読み方：ふらいばいわいや飛行機の操縦システムを電気的に行うこと。Weblio国語辞典では「フライ・バイ・ワイヤ」の意味や使い方、用例、類似表現などを解説しています。">

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エアバスA320ファミリーは、フルグラスコックピットとデジタル・フライ・バイ・ワイヤ飛行制御システムを搭載した最初の民間旅客機。唯一のアナログ計器は、無線方向探知機、ブレーキ圧力指示器、スタンバイ高度計、姿勢指示器。後者の2つは、後の生産モデルでデジタル統合スタンバイ計器システム（英語版）に置き換えられた。

フライ・バイ・ワイヤ（英語: Fly by wire, FBW と略される）とは、航空機等の操縦・飛行制御システムの1種。直訳すると「電線による飛行」。航空機の従来の手動飛行制御を電子インターフェースに置き換えるシステム。

飛行制御装置の動きは、ワイヤによって送信される電子信号に変換され、飛行制御コンピューターは、各制御面でアクチュエータを動かして、順序付けられた応答を提供する方法を決定する。機械式飛行制御（英語版）バックアップシステム（ボーイング777など）を使用することも、完全なフライ・バイ・ワイヤ制御を使用することもできる[1]。

なお、同様なジェットエンジン（推力）のコンピュータによる制御は全デジタル電子式エンジン制御と呼ばれ飛行制御とは別となっていることが多いが、21世紀の今日では両者を統合した「飛行推進統合制御」への発展が研究されている[2]。

概要

フライ・バイ・ワイヤ以前の機力操縦システムでは、パイロットが操縦桿（輪）やラダーペダルに与えた入力は、金属製のロープ（鋼索、この分野における「ワイヤ」との呼び分けでは「ケーブル」と呼ぶ）、ロッド、滑車による機械的リンクを経由して直結、あるいは油圧式や電動式、空気圧式等のアクチュエータの補助により、補助翼・昇降舵・方向舵などの操縦翼面が動かされていた。自動操縦も自動操縦装置がケーブルなどへ機械的入力を与えることで達成されていた。

フライ・バイ・ワイヤでは、パイロットの操作をセンサーによって感知し電気信号で伝え、アクチュエータを動作させ操縦翼面を操作するものである。実際には、パイロットの操作はコクピットにある発信器と人工感覚装置で電気信号に変換され、機体にかかる加速度や傾きを検知するセンサとコンピュータを組込んだシステムを介して、アクチュエータへ電線で伝達されており、操縦者の感知能力を補うことができるシステムとなっている。操縦桿や方向舵ペダルは操縦者の操縦信号をコンピュータに入力するためのものとなるため、今までの操縦システムでの重さと操舵量の2つの機械的入力が不要となり、加える力の大きさの入力信号だけで十分となる。

従来の操縦システムにおいて、航空機の姿勢を変える場合には機体ごとに異なる量の当て舵[3]を操縦士が適切に当てる必要があったが、フライ・バイ・ワイヤでは、コンピュータが計算して必要な分だけ当て舵を取ることが可能となり負担が軽減された。また飛行性能が良くても、操作性や安定性が悪く操縦が困難な航空機を実用化することが可能となった。

アナログコンピュータを使用した初期のものはアナログFBW、デジタルコンピュータを使用するものはデジタルFBWと呼ばれる。また電気信号を伝える電線を複数にして、多重系にすることにより冗長性を持たせている。

おおむね以下のような利点と欠点がある。

利点

欠点

CAS

FBWへの移行の前段階として、CAS（Control Augmentation System; コントロール増強システム）と呼ばれるものがある。操縦桿およびフットペダルの操作を電気信号に変換して各動翼の油圧サーボ・シリンダを作動させるもので、コンピュータによる飛行制御を補助として用いるものである。FBWほどの効果は得られないが、コンピュータとリンク機構の片方が故障しても操縦可能という利点がある。F-15など第4世代ジェット戦闘機の一部に採用されている。

歴史

アブロ・カナダ CF-105 アローはフライ・バイ・ワイヤ制御システムで飛行した最初の試作航空機

F-8 クルセイダー のデジタル・フライ・バイ・ワイヤのテスト飛行

1930年代にソビエトのツポレフANT-20は、最初にサーボ電気で作動する操縦でテストされた[7]。機械的および油圧接続の長時間の実行は、ワイヤおよび電気サーボに置き換えられた。

