ラミア航空2933便墜落事故とは - わかりやすく解説 Weblio辞書 (original) (raw)
当初は、この事故により75人が死亡したと地元警察や報道機関により伝えられた[5]が、のちに搭乗者名簿のうち4人が実際には搭乗していなかったことが判明し、死者71人・生存者6人に修正された[4][6]。この飛行機は、シャペコエンセがコパ・スダメリカーナ2016決勝1stレグへ向かう為にチャーターした便で[6]、ブラジルから別の便でボリビアに到着した同クラブのメンバー・首脳陣ら50人と取材記者らが搭乗しており[7]、この中にはJリーグのクラブで指揮を執っていた監督やプレーしていた選手もいたが（後述）、多くのメンバーが犠牲となった[3]。
事故機であるアブロRJ85 ラインナンバー348は1999年に製造され、米メサバ航空（英語版）に納入された後、2011年にエールフランスの代行運行のためアイルランドのシティジェットへ売却され、さらに2013年にベネズエラのラミア航空に売却され、2015年にこのベネズエラ籍のラミア航空の経営破たんにより、現在のボリビア籍のラミア航空へ移籍している。搭載エンジンはライカミングFY 507-1Fであった[2]。ラミア航空では3機のアブロRJ85 を保有していたが、事故当時、他の2機は修理予定であり、事故機であるCP-2933機はラミアが保有する唯一の飛行可能なアブロRJ85 であった。
LMI2933便はコロンビア時間で11月28日21:40過ぎ（UTC 11月29日2:40）にメデジンの南80キロメートル (43 nmi)に到達したが、他の飛行機が燃料漏れで緊急着陸するために空中待機を指示され、ラ・ウニオンの南、高度約21,000フィート (6,400 m)で直径3km程度の円を描いて飛行していた。パイロットが燃料の問題を管制官に報告したことで着陸を許可されてLMI2933便は着陸態勢に入ったが、電気と燃料の異常事態を宣言した後、現地時間21:55(UTC 2:55)過ぎに消息を絶ち、空港まで約21キロメートル (11 nmi)のラ・ウニオンの標高約3300メートルの山中にて墜落した機体が発見された[8]。
コロンビアの民間航空局 Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil (UAEAC) の事故調査部が事故調査を担当しており、事故機の製造会社BAEシステムズとイギリスの航空事故調査局 (AAIB) に事故調査の支援を依頼した。AAIBは事故調査官3人からなる調査団を派遣した[11]。AAIBの調査団はボリビアの民間航空総局が組織した調査団に参加した[12]。
2933便の誘導を担当していた航空管制官は、「（2933便は）緊急事態宣言の直後に墜落した」、「2933便は指示に従わずに空港へ向かってきたため、危うく他機と衝突するところだった」と証言している。
管制官との会話記録から、2933便のパイロットは墜落の直前まで緊急事態宣言を出さなかったことが判明している。現地報道では燃料不足とコミュニケーションミスが原因という見方が強まっていた。
当該機RJ85の最長飛行距離は、サンタ・クルス・デ・ラ・シエラからメデジンまでの距離とほぼ同じであり、燃料に余裕はなかった。このため、本来はボリビア・コビハのカピタン・アニバル・アラブ空港か、目的地手前にあるボゴタのエルドラド国際空港で給油を行う予定であったが、サンタ・クルス出発時にフライト・クルーが選手から一度チェック・インした荷物内にあるビデオゲームを取り出したいと頼まれたため出発が遅れた[16]。このためコビハの到着時刻が遅くなってしまったので給油が行えず、ボゴタはパイロットの判断で寄港しなかった。
アビアンカ航空の現役パイロットは、パイロットが緊急事態宣言と絶対的な優先権を与える要求をしなかったことを指摘している。その要因としては、パイロットの履歴に「緊急事態宣言をした」と書かれてしまうことと、充分な燃料を搭載せずに飛行したのが発覚した場合には、パイロットと会社に高額な罰金が科されるからではないかという指摘がある[17]。
コロンビア民間航空特別行政団体（Aerocivil）は事故について予備的な報告書を発表した。事故機が重量オーバー（41800kgが許容重量にもかかわらず、事故機の搭載重量は42178kg）であったことと、ブラックボックスの解析で機長と副操縦士が燃料不足を認識しながら飛行していたことを明らかにし、事故は明確に複数の人的エラーが重なったものであると報告している[18]。
また、フライトデータレコーダーは墜落直前まで動いていたが、コックピットボイスレコーダーについては、墜落の一時間半前に突然途切れていた。これについて事故調査委員会は、何らかの機械的な問題でCVRが止まったか、もしくはパイロットの誰かが意図的にCVRのブレーカーを落とした可能性を提起したが、結局、CVRが止まった原因は不明のままである[19]。
航空管制官は2933便墜落事故のことでマスコミなどからバッシングを受けたものの、事故調査委員会は、航空管制官には責任は全くなく、2933便からの緊急事態宣言が遅すぎたために適切な対処が行なえなかったことを最終報告書に明記している。
生還者は、墜落直前の機内では席から立ち上がって叫ぶ多くの乗客がいたと証言しており、パニックで不時着時の姿勢が守られなかったことが被害を大きくしたものと考えられる[20]。
機長： こちらLMI2933、フライト・レベル210を通過。アプローチの優先権を要求します。当機は燃料問題を抱えています。（LMI2933, FL210 inbound, requesting priority to approach. We’re having a fuel problem right now）
