CO2-Abscheidung und Ablagerung (CAA): Ordnungsrechtliche Aspekte und okonomische Implikationen im Rahmen des EU - Emissionshandels (original) (raw)
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Europäisches Klimaschutzrecht -neue Perspektiven der EU-Rechtsetzung über Emissionshandel
2008
Der Verfasser befasst sich mit neuen Perspektiven des europaischen Klimaschutzrechts. Anlas ist ein in Kurze zu erwartender neuer Richtlinienentwurf der EU-Kommission zur Reform des geltenden EU-Richtlinienrechts uber europaischen Emissionsrechtehandel. Untersucht wird, ob das auf Verbesserung des Handelssystems zielende Vorhaben Chancen hat, das Ziel eines wirksamen Klimaschutzes zu erreichen. Der Verfasser beschreibt den aus volkerrechtlichen Regeln des Kyoto-Protokolls, EU-Richtlinienrechts und deutschen Rechts des Treibhausgas-Emissionshandelsgesetzes und des Gesetzes uber die Zuteilung (Allokation) von Emissionsrechten bestehenden Ordnungsrahmen fur die bisherige Entwicklung eines europaischen Emisssionsrechtehandels, als Instrument im Dienst eines gewollt kosteneffizienten Klimaschutzes. Dieser geltende Ordnungsrahmen wird analysiert, ob seine tatsachliche Nutzung Marktentscheidungen betroffener Unternehmen erlaubt, sich kostenbewusst zu entscheiden im Spannungsfeld zwischen k...
Emissionshandel mit Treibhausgasen in der Europäischen Union
Am 23. Oktober 2001 legte die Europäische Kommission einen Richtlinien-Vorschlag zur Schaffung eines Emissionshandels innerhalb der Europäischen Union vor. Dieser sieht vor, dass für die Emission von Treibhausgasen grundsätzlich eine Genehmigung (permit) erforderlich ist. Diese Genehmigung beinhaltet die Überwachung sowie Berichts-und Überprüfungspflichten im Hinblick auf CO2-Emissionen und verpflichtet den Betreiber zur Vorhaltung ausreichender Emissionsrechte (allowances). Die Gesamtemissionen an Treibhausgasen werden beschränkt, und die einzelnen Produktionsanlagen können in einen EU-weiten Emissionshandel mit Treibhausgasen eintreten. Die Emissionsrechte sollen innerhalb der Europäischen Union frei handelbar sein, ohne dass es hierfür einer gesonderten Anerkennung seitens einzelner Mitgliedstaaten bedarf. Obwohl im deutschen Genehmigungsrecht derzeit keine Emissionsgrenzwerte für Treibhausgase existieren, würde die Einführung eines Emissionshandelssystems keineswegs einen bisher völlig unregulierten Bereich treffen, sondern vielmehr in Konkurrenz zu bereits bestehenden umwelt-und energiepolitischen Instrumenten geraten. Daher hat das ifo Institut im Auftrag des Bayerischen Staatsministeriums für Landesentwicklung und Umweltfragen die Kompatibilität eines Emissionshandels mit bereits existierenden umweltpolitischen Instrumenten untersucht und ein alternatives Grundkonzept für einen CO2-Emissionshandel entwickelt. 56. Jahrgang -ifo Schnelldienst 8/2003
Europäischen Union Emissionshandel mit Treibhausgasen in der
Am 23. Oktober 2001 legte die Europäische Kommission einen Richtlinien-Vorschlag zur Schaf-fung eines Emissionshandels innerhalb der Europäischen Union vor. Dieser sieht vor, dass für die Emission von Treibhausgasen grundsätzlich eine Genehmigung (permit) erforderlich ist. Diese Genehmigung beinhaltet die Überwachung sowie Berichts-und Überprüfungs-pflichten im Hinblick auf CO2-Emissionen und verpflichtet den Betreiber zur Vorhaltung aus-reichender Emissionsrechte (allowances). Die Gesamtemissionen an Treibhausgasen werden beschränkt, und die einzelnen Produktionsanlagen können in einen EU-weiten Emissions-handel mit Treibhausgasen eintreten. Die Emissionsrechte sollen innerhalb der Europäischen Union frei handelbar sein, ohne dass es hierfür einer gesonderten Anerkennung seitens ein-zelner Mitgliedstaaten bedarf. Obwohl im deutschen Genehmigungsrecht derzeit keine Emis-sionsgrenzwerte für Treibhausgase existieren, würde die Einführung eines Emissionshan-delssystems keineswegs einen...
