Demiryolunun Stratejik Önemi ve Erken Cumhuriyet Döneminde Demiryolu Siyaseti (original) (raw)
Related papers
The study examines the strategic importance of the railroads and the phases that railroads went through in the Late Ottoman - Early Republican periods. This process, beginning with the invention of the wheel, went on with the horse carts and the invention of steam engines after 17th century extended it into the vehicles going on the rails. Although the Ottoman Empire was late to build railroads because of its financial and technical problems, she started to construct railways after giving privileges to foreign companies. The drawbacks of the policy adopted by giving privileges were seen clearly in the period after the Armistice of Mudros. The main focuses of this study are on the geopolitical importance of the railroads, the strategic military purposes of the railroads (such as deployment of soldiers and transportation of supplies and armored trains) and the railroads in the Ottoman Empire and in the Early Republican period. Besides, the phases of railroads are included in this analysis. Key Words: Trains, Railroads, Strategic Railroads, Armored Trains, Railroads in the Ottoman, Railroads in the Early Republic.
Osmanlı’dan Günümüze Demiryolu Politikalarına Genel Bakış
Osmanlı devleti, 19. yüzyılın sonlarında, büyük borç batağında bulunmasına rağmen, demiryollarına “hayır” dememiş, bütün olumsuzluklara rağmen, bu alandaki yatırımlardan geri kalmamıştır. Demiryollarına verilen önem, Cumhuriyet’in ilk 15-20 yılı içinde de artarak devam etmiş, II. Dünya Savaşı’ndan sonra, bu politikada değişim olmuştur. Bahsedilen politika -daha doğrusu politikasızlık-, günümüze kadar, demiryollarının aleyhine olacak şekilde artarak devam etmiştir. Türkiye’deki ulaşım politikalarına genel olarak bakıldığında, karayolu ulaştırma sisteminin “tekel” durumunda olması için, büyük çaba gösterildiği görülmektedir. Dünya ve Türkiye otomotiv sanayi sermayedarları, uluslararası petrol tekelleri, yerli ve yabancı büyük inşaat şirketleri gibi birçok kuruluşun, çıkarları gereği, kara yoluna ağırlık verilmesini istedikleri dikkat çekmektedir.
Osmanlı Dönemi Demiryollarının Tarihi Gelişimi İçerisinde Siyasî, İktisadî ve Sosyal Etkiler
Erdem (Ankara), 2000
Ülkemiz, demiryolu açısından fakir olmakla birlikte, trenlerin insanlarımız üzerinde bıraktığı etki, her zamankinden daha güçlü ve daha kalıcı olmuştur. Demiryolu, maziyi çağrıştıran yönüyle, âdeta geçmişe kurulan bir köprü gibidir. Mevcut demiryollarımızın önemli bir kısmı Osmanlı döneminden kalması bir yana, yine o dönemde yapılmış olan birçok hat, bugün sınırlarımız içinde dahi değildir. Buna rağmen demiryolu, o yörelerle, aramızda duygusal bir köprü olmaya devam etmektedir. Demiryolu bu yönüyle sanki Hicaz'dır, Bağdat'tır, Yemen'dir, Üsküb'dür, Bosna'dır, Selanik'tir, Filibe'dir. Velhâsıl demiryolu, kaybolan değerlerimize karşın, varlığını hâlâ sürdürebilen birkaç güzel hasletimizin simgesi, Osmanlı yadigârıdır. Lâkin, kaybolan bir güzellik gibi demiryolu da son yıllarda âdeta kaderine terkedilmiştir. Demiryolunun sosyal ve kültürel etkilerinden öte, bir de İktisadî yönü vardır ki, hiç de göz ardı edilemez. Nitekim, yakın dönem İktisadî gelişmeleri kapsamında, demiryolunun oldukça önemli bir yere sahip olduğu görülmektedir. Demiryolu ve Tekâmül Seyri: Aslında ulaştırma, genel manada insan ya da eşyanın bir yerden diğer bir yere hareket etmesini ifade etmektedir. *Gazi Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Araştırma Görevlisi.