管制官： LMI2933、燃料の問題を抱えていて優先権を要求しているということでよろしいですか？（LMI2933, I understand you request priority to land because of fuel problems as well, correct? ）
機長： そうです。（Affirmative）
管制官： OK、ローカライザーへのアプローチを後ほど誘導します。今から7分後です。（Ok, be advised that I’ll give you vectors to the localizer for the approach. It’ll be in seven minutes from now.）
機長： 誘導の…、LMI2933。（… for vectors, LMI2933）
管制官： LMI2933、進行方向を伝えてください。（LMI2933, say heading）
機長： 179 アウトバウンド・レグです。（179 outbound leg）
管制官： 進行方向を維持し、降下開始を待っていてください。（Maintain heading and standby to start and to continue with your descent）
機長： 進行方向を維持、当機は地表を視認しました。（Maintain heading and we’re visual with the ground）
機長： LMI2993はインバウンド・レグに向けての誘導を要求します。（LMI2933 is requesting vectors for inbound leg, ma’am）
管制官： スタンバイ、下でアプローチを行っている他機がいて、滑走路検査が行われています。着陸までどれくらい時間がありますか、LMI？（Stand by, there is a traffic just below on approach and a runway inspection is being carried out. How much time do you have for landing, LMI?）
機長： 当機は燃料の緊急事態を抱えています。当機は最終コース軌道上にいます。（We have a fuel emergency ma’am. We’re established on final course）
機長： 直ちに降下することを要求します、LMI2933。（I’m requesting immediate descent, LMI2933）
管制官： LMI2933、右旋回して降下が可能です。1マイル距離をおいて他機が下方にいます。（LMI2933, you can turn to the right now to start your descent. Be advised of traffic at one mile below you）
機長： 他機を視認、影響なし、ローカライザーに乗ることを要求します。（Traffic in sight, no factor and we request to intercept the localizer. 降着装置が展開される）
管制官： 機長、貴機はフライト・レベル210です。降下が必要です。右旋回して降下を始めるべきです。（Captain, you are at FL210, You need to descend, you should turn right to start descent.）
機長： ネガティブ、私たちは降下を始めたところです。当機はローカライザーに向かっています。（Negative ma’am, we’ve started descent and we’re going to intercept the localizer.）
管制官： LMI2933、貴機の前方に他機がいます、18,000フィートにA320です。（LMI2933, there’s a traffic ahead you, 18,000 feet, A320.）
機長： TCASで捕捉しました。現在最終コースです。（Got it on the TCAS above us ma’am. We’re on final course.）
管制官： 機長、高度18,000に他機がいます。いま貴機の左に離れました、それと他の機は…OK,18,500フィートに離脱しました。（The traffic is at 18000 Captain. It’s now leaving just off your left, and another traffic… Ok, it has left 18500ft.）
機長： 視認しました。それと現在高度18,000です。2933便。（In sight, and we’re at 18,000, 2933.）
管制官： スタンバイ、LMI2933、高度17700、アプローチを継続、滑走路は濡れています。必要なグランドサービスがあれば申し出てください。（Stand by LMI2933, 17,700, continue the approach, wet runway. Let us know if you need any ground service.）
機長： グランドサービス手配、ローカライザーに向けて高度16,000を飛行中。（We’ll be confirming ground services and we’re at 16,000 for the localizer.）