1941年、シーメンスのエンジニアであるカール・オットー・アルトファーターは、航空機が電子インパルスによって完全に制御されるハインケル He111用の最初のフライ・バイ・ワイヤ・システムを開発およびテストをした[8]。

1934年、カール・オットー・アルトファーターは、航空機が地面に接近したときにフレアさせた自動電子システムについて特許を申請した[9]。

1958年に、フライ・バイ・ワイヤ飛行制御システムを使用して設計および飛行された最初の試作航空機は、アブロ・カナダ CF-105 アロー[10][11]。

60年代初頭から中期にかけて、英国では、2人乗りのアブロ 707（英語版）Cは、機械的バックアップを備えたフェアリーシステム[12]で飛行した。機体が飛行時間を使い果たしたときにプログラムは縮小された[13]。

1964年に、月面着陸試験機（英語版）（LLRV）が、機械的なバックアップなしでフライ・バイ・ワイヤ飛行を開拓した[14]。制御は、3つのアナログ冗長チャネルを備えたデジタルコンピュータを介して行われた。

1968年に最初に飛行したアポロ月面着陸試験機（英語版）（LLTV）は、機械的または油圧バックアップのない最初の純粋な電子フライ・バイ・ワイヤ航空機である[15]。

1969年、コンコルドは、最初のフライ・バイ・ワイヤで製造された民間旅客機である（アローは5機の製造でキャンセルされた試作機）。このシステムには、ソリッドステートコンポーネントとシステムの冗長性も含まれ、コンピューター化されたナビゲーションと自動検索および追跡レーダーと統合するように設計され、データのアップリンクとダウンリンクを使用して地上制御から飛行可能であり、パイロットに人工的な感触（フィードバック）を提供した[11]。

1972年に、米国のNASAによってテスト航空機として電子的に改造されたF-8 クルセイダーは、機械的バックアップのない最初のデジタルフライバイワイヤー固定翼航空機[16]。F-8は、アポロのガイダンス、ナビゲーション、および制御ハードウェアを使用していた[17]。ほぼ同時に、ソ連で初めてのフライ・バイ・ワイヤのスホーイT-4も飛行した。また、イギリスでは、ロイヤル・エアクラフト・エスタブリッシュメントで改造されたホーカー ハンター戦闘機のトレーナーバリアントが、右席パイロット用のフライ・バイ・ワイヤ飛行制御を備えた[13]。

1988年に、エアバスA320は、デジタル・フライ・バイ・ワイヤ制御を備えた最初の旅客機としてサービスを開始した[18]。

採用例

フライ・バイ・ワイヤは、元々はアポロ計画での月着陸船やVTOL機などの空気力により安定を得られない宇宙船や航空機に使用されていた装置であったが、その後、超音速機の運動性向上や大型機の経済性向上の手段として採用されている。以下に採用例を示す。

軍用機

フライ・バイ・ワイヤを搭載したF-4実験機62-12200号機

軍用機では、試作のみで終わった大型戦闘機・CF-105 アローがデジタルFBWを採用していた。

実用機ではF-16に初めてアナログFBWが搭載された。F-16はCCV技術の導入により運動性の向上が図られており、以降の多くの戦闘機で同様の技術が採用されるようになった。F/A-18は実用機として初めてデジタルFBWを搭載し、F-16も後にデジタルFBWに換装された。

F-16以前においても、F-15の場合、機械系統が戦闘などで破損しても、前述のCASを通じて問題なく操縦が可能になっており、完全なデジタルFBWの一歩手前の状況まで来ていた。ただしCASはFBWと異なり1重のシステムであり、故障時を考慮して制御範囲を最大舵角の数%程度に抑えていたため、機体それ自体の安定性を放棄するCCV技術の導入は不可能であった。またF/A-18も機体の設計それ自体はF-16よりも古く、また機械的操縦機構をバックアップとして備えており、CCV技術の導入はされていない。

日本ではP2V-7にアナログFBWを搭載した可変特性研究機が開発され、データ収集が行われた。

民間機

旅客機では、コンコルドがはじめてアナログFBWを採用した。

エアバスはA320で、旅客機として初めてデジタルFBWを採用した。同時に操縦桿はジョイスティック型となり、操縦席の脇に配置された。操縦桿を含むコックピットレイアウトは以降のA330・A340・A380・A350などでも踏襲されており、A320以降のエアバス機での相互乗員資格を実現している。
エアバスではボーイングに比べるとコンピュータによるプロテクション機能を優先しており、その点も含めた設計思想の違いはたびたび議論の的となっている（前述のエールフランス296便事故や中華航空140便墜落事故を参照）。

