ЭР7 | это... Что такое ЭР7? (original) (raw)

ЭР7
Головная секция ЭР7к-03 в Щербинке (2011 год)
Основные данные
Композиция	Г—М—П—М—М—П—М—П—М—Г
Годы постройки	1957 — опытная электросекция, 1960—1962
Страна постройки	СССР
Завод	Рижский вагоностроительный завод, Рижский электромашиностроительный завод,Московский трансформаторный завод, Калининский вагоностроительный завод,Всесоюзный электротехнический институт
Составов построено	4 + двухвагонная секция
Вагонов построено	42
Страна эксплуатации	СССР
Дорога	Горьковская железная дорога
Депо	Горький-московский
Ширина колеи	1520 мм
В эксплуатации	1961—1972
Технические данные
Род тока и напряжение в контактной сети	переменный 50 Гц 25 кВ
Конструкционная скорость	130 км/ч
Число вагонов в составе	10
Длина вагона	19 600 мм
Выходная мощность	4000 кВт
Тип ТЭД	РТ-51
Мощность ТЭД	200 кВт
Ускорение при пуске	0,6 м/с²
Ускорение при торможении	0,8 м/с²

Электропоезд ЭР7 (электропоезд рижский, 7-й тип, заводское обозначение — 62-31) — первый советский электропоезд переменного тока. Выпускался с 1957 по 1962 гг. при совместном участии целого ряда заводов. Впоследствии был налажен крупносерийный выпуск его модернизированной версии — ЭР9.

Проектирование

Возведение каскадов гидроэлектростанций способствовало увеличению массовой доли генерирования переменного тока. Электрификация железных дорог однофазным током способствовала началу работ по созданию не только электровозов, но и электропоездов переменного тока. Уже в 1954 году завод «Динамо» им. С. М. Кирова разработал эскизные проекты электрооборудования для моторвагонных электросекций однофазного тока частотой 50 Гц и напряжением 20 кВ. Проекты велись по двум вариантам: с электродвигателями пульсирующего тока (для этого секции оборудовались игнитронными выпрямителями) и коллекторными электродвигателями постоянного тока. Так как в СССР до этого ещё не было электропоездов переменного тока, то в данном случае проектирование велось параллельно сразу по обоим вариантам.

В январе 1958 года проекты были представлены локомотивной комиссии Научно-технического совета Министерства путей сообщения, которая после рассмотрения рекомендовала для постройки первого в Советском Союзе моторвагонного поезда переменного тока принять вариант с применением игнитронных выпрямителей, включённых по схеме моста, и с тяговыми электродвигателями пульсирующего тока. Помимо этого, было дано указание несколько переработать проект, так как напряжение на токоприёмнике должно было теперь составлять 25 кВ. На основании полученных данных, к концу года на Рижском вагоностроительном и Рижском электромашиностроительном заводах был выполнен технический проект десятивагонного электропоезда переменного тока напряжением 25 кВ. Компоновка электропоезда предусматривалась по той же схеме, что и у ЭР1: 5 моторных, 3 промежуточных прицепных и 2 головных прицепных вагона. К концу 1961 года было построено четыре десятивагонных поезда ЭР7, которые направили для работы в Горький.

Опытная двухвагоннная секция

В июле 1959 года на Рижском вагоностроительном заводе приступили к испытаниям первой двухвагонной секции — моторного и головного вагонов нового электропоезда, открывающих серию ЭР7. Моторный вагон имел массу 60,75 т, из которых 32,2 т приходилось на первую тележку. Головной вагон поезда ЭР7-01 весил 37,9 т. Количество мест для сидения — 88. Внешний вид первого моторного вагона серии ЭР7 существенно отличался от последующих серийных: на крыше рядом с токоприёмником-пантографом был установлен главный воздушный выключатель ВОВ-25ЭП, под кузовом — трансформатор ОЦР1000/25, а в специальных камерах, выделенных за счёт пассажирского салона и уменьшения мест для сидения на 22 — электрическое оборудование. В числе прочего, в кузове вагона располагалась изготовленная Всесоюзным электротехническим институтом выпрямительная установка, состоящая из четырёх игнитронов ИС-200/5 (ртутных выпрямителей), соединённых по мостовой схеме, с воздушным охлаждением. Игнитронные установки рассчитаны на работу с номинальным выпрямленным напряжением 1650 В, максимальным обратным напряжением 5000 В и средним током длительного режима 200 А. Трансформатор ОЦР1000/25 стержневого типа с масляным охлаждением номинальной мощностью 973 кВА имел четыре обмотки: первичную на 25 кВ, тяговую мощностью 773 кВА с семью промежуточными регулировочными выводами и напряжением между крайними выводами при холостом ходе 2208 В, обмотку отопления мощностью 100 кВА, напряжением 600 В и вспомогательную обмотку мощностью также 100 кВА и напряжением 220 В. Масса трансформатора с маслом составила 3800 кг. Кроме того, для моторного вагона были спроектированы и изготовлены четыре тяговых двигателя РТ-51Г, рассчитанных на работу с пульсирующим током: самовентилирующиеся, с четырьмя главными и четырьмя дополнительными полюсами. Двигатели устанавливались на раме тележки, как в моторных вагонах электропоездов ЭР1 и ЭР2.