Osmanlı Dönemi Demiryollarının Tarihi Gelişimi İçerisinde Siyasi, İktisadi ve Sosyal Etkileri
Erdem, 2000
Ülkemiz, demiryolu açısından fakir olmakla birlikte, trenlerin insanlarımız üzerinde bıraktığı etki, her zamankinden daha güçlü ve daha kalıcı olmuştur. Demiryolu, maziyi çağrıştıran yönüyle, âdeta geçmişe kurulan bir köprü gibidir. Mevcut demiryollarımızın önemli bir kısmı Osmanlı döneminden kalması bir yana, yine o dönemde yapılmış olan birçok hat, bugün sınırlarımız içinde dahi değildir. Buna rağmen demiryolu, o yörelerle, aramızda duygusal bir köprü olmaya devam etmektedir. Demiryolu bu yönüyle sanki Hicaz'dır, Bağdat'tır, Yemen'dir, Üsküb'dür, Bosna'dır, Selanik'tir, Filibe'dir. Velhâsıl demiryolu, kaybolan değerlerimize karşın, varlığını hâlâ sürdürebilen birkaç güzel hasletimizin simgesi, Osmanlı yadigârıdır. Lâkin, kaybolan bir güzellik gibi demiryolu da son yıllarda âdeta kaderine terkedilmiştir. Demiryolunun sosyal ve kültürel etkilerinden öte, bir de İktisadî yönü vardır ki, hiç de göz ardı edilemez. Nitekim, yakın dönem İktisadî gelişmeleri kapsamında, demiryolunun oldukça önemli bir yere sahip olduğu görülmektedir. Demiryolu ve Tekâmül Seyri: Aslında ulaştırma, genel manada insan ya da eşyanın bir yerden diğer bir yere hareket etmesini ifade etmektedir. *Gazi Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Araştırma Görevlisi.
Osmanlı Devleti'nin II. Meşrutiyet Dönemi Demiryolu Politikaları 1908-1914
Özet Demiryolu yapımı ve kullanımının, Avrupa'da modern ve yaygın hale gelmesi ile taşımacılığın bu yeni hali Osmanlı Devleti'nde de merak uyandırmış, gerek padişahlar gerekse devlet adamları ekonomik ve siyasi sebeplerden ülkeye demiryolu ağını getirmek istemiştir. Ancak bunu yapabilmek için gerekli tecrübe ve donanıma sahip olunmadığı gibi, yeterli sermayenin de mevcut olmaması, yabancı sermayedarın davet edilmesine sebep olmuş, bu da bir nevi ülkeyi sömürüye açmakla aynı anlama gelmiştir. Demiryolu ağının gerekliliğine inanan ancak bunun ülkeyi sömürü aracı olduğunun bilincinde olan Meşrutiyet idarecileri, Sultan Abdülhamid'in politikalarından farklı biçimde bu işi devam ettirmek istemiş ancak zaman ve tecrübe onları da benzer bir noktaya getirmiştir. Fakat ülkenin bekası ve demiryolu ağlarının örülebilmesi için, çıkan isyan ve savaşlara rağmen taviz vererek de olsa demiryollarını inşa ettirmeye devam etmişlerdir. Abstract With the modern and widespread use of railway in Europe, this new type of transport had aroused curiosity in the Ottoman Empire and both the sultans and the statesmen wanted to bring the railway network to the country for economic and political reasons. However, the lack of sufficient capital, experience and equipment to construct railway network led the invitation of foreign investors that had the same meaning as opening the country to exploitation. The administrators of constitutional period, who believed in the necessity of railway network but were aware that this was a means of exploitation of the Empire, wanted to continue this work differently from the policies of Sultan Abdülhamid, but time and experience brought them to the similar point. Despite the riots and wars had occurred, construction of the railways continued by making concessions.