マクドネル・ダグラスはベストセラー三発機DC-10の拡大型であるMD-11においてFBWを採用。DC-10に比して水平尾翼面積を30%削減して燃費の向上を計ったが、ETOPS認定で双発機での長距離路線が可能になったことで販売が伸び悩む。他の旅客機も軍需も振るわず窮地に陥った同社は、後にボーイングに吸収されることになる。

ボーイングは777で初めてデジタルFBWを採用した。形状は従来と似た操縦輪であり、エアバスのようなジョイスティックではない。プロテクション機能はあるものの、操縦感覚が重くなることでパイロットに注意を促すだけで、それ以上の力を操縦桿に加えれば、プロテクション機能を越える操縦をすることもできる。これは空中衝突などを避けるための急激な回避行動を取れるようにするための措置で、安全性に劣るということではない。

他にはイリューシンのIl-96、ボンバルディアのCRJシリーズ、エンブラエルのエンブラエル E-Jet（アナログFBW）などの例がある。

ヘリコプター

ヘリコプターの操縦システムは、リンク機構やリンク機構を介して油圧アクチュエータを作動させることにより、メインローターやテールローターのブレードを動かす機体がほとんどであるが、フライ・バイ・ワイヤを採用しているものもある。例としてNH-90では、メインローターとテールローターをフライ・バイ・ワイヤによって制御する、また、メインローター、テールローター、エンジンの動きをモニタリングするセンサーと機体の姿勢を検知するセンサーからの情報を、FBWの飛行制御コンピュータにフィードバックすることにより機体を安定させるようになっている。
民間機では、ベル・ヘリコプターが開発中のベル 525（英語版）がフライ・バイ・ワイヤを採用し、サイクリック・レバー（操縦桿）をサイドスティック式に配置している。

純然たるヘリコプターではないが、ティルトローター機であるV-22やAW609は固定翼機モードと回転翼機モードの間を転換する途中で飛行特性や機体の制御方法が変化することもあり、操縦系はコンピュータによって制御されたフライ・バイ・ワイヤによるもののみとなっている。

発展

フライ・バイ・ライト

世界初のフライバイライトを採用した実用機 川崎 P-1

操舵信号を電線ではなく光ケーブルによって伝えるシステムはフライ・バイ・ライト (Fly-by-light, FBL) またはフライ・バイ・オプティクス (Fly-by-optics) と呼ばれる。フライ・バイ・ライトは電磁干渉に強く、電磁シールドを省けることによる更なる軽量化、高速大容量の伝送の実現、防火性に優れるなどというメリットがある。その反面、構造上光ファイバーは曲げ特性が銅線より劣るため配線には設計段階からの対応が必要であったり、断線時の修理が難しいというデメリットがある。実用機では川崎重工業の固定翼哨戒機P-1が唯一採用している。[19]

他、F-22やF-35戦闘機では、レーダーや電子光学センサーの膨大な情報量に対処するため光通信が利用されている。[20][21]操縦系統には使われていない。

民間機としてはワールドワイド・エアロス社（英語版）が開発中のハイブリッド飛行船エアロスクラフトの試作機ドラゴンドリーム（英語版）で実証実験が行われた。

パワー・バイ・ワイヤ

現用機のFBWでは、電気信号が伝わるのは油圧アクチュエータまでである。そのため依然として油圧システム（タンク・ポンプ・配管・アクチュエータ）は存在し、重量と整備性においての課題となっている。このためアクチュエータとして、電動モーターまたは密閉式電気油圧式アクチュエータを採用し、タンク・ポンプ・配管を削減したシステムが開発され、パワー・バイ・ワイヤ (Power-by-wire, PBW) と呼ばれている。F-35やA380のバックアップシステムとして採用されている[22][23]。

フライ・バイ・ワイヤレス

大型民間旅客機には10万本以上のワイヤーがあり、全長は470km、重量は5,700kgにもなる。また冗長化のために同じ信号を複数の異なる経路で二重三重に配線する必要が有り、ワイヤーを通すため隔壁に貫通部を設ける必要も有り、これは構造上の弱点になる。このようにワイヤーを配線するコストは膨大で、より設計を困難にし、製造・メンテナンスに多大なコストがかかる。無線にすれば劇的なコスト削減と軽量化、ワイヤーが切断されるような損傷でも通信を維持できる高い信頼性が期待できる。[24]世界無線通信会議によって4.2GHz〜4.4GHzが割り当てられているが、レーダー電波高度計にも使用されているのでこれと共存が求められる。[25]

