно - невысокая скорость и провозная способность) в новом воплощении должны были обернуться достоинствами - линии не проектировались как магистральные, зато снижалась стоимость строительства.

Новые эстакадные линии (получившие названия "легкого метро") позиционировались как быстрое и недорогое решение транспортных проблем компактных быстрорастущих жилых районов за МКАД. Все линии должны были начинаться от ближайших станций существующих линий и продолжаться на 5-10 км. В конце 90-х были разработаны проекты линий легкого метро от станции "Новогиреево" в Новокосино, от "Выхино" в Жулебино, от "Сходненской" в Митино и от строящейся тогда конечной станции Серпуховского радиуса "Бульвар Дмитрия Донского" в Южное Бутово.

По рассчетам, провозная способность линии легкого метро составляет, в среднем, 10-25 тыс. человек в час (вместо 50-70 в "тяжелом" метро), а уровень шума при эксплуатации не превысит 60-65 децибел вместо 92 децибел.

Так как существующий подвижной состав не предназначался для эксплуатации на открытых участках, было решено разработать новый, на базе вагонов типа Яуза. В ряде случаев было решено для линий легкого метро использовать полосы отвода и технические зоны, зарезервированные под предполагавшееся ранее продление линий обычного метро (линии "Новогиреево" - Новокосино и "Выхино" - Жулебино).

Однако последовавшая тщательная проработка этих вариантов показала их нежизнеспособность. Проект линии "Сходненская" - Митино был отклонен из за чрезмерной перегруженности Таганско-Краснопресненской линии, прикрепление к ней "на века" пассажиров из Митино не только не решило бы транспортной проблемы, а еще больше усугубило ее. В Митино будет построено продление Арбатско-Покровской линии.

Отдельные линии в Жулебино и Новокосино оказались неэффективными экономически. При небольшой длине, дополнительные накладные расходы, связанные, например, с необходимостью строительства отдельного метродепо, оказались больше преимуществ эстакадного исполнения по сравнению с подземным. В этих районах решено было вернуться к планам продления, соответственно, Таганско-Краснопресненской и Калининской линий. Предполагается, что преспективная линия легкого метро в итоге свяжет конечные станции этих радиусов через быстро растущий район Кожухово. Надо сказать, что и в случае Бутовской линии легкого метро, экспертиза Госстроя России настаивала на продлении Серпуховского радиуса, как более рациональном и перспективном решении. Однако авторитет мэра Москвы и тот факт, что линия целиком строится на средства городского бюджета, сыграли свою роль.

В 2002 году утвержден проект еще одной, Солнцевской линии легкого метро, от станции "Юго-Западная" Сокольнической линии в Солнцево и Новопеределкино. Солнцево - первый жилой район Москвы, расположенный за МКАДом, масштабная застройка началась еще в середине 70-х, и метро было обещано жителям еще с тех времен. Солнцевская линия входила в генплан Москвы 1971 года, однако строительство каждый раз откладывалось (см. подробности о Солнцевской линии). По новому проекту вместо строительства "тяжелой" линии предполагается построить 11-ти километровую линию легкого метро от станции "Юго-Западная". "Метрогипротранс" уже в 2003 году подготовил ТЭО и проект линии, чтобы начать строительство в 2004. Сейчас, в силу различных причин, этот проект так же признан неэффективным и решено вернутся в проработкам полноценной "тяжелой" линии.

Надо сказать, что эффективность строительства легкого метро вместо "тяжелого" (особенно в случае Бутовской лини) довольно сомнительна. Вопреки утверждениям высокопоставленных чиновников, в том числе и мэра Москвы Ю.М. Лужкова, стоимость строительства Бутовской линии оказалась весьма высока. Всего, с учетом закупки нового подвижного состава (а без него эксплуатация линии стала бы невозможна), согласно постановлениям правительства Москвы, в 2002 - 2003 году из бюджета города на строительство линии было затрачено 6560 млн. рублей, или около 220 млн. USD. Это соответствует затратам примерно в 34 млн. USD/км. По оценкам, стоимость строительства линий мелкого заложения в условиях московских грунтов составляет около 30 млн. USD/км. Для сравнения, в Киеве летом был открыт подземный участок из двух станций, строительство которого обошлось около 22 MUSD/км, а открытая летом 2003г. в Мадриде полностью подземная линия Metrosur стоила около 30 MUSD/км (с учетом строительства депо и закупки нового подвижного состава!).

Конечно, сравнивать стоимость сооружения таких объектов, как линии метро "в лоб" нельзя, использовались разные технологии, строительство велось в разных гидрогеологических условиях, по абсолютно разным проектам... Но и обещанного полутора- (а то и двух) кратного удешевления линий легкого метро по сравнению с "классическим" не наблюдается.

При этом, эстакадное исполнение, по сравнению с подземным, само по себе несет огромный ряд неудобств и потенциальных проблем: постоянный шум от проезжающих поездов, холод и обледенение платформ станций в зимнее время, трудности и дополнительные затраты при эксплуатации, необходимость снегоуборки и более частого ремонта верхнего строения пути, испорченный ландшафт и многое другое.

Несмотря на заявления о том, что на эстакадных участках линии будет уложен "бесшумный" путь по самым передовым технологиям, было использовано традиционное верхнее строение - путь на деревянных шпалах и щебеночном балласте, по сути не отличающееся от строения пути на первой очереди Московского метро. Притом, что в мире разработаны действительно бесшумные технологии верхнего строения пути - так называемый "плавающий путь", примененный, например, на эстакадных участках новой линии "West Rail" в Гонконге. На этой линии проезжающий по эстакаде поезд "шелестит" тише, чем проезжающий под ней легковой автомобиль. Применение передовых современных технологий способно заметно увеличить стоимость строительства, так что вопрос о "дешевизне" легкого метро приобретает еще большую остроту. Стоимость эксплуатации открытых участков линий метро намного превосходит стоимость эксплуатации подземных, и не исключено, что рано или поздно экономия на строительных расходах легкого метро (если она действительно существует) будет "съедена" разницей расходов эксплуатационных.

Очевидны и явные недостатки выбранного проекта. Неудобная пересадка между станциями "Ул. Старокачаловская" и "Бульвар Дмитрия Донского", нехватка провозной способности линии из-за расположения съезда перед станцией и связанного с этим увеличения межпоездного интервала. А ведь за меньшие финансовые вложения можно было продлить мелким заложением в Южное Бутово Серпуховской радиус на две станции (как и предлагалось экспертизой Госстроя РФ), избавившись от всех описанных проблем.

Эскизные проекты перегонных эстакад и станций с сайта ОАО МЕТРОГИПРОТРАНС