ÖZET Cumhuriyetin ilk yıllarında mevcut bulunan ve inşası düşünülen demiryollarıyla alakalı olarak dört demiryolu kongresi düzenlenmiştir. Nâfıa Vekili olan Süleyman Sırrı Bey’in başkanlığında 25Temmuz2 Ağustos 1925 yapılan Birinci Demiryolu kongresi, daha sonra Behiç (Erkin) Bey’in Nâfıa Vekilliği sırasında 17-20 Şubat 1926’da İkinci Demiryolu Kongresi, 6-8 Ocak 1927’de Üçüncü Demiryolu Kongresi ve 14 -16 Haziran 1927 tarihlerinde ise Dördüncü Demiryolu kongresi düzenlenmiştir. Bu düzenlenen demiryolları kongrelerinde Nâfia Vekili başta olmak üzere, yetkin mühendis ve bürokratların katılımıyla, demiryolu hatlarının yapım, güzergah, ray ve vagon tiplerinin belirlenmesi, kullanılacak malzeme, demiryolu güzergahlarında kurulacak atölyelerin yer ve büyüklüğünün tespiti, demiryolları teşkilatının yeniden yapılandırılması gibi konular üzerinde durulmuştur. Bu çalışmamızda yapılan söz konusu kongrelerde mevcut demiryolu hatlarının yapısı ve inşa edilecek demiryolu hatlarıyla ilgili ele alınan ve tartışılan konular ortaya çıkarılmıştır. Kongrelerde mevcut demiryolu hatlarında yapılacak düzenlemeler ve yeni demiryolu hatlarının inşası ile ilgili kararlaştırılan konular üzerine yapılan çalışmalar belirlenmiştir. Nihayetinde bu kongrelerde ele alınan ve kararlaştırılan konuların Atatürk döneminde demiryolu politikalarında uygulanıp uygulanmadığı tespit edilmiştir. Böylece yapılan kongrelerin demiryolu politikalarına yansıması ve katkısı ortaya çıkarılmıştır. Anahtar Kelimeler: Atatürk Dönemi, Bayındırlık, Ulaştırma, Demiryolları, Demiryolu Kongresi, Nâfia Vekili Süleyman Sırrı, Behiç Erkin. ABSTRACT Four railway congresses were organized related to the railroads, which were existed in the early years of the Republic and were planned to be built. The First Railway Congress, which was held on 25 July-2 August 1925 under the chairmanship of Süleyman Sırrı Bey, the Minister of Public Works, then during the Ministry of Behiç (Erkin) Bey, the Second Railway Congress was held on 17-20 February 1926, the Third Railway Congress on 6-20 January 1927, and the Fourth Railway Congress on 14-16 June. In these railway congresses, subjects such as, construction of railway lines, determination of route, rail, and wagon types, materials to be used, determination of the location and size of the workshops to be established on the railway routes, and the restructuring of the railway organization with the participation of competent engineers, bureaucrats, and mainly the Minister of Public Relations. In this study, the issues that were discussed in these congresses about the structure of the existing railway lines and the railway lines to be built were revealed. The arrangements to be made on the existing railway lines and the studies on the agreed issues related to the construction of the new railway lines, which were determined in the congresses, were specified. Ultimately, whether the issues addressed and agreed in these congresses were implemented or not in the railway policies of the Atatürk period was revealed within the frame of this study. Thus, the reflection and contribution of the congresses to the railway policies were revealed. Keywords: Atatürk Period, Public Works Transport, Railway, Railway Cong
Bir Karış Fazla Şimendifer: Osmanlı’dan Cumhuriyet’e Demiryolu Politikasının Değişimi
Eskişehir Osmangazi Üniversitesi tarih dergisi, 2022
Ottoman administrators did not delay in understanding the importance of the railway policy that developed in the middle of the 19th century and were willing to bring this technology to the country. The thought that the production and trade volume would increase thanks to railways was effective in this choice. In this way, the income increase that the state needed so much would be achieved. It would also be possible to strengthen the central control as a requirement of the modernization movement. However, technological and economic inadequacies and political dependence did not allow the Ottoman Empire to pursue an independent railway policy. The railway lines built by foreign capital aimed to connect the export-oriented agricultural production areas to the port cities. On the other hand, the country's economic and social integration and also political and military requirements were ignored.
Cenup (Güney) Demiryolları nın Millileştirilmesi Üzerine Tarihsel Bir Bakış
Mediterranean Journal of Humanities
Çalışmanın konusunu oluşturan Cenup Demiryolları, Osmanlı İmparatorluğu döneminde yabancı sermaye tarafından imtiyazlı olarak inşa edilen ve işletilen Bağdat hattına dâhildi ve Türkiye- Suriye sınırını oluşturmaktadır. Cumhuriyet Dönemi ekonomi politikalarının temelini oluşturan milli ekonomi ilkesi, Osmanlı’dan devralınan yabancı sermayeye ait demiryolları, limanlar ve belediye hizmetleri gibi alanlarda bir dizi millileştirme uygulamasını içermektedir. 22 Nisan 1924 tarihinde Anadolu Demiryolları’nın satın alınması kararıyla başlayan demiryollarının millileştirilmesi faaliyetlerinin son aşamasını Cenup Demiryolları oluşturmuştur. Yabancı sermayeye ait şirketlerin işletme imtiyazına sahip oldukları demiryolu hatlarının millileştirilmesi programının iktisadi, siyasi ve diplomatik yönleri bulunmaktadır. Kurtuluş Savaşı boyunca Fransızlar tarafından işletilen hat ile ilgili ilk anlaşma 20 Ekim 1921 tarihli Ankara Antlaşması olmuştur. Ankara Antlaşması doğrultusunda, farklı aşamalardan ...