脚注

  1. ^ Fly by Wire Flight Control Systems Sutherland
  2. ^ “飛行推進統合制御対応航空エンジン制御装置の研究 (日本航空宇宙学会論文集 Vol. 56, No. 649, pp. 80–87, 2008)”. 2024年8月3日閲覧。
  3. ^ 一旦大きく動翼を操舵して姿勢を変えた後、反対に動翼を操舵してから中立の位置に動翼を戻す。機体ごとに異なる他、速度、高度、姿勢にも影響される。
  4. ^ FBWに限らず、動翼をアクチュエータで作動させる動力操作装置を装備する航空機には必ず操作感覚装置が装備される。
  5. ^ 実験用航空機 | 飛行試験設備 - JAXA
  6. ^ 『最強の戦闘機パイロット』 - 岩崎貴弘著、p276。
  7. ^ One of the history page, PSC "Tupolev", オリジナルの10 January 2011時点におけるアーカイブ。, https://web.archive.org/web/20110110064230/http://tupolev.ru/Russian/Show.asp?SectionID=163
  8. ^ The History of German Aviation Kurt Tank Focke-Wulfs Designer and Test Pilot by Wolfgang Wagner page 122.
  9. ^ Patent Hoehensteuereinrichtung zum selbsttaetigen Abfangen von Flugzeugen im Sturzflug, Patent Nr. DE619055 C vom 11. Januar 1934.
  10. ^ W. (Spud) Potocki, quoted in The Arrowheads, Avro Arrow: the story of the Avro Arrow from its evolution to its extinction, pages 83–85. Boston Mills Press, Erin, Ontario, Canada 2004 (originally published 1980). ISBN 1-55046-047-1.
  11. ^ a b Whitcomb, Randall L. Cold War Tech War: The Politics of America's Air Defense. Apogee Books, Burlington, Ontario, Canada 2008. Pages 134, 163. ISBN 978-1-894959-77-3
  12. ^ “Fairey fly-by-wire”, Flight International, (10 August 1972), オリジナルの6 March 2016時点におけるアーカイブ。, https://web.archive.org/web/20160306090112/http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1972/1972%20-%202032.html
  13. ^ a b “RAE Electric Hunter”, Flight International: p. 1010, (28 June 1973), オリジナルの5 March 2016時点におけるアーカイブ。, https://web.archive.org/web/20160305165438/https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1973/1973%20-%201822.html
  14. ^ “1 NEIL_ARMSTRONG.mp4 (Part Two of Ottinger LLRV Lecture)”. ALETROSPACE (8 January 2011). 24 April 2018閲覧。
  15. ^ “NASA - Lunar Landing Research Vehicle”. www.nasa.gov. 24 April 2018閲覧。
  16. ^ “Fly-by-wire for combat aircraft”, Flight International: p. 353, (23 August 1973), オリジナルの21 November 2018時点におけるアーカイブ。, https://web.archive.org/web/20181121181532/https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1973/1973%20-%202228.html
  17. ^ NASA F-8, www.nasa.gov, http://www.nasa.gov/centers/dryden/news/FactSheets/FS-024-DFRC.html 3 June 2010閲覧。
  18. ^ Learmount, David (20 February 2017). “How A320 changed the world for commercial pilots”. Flight International. オリジナルの21 February 2017時点におけるアーカイブ。. https://web.archive.org/web/20170221110216/https://www.flightglobal.com/news/articles/analysis-how-a320-changed-the-world-for-commercial-433809/ 20 February 2017閲覧。
  19. ^ “海上自衛隊の次期哨戒機P1、日本の海守る純国産ジェット”. 産経新聞. (2013年3月26日). https://web.archive.org/web/20130515131933/http://photo.sankei.jp.msn.com/essay/data/2013/03/26P1/ 2014年5月17日閲覧。
  20. ^ Rogoway, Thomas Newdick and Tyler (2022年1月13日). “The F-22 Raptor Could Finally Get The Infrared Sensor It Was Originally Promised” (英語). The Drive. 2023年7月3日閲覧。
  21. ^ “F-22 avionics designers rely on obsolescent electronics, but plan for future upgrades”. www.militaryaerospace.com. 2023年7月3日閲覧。
  22. ^ 飛行機の操縦(5)動翼の作動方法
  23. ^ アクチュエータ技術 - 電気静油圧アクチュエータ
  24. ^ “Fly-by-Wireless | Space Apps Challange 2019”. 2019.spaceappschallenge.org. NASA. 2023年7月3日閲覧。
  25. ^ “Development of Wireless Avionics Intra-Communications”. interactive.aviationtoday.com (2017年5月30日). 2023年7月3日閲覧。

