Reinhold Bauer - Academia.edu (original) (raw)

Papers by Reinhold Bauer

Technikgeschichte, 2006

Im späten 19. und frühen 20. Jahrhundert brachte es der damals neue Elektropflug in Deutschland z... more Im späten 19. und frühen 20. Jahrhundert brachte es der damals neue Elektropflug in Deutschland zu einiger Prominenz. Die besondere Aufmerksamkeit für diese neue Bodenbearbeitungstechnologie hatte dabei weniger mit ihren technischen Eigenschaften als vielmehr mit ihrer Wahrnehmung bzw. Deutung zu tun. Der Pflug wurde von seinen Befürwortern entweder als eine die traditionelle ländliche Gesellschaft revolutionierende oder-insgesamt verbreiteter-als stabilisierende Technologie wahrgenommen. Es handelte sich beim Elektropflug um ein "soziotechnisches Artefakt", mit dem explizit konkrete gesellschaftliche Zielvorstellungen verknüpft wurden und das insbesondere im preußischen Osten gesellschaftsprägend bzw.-stabilisierend wirken sollte. Die öffentliche Diskussion um die gesellschaftliche Wirkung des Elektropfluges verselbständigte sich dabei im späten Kaiserreich soweit, dass die tatsächlichen Voraussetzungen für seinen Einsatz, vor allem die unzureichende Elektrifizierung gerade im ländlichen Ostelbien, zeitweilig aus dem Blick gerieten.

[

Journal of Transport History, 2010

Über das Verhältnis von Konsum und Individualität. Konsum, Tourismus, Autofahren - sind die 1970e... more Über das Verhältnis von Konsum und Individualität. Konsum, Tourismus, Autofahren - sind die 1970er Jahre mit diesen Schlagworten adäquat beschrieben, oder handelt es sich nicht vielmehr um ein Jahrzehnt der Krisen? Einerseits war der Alltag der westdeutschen und britischen Bevölkerung durch eine kontinuierliche Ausweitung der Konsummöglichkeiten geprägt. Andererseits kommen die Folgen des Ölschocks im Bild der leeren Autobahnen zum Ausdruck. Sina Fabian greift beide Erzählweisen auf und diskutiert die 1970er Jahre im Spannungsverhältnis von Krise und Boom. Sie untersucht den Einfluss von Ölpreis- und Wirtschaftskrisen auf den Tourismus und die PKW-Nutzung als zwei teuren Konsumgütern, die in beiden Ländern gerade während des Untersuchungszeitraums an Bedeutung gewannen. Ebenso fragt sie, inwieweit sich der steigende Konsum tatsächlich als Ausdruck fortschreitender Individualisierung begreifen lässt? Stellen Pauschalreisen und Fließbandprodukte die Individualisierungsthese nicht weit eher in Frage? Anhand unterschiedlicher Quellen, die von statistischen Erhebungen bis hin zu Tagebüchern und Reiseberichten aus der Bevölkerung reichen, relativiert die Autorin herkömmliche Lesarten der inzwischen vielfach historisierten 1970er Jahre.

PROKLA. Zeitschrift für kritische Sozialwissenschaft, 2006

Innovation failure, not success, is the norm. As such, it is of major importance for the understa... more Innovation failure, not success, is the norm. As such, it is of major importance for the understanding of technological change. In this paper four examples for failure will be presented. By snatching these “blots” from oblivion some typical reasons for failure shall be elucidated.

Physik in unserer Zeit, 2016

läre aktuellere Fälle, etwa der vor einigen Jahren gescheiterte Frachtzeppelin Cargolifter, vermo... more läre aktuellere Fälle, etwa der vor einigen Jahren gescheiterte Frachtzeppelin Cargolifter, vermochten diese grundsätzlich positive Konnotation des Innovationsbegriffs ernsthaft zu gefährden. Unter einer Innovation soll hier die erstmalige wirtschaftliche Verwertung einer neuen Problemlösung verstanden werden. Dabei kann es sich sowohl um eine Pro-Gründe und Hintergründe innovatorischen Scheiterns

The Journal of Transport History, 2013

After rapid growth of its motorcycle industry since the early 1920s, in the 1930s Germany became ... more After rapid growth of its motorcycle industry since the early 1920s, in the 1930s Germany became the world's largest motorcycle producer and exporter. Furthermore, in 1933 Germany was the country with by far the highest motorcycle density in the world. The paper discusses the reasons for the role motorbikes played in the German path to mass motorisation in the interwar era. The central thesis is that specific economic and political conditions in Germany allowed motorcycles to become the dominant motorised form of individual transport in the period.