管制官： QNHは30.27です。（Be advised, QNH 30.27.）
機長： 30.27（復唱）
機長： LMI2933は動力を完全に喪失しています… 電力も燃料もありません。（Ma’am, LMI2933 is in total failure… total electric and fuel.）
管制官： 滑走路クリアです、LMI2933、消防を待機させています。（Runway is clear, LMI2933, fire services have been alerted.）
機長： 了解、LMI2933… 誘導を！ 誘導を願います。滑走路への誘導をください。（Copy, LMI2933… vectors! Vectors ma’am. Vectors to the runway.）
管制官： レーダー反応から消失して、こちらから貴機を確認できません。現在の進行方向を伝えてください。（We lost radar contact, I can’t see you, say heading now.）
機長： 現在進行方向360です。（We’re at heading 360.）
管制官： ローカライザーに向けて10度左旋回し、1マイル先のリオネグロVORに向かってください。そう、その方向です。再度確認ですが、方位は350です。（With heading, turn left 010 to the localizer, Rionegro VOR, a mile ahead the VOR. Right now, you are… correct, I confirm, turn left 350.）
機長： 左旋回、方位350。（Left 350.）
管制官： はい、合っています。リオネグロのVORから約0.1マイルです。（Yes, correct. You’re 0.1 miles away from Rionegro VOR.）
管制官： LMI、貴機の高度が不明です（I can’t see your altitude, LMI.）
機長： 高度9000フィートです（9000 feet, ma’am.）
機長： 誘導を！誘導を！（Vectors! Vectors!）
管制官： 滑走路からは約8.2マイル離れています（You’re 8.2 miles away from the runway.）
管制官： いま高度はいくつですか？（What’s your altitude now?） LMI2933、位置を報告してください。（LMI2933, say your position?）
（録音はここまで）。
その一方で、比較的軽傷で助かった技術者は「多くの人々は席から立ち上がって叫び始めた。私は事故の際に推奨されている「不時着時の姿勢」を作るために足の間にバッグを置いていた」と証言している[31]。実際、犠牲者71名のうち、11名が機外に放り出された状態で発見されている[32]。
また、2015年アビスパ福岡でプレーしたモイゼス・リベイロ・サントスは怪我のため[33]、2009年ヴィッセル神戸ヘッドコーチのアウミール・ドミンゲスは何らかの事情で遠征メンバーから外れたため[34]、死亡したカイオ・ジュニオール監督の息子はパスポートを忘れて搭乗できなかったため[34]、それぞれ難を逃れた。また2001年から2003年にかけて東京ヴェルディおよび浦和レッズでプレーしたエジムンドも、同便でコロンビアへ向かい試合の解説を行う予定であったが、直前でキャンセルとなって搭乗しなかったため難を逃れている[26]。
FIFA（国際サッカー連盟）のジャンニ・インファンティーノ会長は「サッカーにとってとても悲しい日です。この苦しいときに、われわれの思いは犠牲者とご遺族、ご友人とともにあります。シャペコエンセのファンのみなさまに、ブラジルのサッカーコミュニティー、メディア組織のみなさまに、心からお悔やみ申し上げます」と述べた[38]。また、FIFAは12月3日とその翌日の4日に開催される世界各地の試合（2016 FIFA U-20女子ワールドカップ（パプアニューギニア）の決勝戦及び3位決定戦を含む）に於いて喪章着用と黙祷の実施を要望した[39]。
コパ・スダメリカーナ2016の決勝戦で対戦予定のアトレティコ・ナシオナルは29日に公式サイトで「コパ・スダメリカーナ2016の優勝をシャペコエンセに譲渡する」意向を示している[41]。12月1日には決勝戦が開催される予定だったエスタディオ・アタナシオ・ヒラルドにアトレティコ・ナシオナルサポーターら10万人が集まり、今回の航空事故の追悼式典が開催されている[42]。12月5日にこの申し出は受け入れられ、南米サッカー連盟はシャペコエンセを今回のコパ・スダメリカーナの優勝チームとして認める決定を下し、同連盟からシャペコエンセにはスダメリカーナ杯優勝トロフィーと賞金、アトレティコにも「フェアプレー賞」と賞金が贈られる[43]。なおスダメリカーナ杯優勝チームと2016年Jリーグカップ優勝チーム（浦和レッズ）が対戦するスルガ銀行チャンピオンシップ（2017年8月15日埼玉スタジアム2002にて開催）への出場の可否は南米サッカー連盟が決定する予定であったが[44]、12月15日に正式に出場することを発表[45]。
ブラジル・セリエAの各クラブはシャペコエンセに対して所属選手の無償レンタル移籍や今後3シーズンはシャペコエンセが17位以下になったとしてもセリエBへ降格することを免除するようブラジルサッカー連盟へ求めることを表明している[46]。ブラジル・セリエAの2016年シーズンはまだ1試合残っている状態であるが、最終戦の対戦相手であるアトレチコ・ミネイロの会長は試合を棄権することを表明している[47]。