Antonow, der fliegende Dinosaurier der Russen (original) (raw)
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Die Antonow 124 ist der größte in Serie gebaute Transportflieger. Warum der 30 Jahre alte Lastesel auch heute noch erfolgreich fliegt, merkt man erst, wenn man im Frachtraum steht oder ins Cockpit klettert.
Das Flugzeug mit seinen hängenden Flügeln und vier Düsentriebwerken ist größer als ein Jumbojet und ein Relikt aus dem Kalten Krieg. Die Antonow 124 entstand noch in der Sowjetunion in den frühen 80er Jahren, um mobile Abschussrampen mit Atomraketen ständig in der Luft zu halten. Im Ernstfall konnte das Transportflugzeug auf unwegsamen Pisten landen. Dank der riesigen Bug- und Hecktüren war die Ladung schnell im Freien und die Nuklearwaffe in Stellung gebracht.
Doch die Zeiten haben sich geändert. Heute transportiert die An-124 auch militärische Ausrüstung für den ehemaligen Erzfeind, wie zum Beispiel Hubschrauber nach Afghanistan. Die russische Fachtfluggesellschaft Volga-Dnepr, zu deren Flotte zehn Exemplare gehören, fliegt regelmäßig für die Nato. Zwei Maschinen sind am Flughafen Leipzig stationiert, wo die Airline sogar ein eigenes Wartungszentrum betreibt.
© Till Bartels
Die Cargo-Airline ist inzwischen Weltmarktführer im Lufttransport von schweren und überdimensionalen Gütern. Der Bauch der Antonow hat ein Fassungsvermögen von 120 Tonnen und ein Startgewicht von über 400 Tonnen. Sie überflügelt damit sogar die C-5 Galaxy von Lockheed, die die Amerikaner nicht an Privatunternehmen vermieten. Aber mit der An-124 können schweres Gerät für die Ölförderung, Reaktoren und Turbinen oder auch Triebwerke für die Boeing 777 und Komponenten für die A380-Produktion von Airbus per Charterflug befördert werden.
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Aus dem dunklen Frachtraum geht es über eine bewegliche und fünf Meter hohe Metallleiter (rechts im Bild) ins Cockpit - und in eine andere Welt: Denn statt von zwei Piloten wird die Antonow von einem großen Team gesteuert.
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Willkommen im Sechs-Mann-Cockpit: Hinter Pilot und Kopilot nehmen noch links und rechts jeweils zwei Navigatoren und Bordingenieure Platz. Analog statt digital lautet die Devise der bewährten Technik.
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Sollte es einmal ein Problem geben, gibt es zwei Notausstiege: eine tunnelförmige Rutsche und eine Nottür im Oberdeck, die sogar den Ausstieg im Flug ermöglicht. Die Fallschirme liegen griffbereit.
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Gemütlich wie in einem Eisenbahnabteil auf der transsibirischen Eisenbahn. Hinter dem Cockpit gibt es mehrere Schlafkojen für die Ersatzcrew. Doch es riecht alt und muffig in diesen komplett fensterlosen Räumen.
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Im hinteren Teil der Maschine lebt und arbeitet im Oberdeck die Frachtraumbesatzung. In vier Sitzreihen finden weitere 20 Personen Platz.
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Viel großzügiger bemessen als die Galley in einem Passagierflugzeug: Die Küche der fliegenden Wohngemeinschaft ähnelt eher der Kombüse eines einfachen Hostels. Eine schlichte Neonröhre dient der Arbeitsplatte als Beleuchtung.
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Aus dem Schlaf- und Aufenthaltsbereich im Heck geht es über eine wackelige Leiter zurück in die Tiefe, in den Frachtraum. Eine druckdichte Luke trennt die Crew vom Cargo.
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Ausstieg im Heck über eine flache Rampe, über die Fahrzeuge und Gabelstapler die Ladung direkt in die Antonow bringen. Die Maschine kann mit ihren 22 Rädern fast komplett abgesenkt werden und benötigt im Gegensatz zur "hochbeinigen" Frachtversion der Boeing 747 keine spezielle Infrastruktur aus Hubfahrzeugen und Hebebühnen.
Von den insgesamt 56 Maschinen, die zwischen 1984 und 2004 gebaut wurden, sind noch 37 Exemplare weltweit im Einsatz. Sogar an eine Wiederaufnahme der Produktion wird gedacht. Doch die Antonow-Werke liegen in Kiew - und die Ukraine im Streit mit den Russen.
PS: Optischer Nachtrag am 25. 11. zum Thema Cockpit
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