Jahrbuch für Wirtschaftsgeschichte / Economic History Yearbook, 2010

Nicht von ungefähr gilt gerade der Pkw-Bau als Paradebeispiel für die geringe Innovationskraft de... more Nicht von ungefähr gilt gerade der Pkw-Bau als Paradebeispiel für die geringe Innovationskraft der ostdeutschen Zentralverwaltungswirtschaft. Mit Wartburg und Trabant basierte die individuelle Motorisierung in der DDR schließlich auf zwei Fahrzeugen, die fast ein Vierteljahrhundert lang nahezu unverändert produziert wurden. Gerade in Westdeutschland wurde die DDR stark mit den Produkten ihres Automobilbaus identifiziert, besaßen doch Pkw als "Kultobjekte der neudeutschen Wirtschafts-und Leistungsreligion" 1 für die alte Bundesrepublik eine besondere Bedeutung. 2 Insbesondere der Trabant entwickelte sich 1989/90 nicht nur zum Symbol für ein gescheitertes System, sondern bemerkenswerterweise auch zugleich zum Symbol für dessen Überwindung; er stieg damit gleichsam zum Maskottchen der deutschdeutschen Vereinigung auf. Seine Popularität verdankte der Wagen dem Status als kraftfahrzeugtechnische Kuriosität, was einerseits mit seiner Pressstoffkarosserie im Design der frühen 1960er Jahre, nicht minder aber mit dem anachronistisch wirkenden Zweitaktmotor, dessen charakteristischem Laufgeräusch und der typischen Abgasfahne zusammenhing. 3 Sucht man nach einer Erklärung für die jahrzehntelange weitgehende Typenkonstanz im DDR-Automobilbau, so kommt der Entwicklung des Industriezweigs in den 1970er Jahren eine besondere Bedeutung zu. In der Geschichte des ostdeutschen Automobilbaus kann gerade dieses Jahrzehnt als entscheidende Übergangsperiode von einer noch relativ innovativen Phase in den 1960er Jahren zu einer Phase des im Grunde kontinuierlichen Niedergangs charakterisiert werden. Geprägt wurden die Jahre von 1970 bis 1979 dabei von einem ehrgeizigen, letztlich aber eben gescheiterten Innovations-und Investitionsvorhaben. Dieses Scheitern vermag nicht nur die Entwicklungsprobleme des Automobilbaus selbst zu verdeutlichen, in ihm spiegeln sich auch die zunehmenden gesamtwirtschaftlichen Schwierigkeiten der DDR in den letzten zwei Jahrzehnten ihrer Existenz.

Technikgeschichte, 2006

Im späten 19. und frühen 20. Jahrhundert brachte es der damals neue Elektropflug in Deutschland z... more Im späten 19. und frühen 20. Jahrhundert brachte es der damals neue Elektropflug in Deutschland zu einiger Prominenz. Die besondere Aufmerksamkeit für diese neue Bodenbearbeitungstechnologie hatte dabei weniger mit ihren technischen Eigenschaften als vielmehr mit ihrer Wahrnehmung bzw. Deutung zu tun. Der Pflug wurde von seinen Befürwortern entweder als eine die traditionelle ländliche Gesellschaft revolutionierende oder-insgesamt verbreiteter-als stabilisierende Technologie wahrgenommen. Es handelte sich beim Elektropflug um ein "soziotechnisches Artefakt", mit dem explizit konkrete gesellschaftliche Zielvorstellungen verknüpft wurden und das insbesondere im preußischen Osten gesellschaftsprägend bzw.-stabilisierend wirken sollte. Die öffentliche Diskussion um die gesellschaftliche Wirkung des Elektropfluges verselbständigte sich dabei im späten Kaiserreich soweit, dass die tatsächlichen Voraussetzungen für seinen Einsatz, vor allem die unzureichende Elektrifizierung gerade im ländlichen Ostelbien, zeitweilig aus dem Blick gerieten.

[

Journal of Transport History, 2010

Über das Verhältnis von Konsum und Individualität. Konsum, Tourismus, Autofahren - sind die 1970e... more Über das Verhältnis von Konsum und Individualität. Konsum, Tourismus, Autofahren - sind die 1970er Jahre mit diesen Schlagworten adäquat beschrieben, oder handelt es sich nicht vielmehr um ein Jahrzehnt der Krisen? Einerseits war der Alltag der westdeutschen und britischen Bevölkerung durch eine kontinuierliche Ausweitung der Konsummöglichkeiten geprägt. Andererseits kommen die Folgen des Ölschocks im Bild der leeren Autobahnen zum Ausdruck. Sina Fabian greift beide Erzählweisen auf und diskutiert die 1970er Jahre im Spannungsverhältnis von Krise und Boom. Sie untersucht den Einfluss von Ölpreis- und Wirtschaftskrisen auf den Tourismus und die PKW-Nutzung als zwei teuren Konsumgütern, die in beiden Ländern gerade während des Untersuchungszeitraums an Bedeutung gewannen. Ebenso fragt sie, inwieweit sich der steigende Konsum tatsächlich als Ausdruck fortschreitender Individualisierung begreifen lässt? Stellen Pauschalreisen und Fließbandprodukte die Individualisierungsthese nicht weit eher in Frage? Anhand unterschiedlicher Quellen, die von statistischen Erhebungen bis hin zu Tagebüchern und Reiseberichten aus der Bevölkerung reichen, relativiert die Autorin herkömmliche Lesarten der inzwischen vielfach historisierten 1970er Jahre.

