La mobilité périurbaine : le changement, c’est pour quand ? (original) (raw)
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Les changements de modes de déplacement dans le périurbain
Electronic Journal of Humanities and Social Sciences, 2017
Dans un contexte ou les politiques publiques et les entreprises cherchent a favoriser les alternatives a l’usage de la voiture individuelle (Le Breton, Le Corre et Steunou 2012), l’objectif de cet article est de mieux comprendre les changements de [...]
La durabilité n'est pas une qualité intrinsèque d'un territoire, elle dépend des pratiques effectives, permises ou non par celui-ci. De ce fait, la durabilité des pratiques de mobilité dans un périurbain, majoritairement décrié, peut être plus amplement questionnée. Le suivi précis par GPS (Global Positioning System) d'une quarantaine d'individus localisés dans le périurbain tourangeau, couplé avec des entretiens qui sont autant d'épreuves de justification des déplacements effectués, par choix ou par contrainte, permet d'y saisir la place de la durabilité.
La proximité, une ressource territoriale de la mobilité périurbaine
2012
Dans un cadre general de reflexion sur la nature et la construction territoriale des espaces peri-urbains, nous proposons dans cette communication de retravailler l'analyse du rapport distance sociale/distance spatiale dans le cadre d'une approche pragmatiste de l'organisation des mobilites individuelles dans le peri-urbain. En nous interessant a la maniere dont les habitants, en l'absence d'alternative publique de transports, trouvent des solutions, des " arrangements " qui renvoient aux " arts de faire " de De Certeau, nous faisons notamment l'hypothese que la mobilite sollicite des relations de voisinage. Elle valorise la proximite, voire meme peut etre amenee a produire de telles interactions, compte tenu de ces enjeux. Les sollicitations portent sur la gestion des aleas ou la diminution des couts, mais l'utilitarisme accompagne egalement la transformation des valeurs de la mobilite. Les injonctions morales de la durabilite peuvent...
Recherche - Transports - Sécurité
L’imaginaire géographique est au cœur des rapports que les sociétés entretiennent avec leurs territoires. Ainsi, on connaît l’importance du fruit de l’imagination, la construction mythologique, et son influence sur les représentations et les pratiques de l’espace. On sait notamment le rôle de l’imaginaire qui confère à l’espace sa signification, dans l’extension – aujourd’hui jugée problématique – des périphéries urbaines. Les « mythologies pavillonnaires », la ville à la campagne, le « tous propriétaires », ont énormément œuvré, et ce depuis plusieurs décennies, pour rendre possible le développement de ces nouveaux territoires. Cependant, quand jusqu’à présent l’analyse des imaginaires spatiaux s’est principalement attachée aux espaces de résidence, il demeure selon nous un point aveugle, celui des imaginaires de la mobilité dans les périphéries urbaines – notamment lorsqu’ils sont confrontés aux injonctions sociétales à la durabilité. Partant d’une enquête réalisée auprès d’une tr...
HAL is a multidisciplinary open access archive for the deposit and dissemination of scientific research documents, whether they are published or not. The documents may come from teaching and research institutions in France or abroad, or from public or private research centers. L'archive ouverte pluridisciplinaire HAL, est destinée au dépôt et à la diffusion de documents scientifiques de niveau recherche, publiés ou non, émanant des établissements d'enseignement et de recherche français ou étrangers, des laboratoires publics ou privés.
2012
Sans oublier de remercier les trente-sept personnes qui se sont prêtées à cette enquête, qui ont acceptés d'être « tracées » pendant une voire deux semaines et qui par la suite ont encore trouvé la gentillesse de nous consacrer de leur temps, de partager avec nous leur histoire et leur géographie, pour comprendre le sens de leurs mobilités. Structurant l'ensemble de la démarche de recherche, ces quatre questions drainent la réflexion, l'avancement vers les résultats, l'émergence d'autres questionnements aussi (notamment la question-qui reste en suspens-des moteurs du changement vers une durabilité accrue que nous abordons en guise de conclusion finale), comme elles ont structuré aussi nos échanges, d'un chercheur à l'autre, d'une discipline à l'autre. La troisième partie aborde, au-delà du diagnostic descriptif qui fait l'objet du premier point de la partie II, l'analyse de ce que peuvent nous en dire les acteurs, institutionnels comme ordinaires. Du point de vue des acteurs institutionnels, à partir de l'organisation d'un focus group, sont ressortis les grands traits de « ce qui se dit sur le périurbain » en général ou appliqué au cas tourangeau, la difficulté de gérer la complexité qui en anime le fonctionnement confirmant par-là l'inadéquation de l'utilisation du singulier pour qualifier la diversité de ces espaces périurbains, la difficulté d'organiser cette complexité, au vu des emboîtements d'échelles, spatiales et temporelles, au vu d'objectifs parfois contradictoires entre eux, au vu de l'irréductibilité des intérêts particuliers à l'intérêt général et réciproquement. Du côté des habitants et usagers du périurbain, par une approche essentiellement quantitative conduisant à formuler des éléments de réponses qualitatives à nos questionnements de départ et préparant, ainsi, la partie IV, est proposé le démontage systématique des pratiques individuelles de déplacement et leur traitement sous forme de données agrégées. Cette analyse fine remet déjà en questions quelques idées reçues quant au périurbain, comme géotype, et quant aux périurbains comme représentant du sociotype correspondant et à leurs modes d'habiter. Carte 22. L'offre de transports en commun en Indre-et-Loire