BHM Berg- und Hüttenmännische Monatshefte, 2015
Die heutige Bedrohung durch den Klimawandel wird medial sehr stark in den Vordergrund gerückt. Der Klimawandel reiht sich in eine Liste von globalen Krisen der letzten Dekaden, die medial immer sehr breitgetreten wurden. Diese globalen Krisen sind nachfolgend kurz dargestellt: z Das Waldsterben (1980-1985) in Europa. Es ist nicht eingetreten, da sehr viele Maßnahmen zur Luftreinhaltung getroffen wurden. Der Schwerpunkt lag auf der Entschwefelung. Es gibt heute in Europa mehr Wald als in den Zeiten des Waldsterbens. Wird die Betrachtung weltweit vorgenommen, so sind die Waldflächen in etwa konstant, wenngleich eingeräumt werden muss, Zusammenfassung: Der Artikel beginnt mit einem Überblick über globale Krisen, im Speziellen jene, die mittels der Massenmedien seit den 1980er Jahren große Breitenwirkung erfahren haben. Im Anschluss wird die Faktenlage zu den Treibhausgas-bzw. CO 2-Emissionen und zum Klimawandel erläutert, ebenso werden die weltweiten Treibhausgasemissionen nach Regionen analysiert. Die Analyse wird dann für die Bereiche der Europäischen Union und Österreich vertieft. Diese Ausführungen leiten zum System des europäischen Emissionshandels über. Hier werden die unterschiedlichen Gruppen der Industriesektoren und Carbon-Leakage dargestellt. Ebenso werden die Zielerreichung und die Auswirkungen des Emissionshandels auf die Preise der Emissionszertifikate analysiert. Den Abschluss des Artikels bilden Lösungsansätze zur Reform des Emissionshandelssystems und ein Ausblick auf weitere Klimaziele der Europäischen Union sowie deren Auswirkungen auf Österreich.
2011
Verkehr ist ein wesentlicher Mitverursacher klimaschädlicher Emissionen. Gleichzeitig steigen die Verkehrsleistungen in unserer globalisierten Welt weiter deutlich an. Aus diesem Grund ist völlig klar, dass der Verkehrsbereich einen substanziellen Beitrag zur CO2-Reduktion leisten muss. Die Entwicklung und Markteinführung neuer, umweltverträglicherer Technologien wie die Elektromobilität, die verstärkte Nutzung erneuerbarer Energien sowie die schadstoffbezogene Optimierung konventioneller Antriebstechnologien sind deshalb zentrale Aufgaben, denen sich die Bundesregierung stellt. Auch steuerpolitische Maßnahmen können das Ziel einer klimafreundlichen Politik unterstützen. Die EU-Kommission hat in diesem Zusammenhang den Entwurf einer Energiesteuerrichtlinie vorgelegt. Dieser sieht eine grundlegende Reform der Energiebesteuerung vor, um verstärkte Anreize zugunsten der Umwelt zu setzen. So soll die Besteuerung künftig nicht mehr nach der Menge, sondern nach dem Energiegehalt der Energieerzeugnisse erfolgen. Zudem ist eine CO2-Komponente vorgesehen, die auf alle Bereiche Anwendung findet, die nicht vom Emissionshandel erfasst sind. Bisher erlaubte Steuerbegünstigungen oder Ausnahmetatbestände sollen sich künftig nur noch auf die Energieverbrauchskomponente, nicht aber auf die CO2-Komponente beziehen. Die neuen Regelungen sollen nach den Vorstellungen der EU-Kommission bis zum 1. Januar 2023 verbindlich umge-setzt werden. Hierbei ist vorgesehen, dass die Mindeststeuersätze automatisch alle drei Jahre angepasst werden. Aus verkehrs-und umweltpolitischer Sicht sind Schritte zu einer weiteren Harmonisierung der EU-Energiebesteuerung zunächst einmal zu begrüßen. Das gilt besonders, wenn sie auf einer realistischeren Mindestbesteuerung basieren, da so auch der verkehrs-und umweltpolitisch unsinnige Tanktourismus verhindert