PROKLA. Zeitschrift für kritische Sozialwissenschaft, 2006

Innovation failure, not success, is the norm. As such, it is of major importance for the understa... more Innovation failure, not success, is the norm. As such, it is of major importance for the understanding of technological change. In this paper four examples for failure will be presented. By snatching these “blots” from oblivion some typical reasons for failure shall be elucidated.

Physik in unserer Zeit, 2016

läre aktuellere Fälle, etwa der vor einigen Jahren gescheiterte Frachtzeppelin Cargolifter, vermo... more läre aktuellere Fälle, etwa der vor einigen Jahren gescheiterte Frachtzeppelin Cargolifter, vermochten diese grundsätzlich positive Konnotation des Innovationsbegriffs ernsthaft zu gefährden. Unter einer Innovation soll hier die erstmalige wirtschaftliche Verwertung einer neuen Problemlösung verstanden werden. Dabei kann es sich sowohl um eine Pro-Gründe und Hintergründe innovatorischen Scheiterns

The Journal of Transport History, 2013

After rapid growth of its motorcycle industry since the early 1920s, in the 1930s Germany became ... more After rapid growth of its motorcycle industry since the early 1920s, in the 1930s Germany became the world's largest motorcycle producer and exporter. Furthermore, in 1933 Germany was the country with by far the highest motorcycle density in the world. The paper discusses the reasons for the role motorbikes played in the German path to mass motorisation in the interwar era. The central thesis is that specific economic and political conditions in Germany allowed motorcycles to become the dominant motorised form of individual transport in the period.

Jahrbuch für Wirtschaftsgeschichte / Economic History Yearbook, 2010

Nicht von ungefähr gilt gerade der Pkw-Bau als Paradebeispiel für die geringe Innovationskraft de... more Nicht von ungefähr gilt gerade der Pkw-Bau als Paradebeispiel für die geringe Innovationskraft der ostdeutschen Zentralverwaltungswirtschaft. Mit Wartburg und Trabant basierte die individuelle Motorisierung in der DDR schließlich auf zwei Fahrzeugen, die fast ein Vierteljahrhundert lang nahezu unverändert produziert wurden. Gerade in Westdeutschland wurde die DDR stark mit den Produkten ihres Automobilbaus identifiziert, besaßen doch Pkw als "Kultobjekte der neudeutschen Wirtschafts-und Leistungsreligion" 1 für die alte Bundesrepublik eine besondere Bedeutung. 2 Insbesondere der Trabant entwickelte sich 1989/90 nicht nur zum Symbol für ein gescheitertes System, sondern bemerkenswerterweise auch zugleich zum Symbol für dessen Überwindung; er stieg damit gleichsam zum Maskottchen der deutschdeutschen Vereinigung auf. Seine Popularität verdankte der Wagen dem Status als kraftfahrzeugtechnische Kuriosität, was einerseits mit seiner Pressstoffkarosserie im Design der frühen 1960er Jahre, nicht minder aber mit dem anachronistisch wirkenden Zweitaktmotor, dessen charakteristischem Laufgeräusch und der typischen Abgasfahne zusammenhing. 3 Sucht man nach einer Erklärung für die jahrzehntelange weitgehende Typenkonstanz im DDR-Automobilbau, so kommt der Entwicklung des Industriezweigs in den 1970er Jahren eine besondere Bedeutung zu. In der Geschichte des ostdeutschen Automobilbaus kann gerade dieses Jahrzehnt als entscheidende Übergangsperiode von einer noch relativ innovativen Phase in den 1960er Jahren zu einer Phase des im Grunde kontinuierlichen Niedergangs charakterisiert werden. Geprägt wurden die Jahre von 1970 bis 1979 dabei von einem ehrgeizigen, letztlich aber eben gescheiterten Innovations-und Investitionsvorhaben. Dieses Scheitern vermag nicht nur die Entwicklungsprobleme des Automobilbaus selbst zu verdeutlichen, in ihm spiegeln sich auch die zunehmenden gesamtwirtschaftlichen Schwierigkeiten der DDR in den letzten zwei Jahrzehnten ihrer Existenz.