Устройство для расцепления автоматических сцепных приборов с паровоза — SU 32525 (original) (raw)
К ЮБКОЮ СИНИ Е уст.,гойет еских я расцепленияавтомат приооров с паровоза сцепных К зави Ф. Г. М Ф 1052 Б. П. года ( арта 19 симому авторском атросова, заявленном 77), с присоединени105537) и от 29 и а свидетельству 13 марта 1932м заявок от 17 м ля 1932 года (сп ндречноеа и пр. о перв.2 года спр, .111781). от 30 апрел о пер вторское свидетельство на имя тех1933 года29854,исимого ввторского свидетельства опублии новно гпо 3 ктвбря 1933 года О вьдв" расцепление двух замков в сцепленном сцепном приборе; фиг. 2 - то же, для,случая, когда для расцепления требуется отпирание лишь одного замка; фиг, 3 и 4 - междувагонное контактное приспособление в двух различных положениях; фиг. 5 и б - варианты устройства.Переключающее приспособление, расположенное на паровозе, состоит как видно из фиг. 1 и 2, из двух электромагнитов 12 и 13, имеющих общий поворотный якорь Уб,Приспособление снабжено управляемым вручную переключателем 17, имеющим неподвижные контакты 18, 19, 20, 21.Контакт 18 - нулевой, т. е. при замыкании переключателем 17 этого контата тока в цепи нет. При переводе переключателя на контакт 19 ток от генератора пройдет по проводу 22 в электромагнит 13, откуда по проводу 23, через контакт 19 и .переключатель 17, поступает в провод 24 и обратно в генератор сГ, Электромагнит 13, возбуждаясь, притягивает полюсный наконечник 15 на якоре 1 о, которыи,тем самым, своим полюснымнакочечником 14 п рижимается кэлектромагниту 12 В основном авторском свидетельстве Я 29854 описано устройство для расцепления автоматических сцепных приборов с паровоза, состоящее из установленного на паровозе источника электрической энергии, используемой для приведения в действие электромагнитов или соленоидов, осугцествляющих указанное расцепление, Сущность изобретения по основному авторскому свидетельству состоит в том, что, в целях возможности отцепки хвостового вагона, применен специальный провод, включаемый с одной стороны автоматически свободной головкой этого вагона, а с другой в вручн переключателем на паровозе,Предлагаемое изобретение является дальнейшим усовершенствованием основ. ного изобретения и состоит в форме выполнения указанного переключателя на паровозе, действующего таким образом, что каждому замыканию тока в цепи соответствует расцепление одной единицы подвижного состава.На чертеже фиг. 1 изображает схему устройства для случая, когда для расцепления вагонов требуется одновременное 111 ЦЦ 11ласс 201, 23 Ж 32526 1 И 1 ЩПЪЛМ 3 А 3 Ю 1 Пй 1 езно-доро рмозами. му 26 июл о торможения жел х воздушными то ения для экстренно озок, оборудованн 1 у свидетельству А.1929 года (заяв. авторского свидетельства приспособл ных пов К авторско Луценко, заявленнвид.51817).публпковано 31 октябр 933 года. дач го Обычно воздушными тормозами разных систем, которыми оборудован железнодорожный состав, производится торможение его или для остановок на станциях, или же при заранее замеченной опасности на пути следования поездного состава. В случаях неожиданных опасностей, моментального торможения всего поездного состава существующие системы воздушных тормозов не производят. Обычно торможение начинается с паровоза и передается последовательно каждому вагону, кончая последним, вследствие чего, при внезапном торможении, задние, не заторможенные, вагоны ударяют в передние - уже заторможенные, что может служить причиной катастрофы. В предлагаемом приспособлении, устанавливаемом на паровозе и в каж. дом вагоне поездного состава, при моментальном торможении, действием силы инерции, возникающей при резком изменении скорости движения поезда, перебрасывается груз, закрепленный на свободном конце рычага, связанного тягой с рукояткой крана воздушного тормоза. Рычаг под действием силы инерции груза поворачивается около оси, проходящей через другой конец рычага, и посредством соответствующей тяги открывает кран воздушного тормоза в каждом вагоне состава. На чертеже фиг. 1 и 2 изображает в двух проекциях вид приспособления укрепленного на стенке вагона.К стенке 8 каждого вагона поездного состава, поблизости от крана воздушного тормоза, прикрепляется наглухо болтами 11 пластинка 21 (фиг, 1), имеющая форму скобы. К пластине 21 и стенке вагона укрепляются направяющие дугообразные щитки 5, причем между задним щитком и стенкой вагона устанавливаются прокладки 20 (фиг. 2), укрепляемые болтами 9, 10, которые проходят через задний щиток, прокладку и стенку 8 вагона и затягиваются гайками, Прокладки 20 нужны для того, чтобы груз 3, закрепляемый болтами 2 на рычаге 1, при повороте последнего не задевал за стенку 8 вагона. В полость, образуемую изогнутой частью скобы- пластины 21, вставляется нижний конец рычага 1 и поворотно закрепляется на болте-оси б, в свою очередь укрепленной в пластине 21 и стенке вагона. Наружный дугообразный щиток 5 служит для ограничения раскачивания груза 3 при боковой качке вагона или паровоза.Тяга 19 одним концом скрепляется с рукояткой крана воздушного тормоза, а другим - с рычагом 1 при помощи болта 18,Во время хода поезда рычаг 1 с грузом 3 находится в вертикальном поло
Устройство для расцепления автоматических сцепных приборов с паровоза