Piétons adolescents: accidentologie et mobilité. Projet PAAM. Rapport final de recherche sur subvention FSR (original) (raw)
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Piétons Adolescents: Accidentologie et Mobilité
2015
Le projet PAAM (IFSTTAR-TS2-LMA, Universites de Paris Sorbonne et de Caen), finance par la FSR (2012-2015), a eu pour objectif de cerner finement la mobilite et l'accidentalite pietonne des collegiens et de specifier des determinants geographiques, psychologiques et sociologiques de ces deux variables et de leurs relations, afin de comprendre le pic d'accidents pietons au moment de l'âge d'entree au college. Une etude de l'accidentalite des collegiens sur la France entiere a partir d'un echantillon de PV d'accidents (2002-2011) a ete completee d'une etude de la mobilite et de la spatialisation des accidents des 10-15 ans (avec scenarios types) sur la communaute urbaine de Lille. Sur le meme terrain d'etude, une premiere enquete aupres de 2500 adolescents de 10-16 ans a permis de cerner les determinants sociodemographiques (âge, sexe, niveau-socioeconomique) et psychologiques (roles de sexe, perceptions des normes sociales, des risques, des regles,...
Projet PARI Piétons âgés : risque et insécurité routière chez une population grandissante
2016
De facon a mieux comprendre les facteurs causant l’insecurite routiere du sous- groupe de la population constitue des pietons âges , le present projet a poursuivi trois objectifs complementaires : 1) Identifier les caracteristiques environnementa les et contextuelles qui font augmenter le risque chez les pietons âges par une analyse des lieux d’accidents ; 2) Documenter les comportements a risque des pietons âges en situation de traversee et de les mettre en relation avec des caracteristiques individuelles, environnementales et situationnelles; 3) Analyser des amenagements routiers types et de proposer des ameliorations en lien avec les risques environnementaux et comportementaux des personnes âgees.
Inégalités socio-spatiales de risque routier er mobilité à l'adolescence
2009
MOULOUD HADDAK, PASCAL POCHET, IDLIR LICAJ, JUDIT VARI, DOMINIQUE MIGNOT INTRODUCTION Ces dernières années, la plupart des pays européens, dont la France, ont enregistré de nets progrès en matière de sécurité routière. Toutefois, ces progrès demeurent inégalement répartis. En France, la part, dans le total, des accidents impliquant des jeunes et des usagers vulnérables (piétons, cyclistes et utilisateurs de mobylette/scooter) et celle des accidents en milieu urbain et périurbain s'accroissent. Les jeunes de 15-24 ans représentent 13 % de la population mais 27 % des tués sur la route (ONISR, 2006), les accidents de la route étant la première cause de mortalité dans cette classe d'âge. Or, au vu des améliorations récentes de plus en plus faibles, il semble que l'impact des mesures traditionnelles (prévention et surtout renforcement du contrôle-sanction) visant à changer les comportements se réduit.
HAL (Le Centre pour la Communication Scientifique Directe), 2017
Comprendre et améliorer les décisions de traversée de rue des piétons âgés 1. Comprendre les risques avec l'âge En France, près de la moitié des piétons tués sont des personnes âgées de plus de 65 ans (ONISR, 2015), alors qu'elles représentent moins de 20% de la population française. Plus précisément, les piétons de la classe d'âge des 75 ans et plus représentaient à eux seuls 36% de cette mortalité en 2015. Rapportée à la population (9%), c'est la classe d'âge la plus touchée! Malgré les enjeux, on est surpris de constater que la question des piétons âgés fait encore l'objet de trop peu de travaux pour pouvoir promouvoir des moyens vraiment efficaces d'en améliorer la sécurité. Les prédicteurs du risque doivent être identifiés et le rôle des déclins associés à un vieillissement pathologique reste à appréhender. Les réponses à ces questions permettront de proposer des recommandations vraiment adaptées à l'accidentologie. Si les travaux sont beaucoup plus nombreux en ce qui concernent les conducteurs âgés (et dès les années 1980), on note un progrès des connaissances scientifiques sur la question des piétons âgés depuis seulement 15-20 ans. Les travaux que nous avons menés à l'Ifsttar (ex. Dommes & Cavallo, 2011 ; Lobjois & Cavallo, 2007) ont contribué nettement à l'avancée de ces connaissances. Tous les travaux publiés dans la littérature scientifique s'accordent à montrer des difficultés avec l'âge à choisir des créneaux de temps adaptés pour traverser la rue, c'est-à-dire dans des situations où le piéton décide seul de traverser, sans aide technique, et donc en dehors de passages piétons régulés par la présence de feux (c'est d'ailleurs dans ces situations que la majorité des accidents a lieu en France). Dans ces situations, on observe des marges de sécurité parfois très insuffisantes chez les piétons âgés, la marge de sécurité correspond au temps restant avant impact avec un véhicule à l'approche. La diminution des marges de sécurité avec l'âge est d'autant plus dangereuse que les populations de piétons jeunes et âgés ne sont pas exposées aux mêmes risques. En effet, les personnes âgées ont besoin de marges de sécurité plus importantes pour compenser leurs moindres capacités à sortir de situations périlleuses, comme par exemple en cas de trébuchement ou d'événement inattendu. Ces difficultés avec l'âge à opter pour des créneaux de temps sécuritaires s'avèrent particulièrement marquées lorsque la vitesse du véhicule à l'approche est élevée. Les plus âgés auraient des difficultés à prendre en compte les informations relatives à la vitesse d'approche des véhicules dans leur prise de décision. Ils utiliseraient des stratégies simplificatrices basées sur la distance des véhicules approchant (du type « la voiture est loin, je traverse » versus « la voiture est près de moi, je ne traverse pas »). Ces stratégies conduisent par contre les âgés à prendre beaucoup de décisions dangereuses lorsque la vitesse d'approche est élevée (parce qu'elle est souvent
Nous étudions le rapport entre la prise de risque dans l'espace routier et les deux dimensions que sont la recherche de sensations et l'attachement aux parents chez les adolescents âgés de 12 à 15 ans (N = 379). La prise de risque a été évaluée grâce à une version française du questionnaire des comportements imprudents des adolescents usagers de la route d'Elliott et Baughan. Le besoin de recherche de sensations a été évalué à l'aide d'une version française du questionnaire bidimensionnel de recherche de sensations d'Arnett et l'attachement aux parents a été évalué en utilisant la version française d'un questionnaire d'attachement aux parents d'Armsden et Greensberg. Les résultats montrent que la recherche de sensations et l'attachement aux parents sont des facteurs explicatifs de l'émergence de comportements à risque dans l'espace routier à l'adolescence.
2003
Page 23 /75 Les différentes techniques déterminent les actions que doivent exécuter les humanoïdes. Les acteurs peuvent simplement évoluer dans leur environnement, peuvent interagir dans celui-ci, peuvent communiquer avec d'autres acteurs et même avec des personnages réels. Les différentes techniques utilisent la perception/action, les systèmes d'agents et de vie artificielle (Earnshaw et al., 1998, cf. la partie comportementale). Les différentes techniques utilisées pour répliquer ou modéliser le mouvement et le comportement sont résumées dans la table de la figure 5.