Caminhos-de-ferro da Beira (1845-1893) (original) (raw)
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As primeiras três décadas do liberalismo nacional foram marcadas por uma enorme instabilidade política. Se «as principais reformas institucionais foram implementadas em meados da década de 1830, as obras públicas tiveram de esperar quase uma década pelas primeiras realizações práticas» 1. Costa Cabral consegue a estabilidade necessária para lan-Resumo: Na segunda metade do século XIX, Portugal apostou numa política de investimento em obras públicas, sobretudo caminhos-de-ferro. Para gerir essa política foi criado o ministério das Obras Públicas, onde se esperava centrar toda a gestão dos negócios ferroviários. Dentro do ministério instituiu-se um corpo consultivo, o qual deveria ser ouvido no que respeitasse a obras públicas.A sua opinião era especialmente importante nos casos de concessões férreas por decreto. Nos casos em que o parlamento era ouvido, as comissões de Obras Públicas assumiam uma grande importância, pois cabia-lhes elaborar o texto que era posto à discussão. A partir de 1870, surge a Associação de Engenheiros Civis Portugueses, uma organização que se formou em resposta aos cortes orçamentais do reformismo e que pretendia ser um veículo de discussão e divulgação de questões relativas à engenharia. O objectivo deste artigo é identificar os relacionamentos entre estas três instituições entre si e com o governo e demonstrar qual a relevância destes corpos para a política ferroviária nacional. Para tal, recorrer-se-á aos diários parlamentares, aos copiadores dos corpos consultivos do ministério, à Revista de Obras Públicas e Minas e às compilações de legislação que indicam o que realmente foi feito. Através da análise de conteúdo, espera-se enquadrar estas fontes no seu contexto histórico.
As viagens ferroviárias em Portugal (1845-1896)
Between 1852 and 1893 more than two thousand kilometres of railway were built in Portugal, changing the way people travelled across the Kingdom. Before that, travel only took place by river, by sea along the coast or by land where the lack of obstacles allowed it. This new form of transportation shortened distances and thus gave Portuguese travellers more time. Based on contemporary parliamentary debates, the technical opinions of Portuguese engineering (both manuscript in the records of the Ministry of Public Works and published in technical journals) and contemporary fictional literature, this study aims to describe and explain some of the changes to travelling habits in Portugal. We shall see that new habits were brought on by the railway, as well as new concerns and new opportunities, and it quickly became a widely-used public service.
Caminho-de-Ferro e população na Cova da Beira (1878-1930): um modelo de acessibilidade
2011
Várias são as pessoas a quem quero expressar os meus agradecimentos, já que sem elas este trabalho não teria sido possível. Ao Professor Doutor Marco Paínho, por ter aceite embarcar neste desafio, pelo apoio, disponibilidade e incentivo. Ao Professor Doutor Luís Espinha da Silveira, por me ter desafiado a ingressar por este caminho, pelo apoio, disponibilidade e autonomia, que me tem proporcionado nos trabalhos em que tenho tido o privilégio do acompanhar. Ao Nuno Lima, por ser um óptimo colega, pelo questionamento constante, enriquecimento científico e por toda a ajuda. Ao Daniel Alves, pelas ideias, apoio e por me ter acompanhado nos meus primeiros passos na utilização de ferramentas informáticas em História. Ao Josep Puig, pela ajuda imprescindível no desvendar do ArcMap. Ao meu pai, pelo carinho, incentivo e pelo financeiro, indispensável em mais este momento.
“Caminhos do Ferro e da Prata” primeiro sob a forma de exposição, depois sob a forma de catálogo, reflete a construção da via-férrea do Douro e Minho, numa coleção de fotografias reunidas num álbum originalmente concebido para a sua apresentação pública. De interesse técnico e artístico, este conjunto vai muito para além dos interesses específicos do transporte ferroviário, por toda a informação que reúne ao nível da paisagem, da arquitetura, do traje ou dos costumes. Ao todo são 63 imagens, na sua grande maioria em fototipia, assinadas por Emilio Biel, Antiga Casa Fritz – Porto. Numa ocasião festiva de grande significado, a empresa dos caminhos-de-ferro terá promovido a realização de um Álbum Fotográfico, certamente no Inverno de 1887 em que se concluiu a Linha do Douro, ao encontro com Espanha na ponte internacional.
A rede férrea alentejana revisitada (1845-1889)
Em 1853, o governo regenerador de Saldanha e Fontes deu início à construção ferroviária em Portugal. Embora a preferência fosse para uma linha internacional e a passagem desta pelo Alentejo fosse descartada por excluir Lisboa, esta província seria uma das primeiras a ser dotada do melhoramento. Contudo, a construção seria muito lenta e só no final dos anos 1880 a ferrovia chegaria ao Algarve. O texto seguinte procura explicar as razões que determinaram um começo tão precoce e uma conclusão tão tardia. Através dos debates parlamentares, de relatórios de engenheiros publicados no Boletim do Ministério das Obras Públicas (BMOP) e na Revista de Obras Públicas e Minas (ROPM) e de pareceres dos órgãos consultivos do ministério revisitar-se-á a história da rede alentejana.
Caminhos-de-ferro em Trás-os-Montes no século XIX: das expectativas ao esquecimento
On the second half of the nineteenth century, after 30 years of political turmoil, the Portuguese constitutional monarchy was finally firm enough to endeavour a new economic strategy based on the development of transport infrastructures, namely railways. The deployment of the very first rails took place in 1852, however the first law that decreed the building of a railway to Trás-os-Montes is only published in 1867 (the line between Oporto and Pinhão) and the first trains only rolled in that region in the late 1870’s, even though numerous were the projects and suggestions proposed in the parliament to build railways in the far north-eastern part of Portugal since the beginning of the second half of the nineteenth century. The purpose of this paper is therefore to shed some light on this issue and to try to explain the reasons of that delay. To do so, I will use the debates that took place in both houses of the Portuguese Parliament and the reports of the Portuguese engineering since the beginning of the second half of the nineteenth century until the 1890’s crisis which put an end to the fontista policies.
A construção da rede ferroviária do Minho (1845-1892)
In the second half of the nineteenth century, after 30 years of political turmoil, Portugal was finally able to build transport infrastructures on a large scale. The first rails were deployed in 1852, but it was not until 1867 that railways in Minho were decreed, even though this idea had been proposed to the government since the 1850s. However, only in the 1870s did construction actually begin. Based on the debates that took place in both houses of the Portuguese parliament (as well as the Dicionário Biográfico Parlamentar to identify the congressmen) and on the reports of the Portuguese engineers, to which content analysis was applied, this study aims to explain the development of the Minho railway network between the 1850s and the 1890s, a period of great investments in public works.