wird. Gerade grenznahe Räume könnten von solchen Ansätzen besonders profitieren. Dennoch gibt es gute Gründe dafür, dem Vorschlag der EU-Kommission zum jetzigen Zeitpunkt und in der aktuellen Form mit erheblicher Skepsis zu begegnen. Im Wesentlichen sind hierfür drei Aspekte zu benennen: 1. Der Zeitpunkt, zu dem EU-Kommissar Semeta seinen Vorschlag vorgelegt hat, ist zumindest verwunderlich. Die Europäische Union arbeitet zurzeit an einer gemeinsamen Kraftstoffstrategie, die im kommenden Frühjahr vorgelegt werden soll. Darin werden -wie in der deutschen Mobilitäts-und Kraftstoffstrategie der Bundesregierungalle Fragen um zukünftige Kraftstoffe, Antriebssysteme und der damit verbundenen Infrastrukturen intensiv behandelt. Diese Strategie geht deutlich über einen ausschließlich steuerpolitischen Ansatz hinaus, der nur ein Teil der Problemlösung sein kann. Zum jetzigen Zeitpunkt wirkt die Vorlage einer Energiebesteuerung daher allzu voreilig, da sie stark auf ein isoliertes Feld konzentriert ist und nicht eingebettet ist in ein Gesamtkonzept. 2. Der Vorschlag stellt einen grundlegenden Systemwandel in der Energiebesteuerung dar. Die Anpassungsschwie-von Treibstoffen ein Beitrag zur besseren Abstimmung der Klima-und der Steuerpolitik? Sind die Pläne der EU-Kommission zur Besteuerung Die EU-Kommission hat einen Entwurf einer Energiesteuerrichtlinie vorgelegt, der eine grundlegende Reform der Energiebesteuerung vorsieht, um Anreize für eine Reduzierung des Treibstoffverbrauchs zu setzen. Die Bemessungsgrundlagen für die Treibstoffbesteuerung sollen sich am CO2-Ausstoß und am Energiegehalt orientieren, die unterschiedliche Besteuerung der verschiedenen Treibstoffarten soll beseitigt werden. Ist dies ein tragfähiges Konzept? rigkeiten und -kosten auf Seiten der Unternehmen und Verbraucher dürfen dabei jedoch nicht einfach übergangen werden. Schon deshalb sollten wir uns bei der Diskussion über eine Neuausrichtung der Energiebesteuerung in Europa die notwendige Zeit nehmen und die Vorschläge gezielt auf ihre tatsächlichen Auswirkungen in den einzelnen Ländern hin überprüfen. Wenn wir etwa das derzeitige Besteuerungsprinzip betrachten, sticht heraus, dass Vielfahrer über den Verbrauch höher besteuert werden. Das hat sich bisher durchaus umweltpolitisch ausgezahlt. Von steuerlichen Anreizen gingen erhebliche Innovationen z.B. in der Motorentechnik aus, die zu einer deutlichen Minderung der Fahrzeugemissionen beigetragen haben. Ich plädiere sehr dafür, nicht nur umweltpolitische Perspektiven einzunehmen, sondern auch ökonomische und soziale Folgen zu berücksichtigen. Eine Realisierung der aktuell vorliegenden Vorschläge dürfte erhebliche wirtschaftliche Auswirkungen auf verschiedene Industriezweige wie z.B. die Energiewirtschaft oder die Automobilindustrie haben und könnte deren Position im globalen Wettbewerb empfindlich schwächen. Grundlegende Änderungen wären vor diesem Hintergrund nur zu rechtfertigen, wenn ihnen nachgewiesenermaßen ein erheblicher umweltpolitischer Nutzen gegenüberstünde. 