参考文献

関連項目

表話編歴航空機部品および航空機システム（英語版）
機体構造 圧力隔壁 カバネストラット（英語版） キャノピー クラックアレスタ（英語版） 航空機ドープ（英語版） 航空機ファブリックカバー（英語版） 航空機フェアリング（英語版） フライングワイヤー（英語版） フォーマー（英語版） 胴体 ハードポイント インタープレーンストラット（英語版） ジュリーストラット（英語版） 前縁 リフトストラット（英語版） ロンジロン（英語版） ナセル リブ (航空工学)（英語版） 翼桁 ストレススキン（英語版） ストラット 後縁（英語版） 翼付根 翼端 ウィングボックス（英語版） スタビライザー 尾翼 水平尾翼 垂直尾翼 V字尾翼 T字尾翼 十字尾翼 ツインテール トリプルテール
フライトコントロール（英語版） オートパイロット 電気油圧アクチュエータ（英語版） フライトコントロールモード（英語版） フライ・バイ・ワイヤ ガストロック（英語版） 水平尾翼 カナード たわみ翼 ヨー・ダンパー 操縦桿 センタースティック（英語版） サイドスティック（英語版） 人工感覚装置（英語版） 失速警報装置 スティックプッシャー（英語版） 動翼 補助翼 昇降舵 方向舵 スポイラー デセレロン（英語版） エレボン フラッペロン スポイレロン トリムタブ サーボタブ エアブレーキ (航空機)（英語版）（空力ブレーキ） ダイブブレーキ (Dive brake)
空力 能動空力弾性翼 アダプティブコンプライアントウィング（英語版） アンチショックボディ（英語版） チャンネルウィング（英語版） ドッグトゥース リーディング・エッジ・カフ（英語版） ストール・ストリップ（英語版） ストレーキ リーディング・エッジ・エクステンション（英語版） 可変翼 ヴォルテックスジェネレータ ボルティロン（英語版） ウィングフェンス（英語版） ウィングレット フラップ ブローフラップ（英語版） ガーニーフラップ クルーガーフラップ（英語版） ガウジフラップ（英語版） リーディング・エッジ・フラップ（英語版） リーディング・エッジ・スラット（英語版） リーディング・エッジ・スロット（英語版）
アビオニクスおよび航空計器システム 航空機衝突防止装置 (ACAS) エア・データ・コンピュータ (ADC) 対気速度計 マッハ計 高度計 アナンシエータパネル（英語版） 姿勢指示器 方位磁針 コース偏差インジケーター（英語版） 電子飛行計器システム (EFIS) エンジン計器・乗員警告システム (EICAS) 飛行管理装置 グラスコックピット GPS 飛行方位計 水平位置指示装置 慣性航法装置 (INS) ピトースタティックシステム（英語版） 電波高度計 空中衝突防止装置 (TCAS) トランスポンダ ターン・アンド・スリップ・インジケーター（英語版） 昇降計 ヨーストリング（英語版） 対地接近警報装置 (GPWS)
推進装置 スラストレバー オートスロットル FADEC ガスコレーター（英語版） カウリング NACAカウリング（英語版） タウンエンド・リング 逆推力装置 推力式単排気管 航空機燃料システム（英語版） 燃料タンク ドロップタンク 自動防漏燃料タンク ウェットウィング 機上不活性ガス生成装置 インテーク ショックコーン スプリッターベーン インテークランプ（英語版） ダイバータレス超音速インレット
着陸装置および制動装置 航空機用タイヤ（英語版） テールフック オートブレーキ（英語版） 従来の着陸装置（英語版） ドローグパラシュート（英語版） 降着装置 着陸装置エクステンダー（英語版） オレオストラット（英語版） 三輪車着陸装置（英語版） ツンドラタイヤ（英語版）
脱出システム 射出座席 脱出クルーカプセル
その他のシステム 航空機トイレ（英語版） 補助動力ユニット ブリードエア 防氷ブーツ 緊急酸素システム（英語版） フライトレコーダー 機内エンターテインメント 環境制御システム 航空機用油圧システム（英語版） 防氷システム（英語版） ランディングライト ナビゲーションライト 旅客サービスユニット（英語版） ラムエア・タービン
ポータル航空 カテゴリ航空機の構成要素