Les premiers pas de la régionalisation ferroviaire (original) (raw)
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Revue d'économie industrielle, 2010
En décembre 2000, la loi SRU (1) généralisait ce mode de gestion des transports régionaux tout en laissant le monopole d'exploitation à la SNCF, seule entreprise ferroviaire autorisée à exploiter des trains de voyageurs. Depuis janvier 2002, il résulte de ce cadre légal une architecture contractuelle originale, qui a amené chaque Région de métropole (sauf Ile-de-France et Corse) à négocier avec la SNCF une convention d'exploitation et de financement du service public de transport collectif régional de voyageurs (Steinmetz, 2004). Les collectivités publiques régionales se retrouvent donc divisées face à un fournisseur unique, la SNCF, mais aussi face à un autre établissement public à carac-Christian DESMARIS (*) Laboratoire d'Économie des Transports (université Lyon 2, CNRS, ENTPE)
Les transports ferroviaires en Rhône-Alpes : naissance d'une politique régionale
2006
En Rhone-Alpes, l'histoire de la regionalisation des transports ferroviaires montre une certaine passivite du conseil regional face aux opportunites progressivement accordees aux regions en matiere de transports jusqu'a la fin des annees 80. Au debut des annees 90 cependant, une conjoncture politique inedite change la donne avec l'entree au parlement regional des ecologistes en position de partis charniere, avec aussi un renouvellement des elites politiques regionales et le volontarisme affiche de son nouveau president. La Region s'engage alors fermement dans la voie de l'experimentation Haenel. Par la suite, la prise de competence regionale contribue a fixer et a structurer definitivement les cadres d'un style rhonalpin. Ce style se caracterise en matiere de transports par une double volonte de credibilite technique et de vision regionalisee des problemes. Le SRT de 1997 illustre cette dynamique avec ses orientations politiques pour les decennies a venir. Ma...
Les projets ferroviaires des Régions dans les aires métropolitaines. Des histoires d'arènes
Parallèlement à l’extension des zones urbanisées en périphérie des agglomérations, la zone d’attractivité des grandes agglomérations s’étend bien au-delà des périmètres de transports urbains. Des transports rapides mettent des villes secondaires dans le fonctionnement métropolitain. Dans les régions les plus denses ou celles dont la population se concentre sur une maigre fraction de l’espace régional, une grande part de l’espace régional habité se situe dans des aires métropolitaines. À côté des maîtres d’ouvrage historiques (des routes) que sont l’État, les Départements et les Communes, et plus récemment les agglomérations (avec les transports publics urbains), la Région apparaît comme un nouvel acteur dans la gouvernance des systèmes de transports et de mobilité. À son échelle, elle dispose, comme les AOTU et les Départements, d’une autorité sur les transports collectifs publics mais a localement l’exclusivité des transports ferroviaires. Et ce sont les aires métropolitaines qui c...
Aménagement des petites villes et imprégnation locale des grands projets ferroviaires en France
Belgeo, 2019
Aménagement des petites villes et imprégnation locale des grands projets ferroviaires en France Regards sur deux exemples de contractualisation territoriale innovante-Bretagne Grande Vitesse et Démarche grand chantier Lyon-Turin Small town planning and local impregnation of major railway projects in France. Analysis of two examples of innovative territorial contractualization Solène Gaudin et Kevin Sutton Aménagement des petites villes et imprégnation locale des grands projets ferr...
Politiques et management public, 2014
Dans un contexte de régulation renouvelée par l'Union européenne, la France a entrepris une réforme graduelle de son système de transport régional de voyageurs. Après une phase d'expérimentation, le transfert aux régions de la compétence d'organisation et de inancement du service public régional de transport de voyageurs a été généralisé. Aujourd'hui, face à des inances publiques locales détériorées et à l'ouverture à la concurrence prochaine, la régionalisation ferroviaire française doit être approfondie. Comment obtenir davantage de services avec moins d'argent public ? Quelle gouvernance publique établir ? Cet article se propose de formuler quelques suggestions à partir d'une analyse de la réforme du traic ferroviaire régional conduite en Suisse, pays reconnu pour l'excellence de son système ferroviaire. Suite à cette réforme, la Suisse a enregistré d'importants gains, à la fois en termes de qualité de services oferts aux passagers et de coût payé par les contribuables. Cette performance n'est pas imputable à davantage de concurrence, mais à la nature de la gouvernance publique et à son impact sur le jeu des acteurs du système ferroviaire. Si ces gains de performance ont aussi un coût et dépendent de nombreux facteurs, parfois très spéciiques, quelques enseignements peuvent être énoncés pour la France.
Le compte à rebours de la régionalisation avancée au Maroc est désormais lancé. Notre pays se doit de relever le défi historique de réussir sa régionalisation. Les impératifs de cette exigence majeure sont multiples. La régionalisation avancée constitue le maillon hautement stratégique de l'inscription du Maroc dans l'avancée annoncée, déclarée du Maroc du XXIe siècle.
Les collectivités locales prises dans la nouvelle « bataille du rail »
À l'heure où « l'affaire du rabotage des quais des gares » défraie la chronique, Juliette Maulat et Arnaud Passalacqua analysent le système complexe du rail français. Ils mettent en perspective la réforme ferroviaire engagée depuis trente ans et les fortes tensions entre opérateurs, établissements publics et collectivités territoriales.