В январе 1960 года опытная секция поступила для испытаний на Экспериментальное кольцо ЦНИИ МПС. Испытания показали возможность выпуска опытного поезда ЭР7 с улучшением отдельных аппаратов, уменьшенной массой вагонов и увеличенным числом места моторном вагоне. Первый десятивагонный электропоезд переменного тока ЭР7-01 был выпущен в начале 1961 года: моторные и головные вагоны построены Рижским, промежуточные прицепные — Калининским вагоностроительными заводами, ТЭД и другое электрооборудование изготовлено Рижским электромашиностроительным заводом, трансформаторы — Московским трансформаторным заводом, игнитронные установки — Всесоюзным электротехническим институтом.

Модернизации электропоезда ЭР7

Первый электропоезд ЭР7-01 в апреле-мае 1961 года совершал рейсы на участке Ожерелье — Павелец, а затем прошёл испытания на Экспериментальном кольце ЦНИИ МПС. В первое время часто нарушалась фазировка системы управления игнитронами, неудовлетворительно работали сами игнитроны (при скорости выше 100 км/ч из-за тряски давали частые пропуски зажигания), наблюдались и другие дефекты. Бо́льшие преимущества кремниевых (полупроводниковых) выпрямителей по сравнению с игнитронами послужили основанием для проведения подготовительных работ по их применению на моторных вагонах. В мае 1961 года в ЦНИИ МПС под руководством доктора технических наук Б. Н. Тихменева и при участии специалистов заводов было завершено переоборудование моторного вагона ранее построенной двухвагонной опытной секции ЭР7 с игнитронных выпрямителей на кремниевые, расположенные под кузовом вагона и соединённые по мостовой схеме.

19 мая 1961 года первая в Советском Союзе моторвагонная секция ЭР7-01 с полупроводниковым выпрямителем поступила для проведения испытаний на Экспериментальном кольце ЦНИИ МПС. Успешные результаты испытаний моторного вагона ЭР7 с кремниевыми выпрямителями позволили применить их на других моторных вагонах переменного тока. В октябре 1961 года на Перовском заводе по ремонту электроподвижного состава закончилось переоборудование моторного вагона №102 из электропоезда ЭР7-01 на полупроводниковую выпрямительную установку по схеме ЦНИИ МПС. На протяжении 1962—1963 годов на всех моторных вагонах электропоездов ЭР7 №1, 3 и 4 игнитронные выпрямители были заменены кремниевыми. Поезда получили обозначение ЭР7К. А в конце 1961 года в Риге выпустили двухвагонную секцию (моторный и головной вагоны) серии ЭР9, незначительно отличавшуюся от вагонов электропоездов ЭР7К, по сути являвшейся их разновидностью.

Судьба составов

Так как серия была небольшой, то и запасных частей для неё заводы не выпускали. В результате вскоре ремонт составов серии ЭР7 оказался невозможен. В результате в 1972 году все электропоезда ЭР7 были исключены из инвентарного парка дороги.

До наших дней дожила секция ЭР7К 0309-0310 (используется на экспериментальном кольце в Щербинке как лаборатория). Отдельные головные и моторные вагоны сохранились в депо Нижний Новгород-Московский и на базе запаса «435 километр».

Литература

В. А. Раков. Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза 1956—1965 гг.
В. А. Раков, Н. А. Сергеев. Электропоезда переменного тока ЭР7 и ЭР7К. («Локомотив», 1992, № 5)

Ссылки

Электропоезда железных дорог СССР, России, Украины и Белоруссии
Электропоезда постоянного тока	Линии Баку — Сураханы \| С	СН	ЭВС1	ЭМ165	ЭМ167	ЭР1	ЭР2	ЭР2К	ЭР2Р	ЭР2Т	ЭР5	ЭР6	ЭР10	ЭР12	ЭР22	ЭР24	ЭР30	ЭР200	ЭД2	ЭД2Т	ЭД4	ЭД6	ЭД8	ЭС2Г	ЭТ2	ЭТ2А	ЭТ2М	ЭТ4А	ЭТ4Э	ЭМ1	ЭМ2	ЭМ4	ЭПЛ2Т
Электропоезда переменного тока	**ЭР7 \| ЭР9	ЭР11	ЭР25	ЭР29	ЭР31	ЭД1	ЭД9	ЭМ9	ЭН3	ЭПЛ9Т	ЭПр	ЭПг
Электропоезда двойного питания	ЭД12 \| ЭС1	ЭС250	ЭВС2	Sm6	EJ 675	HRCS2