3. Eine Reihe von Fragen bleibt ungeklärt. Diese müssen aber grundsätzlich -auch im Hinblick auf die spezifische Situation in Deutschland diskutiert werden: So führt die geplante Ausrichtung der Besteuerung am Energiegehalt dazu, dass sowohl der EU-Mindeststeuersatz als auch der nationale Energiesteuersatz für Dieselkraftstoff um ca. 15% über dem Steuersatz von Benzin liegen muss. Trotz einer deutlichen Überschreitung der von der EU geplanten Mindeststeuersätze durch die derzeit geltenden Steuersätze in Deutschland wäre daher eine Anpassung der nationalen Dieselkraftstoffbesteuerung zwingend erforderlich. Da eine Absenkung des Steuersatzes für Benzin haushaltspolitisch nicht darstellbar sein dürfte, bedeutet dies, dass der Steuersatz für Dieselkraftstoff um 60% von jetzt 0,47 Euro/Liter auf 0,75 Euro/Liter angehoben werden müsste. Gleichzeitig soll die bislang bestehende, aber in Deutschland nicht genutzte Möglichkeit einer Differenzierung der steuerlichen Behandlung von gewerblich und privat genutztem Dieselkraftstoff nach den Vorstellungen der EU-Kommission entfallen. Sowohl Unternehmen als auch Verbraucher, die Diesel-Pkw nutzen, würden so massiv belastet. Die Neuregelungen hätten auch für die Automobilindustrie weitreichende Folgen. In Deutschland hat sich der Anteil der Diesel-Pkw an den Neuzulassungen in den vergangenen Jahren mehr als verdoppelt und beläuft sich aktuell auf rund 40%. Kostenvorteile, die sich aus der höheren Energieeffizienz von Dieselfahrzeugen und den geringeren Steuersätzen ergeben, spielen dabei zweifellos eine wesentliche Rolle. Fallen diese Vorteile weg, dürfte Nachfrage nach Diesel-Pkw und -nutzfahrzeugen dras-tisch zurückgehen. Investitionen der Automobilindustrie in die technische Optimierung von Dieselfahrzeugen, die im Vertrauen auf Fortbestand der geltenden Steuersystematik getätigt wurden, würden entwertet und die Wettbewerbsposition europäischer Automobilhersteller auf den globalen Märkten würde geschwächt. Auch durch eine Absenkung der höheren Kfz-Besteuerung für Dieselfahrzeuge wäre dieser Effekt nicht zu kompensieren. Es ist im Einzelnen auch noch nicht klar nachgewiesen, dass die stärkere Besteuerung von Diesel tatsächlich zur Umsetzung der umweltpolitischen Ziele der EU-Kommission beiträgt. Bei durchschnittlichem Fahrzeugeinsatz und vergleichbaren Fahrzeugen weist der Dieselmotor im Hinblick auf Energieeffizienz und CO2-Ausstoß durchaus erhebliche Vorteile gegenüber dem Ottomotor auf.
Am 23. Oktober 2001 legte die Europäische Kommission einen Richtlinien-Vorschlag zur Schaffung eines Emissionshandels innerhalb der Europäischen Union vor. Dieser sieht vor, dass für die Emission von Treibhausgasen grundsätzlich eine Genehmigung (permit) erforderlich ist. Diese Genehmigung beinhaltet die Überwachung sowie Berichts-und Überprüfungspflichten im Hinblick auf CO2-Emissionen und verpflichtet den Betreiber zur Vorhaltung ausreichender Emissionsrechte (allowances). Die Gesamtemissionen an Treibhausgasen werden beschränkt, und die einzelnen Produktionsanlagen können in einen EU-weiten Emissionshandel mit Treibhausgasen eintreten. Die Emissionsrechte sollen innerhalb der Europäischen Union frei handelbar sein, ohne dass es hierfür einer gesonderten Anerkennung seitens einzelner Mitgliedstaaten bedarf. Obwohl im deutschen Genehmigungsrecht derzeit keine Emissionsgrenzwerte für Treibhausgase existieren, würde die Einführung eines Emissionshandelssystems keineswegs einen bisher völlig unregulierten Bereich treffen, sondern vielmehr in Konkurrenz zu bereits bestehenden umwelt-und energiepolitischen Instrumenten geraten. Daher hat das ifo Institut im Auftrag des Bayerischen Staatsministeriums für Landesentwicklung und Umweltfragen die Kompatibilität eines Emissionshandels mit bereits existierenden umweltpolitischen Instrumenten untersucht und ein alternatives Grundkonzept für einen CO2-Emissionshandel entwickelt. 56. Jahrgang -ifo Schnelldienst 8/2003