ЭР11 | это... Что такое ЭР11? (original) (raw)

Электропоезд ЭР11 — Электропоезд Рижский, одиннадцатый тип. Опытный электропоезд переменного тока, построенный в 1965 году, сконструирован на основе электропоезда постоянного тока ЭР22 с незначительными конструктивными изменениями. Имеет в составе 2 моторных головных вагона, 2 моторных вагона, выпущенных Рижским вагоностроительным заводом, и 4 прицепных вагона, выпущенных Калининским вагоностроительным заводом.

Эксплуатация

Электропоезд ЭР11 поступил для опытной эксплуатации в депо Минск Белорусской железной дороги, где недолгое время эксплуатировался на линии Минск — Молодечно. После непродолжительной эксплуатации в депо Минск был передан в депо Горький Горьковской железной дороги, где большую часть времени находился в резерве. В конце 1971 г. поезд был расформирован: моторные вагоны были списаны и отправлены на РВЗ, а прицепные вагоны ЭР11 с серийными № 101, 103, 105, 107 были переоборудованы для использования в составе поездов серии ЭР22. Эти вагоны получили в мае 1972 г. обозначение ЭР22-001 (101), ЭР22-003 (103), ЭР22-005 (105) и ЭР22-007 (107). Вагоны 001 и 003 были переданы в депо Перерва, а вагоны 005 и 007 в депо Нахабино Московской железной дороги. Иногда их можно было увидеть на линии Волоколамск-Москва-Серпухов. Отличительной особенностью этих вагонов были крышевые мостики и подножки для выхода на низкие платформы. В настоящее время вагоны 001 и 003 уничтожены (по состоянию на начало 2000-х вагон 001 ещё находился в депо Перерва), судьба 005 и 007 неизвестна. Один моторный вагон был замечен на базе запаса в Латвии в плачевном состоянии, судьба остальных неизвестна. Скорее всего вагонов ЭР11 в настоящее время уже не существует.

Технические характеристики

Как и ЭР22, поезд состоял из двух секций, включающих по 4 вагона: 2 моторных, являвшихся одновременно головными, и 2 прицепных. Кузов обладал длиной 24,5 м, шириной 3,45 м и колёсной базой 20,75 м. В целом кузов был идентичен ЭР22, за исключением ряда отличий в расположении дверей. Моторные вагоны ЭР11 имели две пары раздвижных пневматических дверей с каждой стороны, оборудованных для выхода на низкие платформы; прицепные — три (у ЭР22 все вагоны имели три пары дверей с выходом только на высокие платформы). При этом двери у моторных вагонов были расположены не по краям, разделяя салон на три части — одну большую в центре и две маленьких по концам. Число мест для сидения в моторном вагоне — 117, в прицепном — 131. Масса моторного вагона составляла 66,5 т, прицепного — 40,7 т.

Вагоны имели цельнометаллические кузова сварной конструкции. Кузов моторного вагона опирается через четыре винтовые цилиндрические пружины на шкворневую балку, связанную тяговыми поводками с кронштейном на кузове. Шкворневая балка в свою очередь опирается на продольные боковые балки тележки, подвешенные при помощи цилиндрических пружин и шарниров к рычагам, в которых укреплены буксовые подшипники. На боковых продольных балках размещена фасонная балка, к которой прикреплены остовы тяговых электродвигателей.

Колесные пары моторных вагонов имели цельнокатаные колеса с диаметром по кругу катания 1050 мм. Тяговая передача состояла из резино-кордной упругой муфты и редуктора с передаточным отношением 3,41. На каждой тележке установлено по два тормозных цилиндра, от которых приводятся колодки дискового тормоза; диски размещены на двух колесах (со стороны, противоположной редуктору). На прицепных вагонах были установлены колеса диаметром 950 мм.

Главный трансформатор ОЦР-1100/25, помимо первичной обмотки напряжением 25 кВ, имеет вторичную тяговую обмотку, состоящую из восьми секций, обмотку вспомогательных цепей напряжением 220 В и обмотку отопления напряжением 600 В. В выпрямительной установке применены кремниевые диоды ВК-200. В каждом плече моста установлены по 30 вентилей (3 параллельных цепи по 10 диодов последовательно в каждой); в двух плечах, как и у моторных вагонов электропоездов ЭР9, имеются переходящие ветви, состоящие из 12 вентилей (3 параллельных цепи по 4 вентиля последовательно в каждой). Общее количество вентилей на моторном вагоне 144.

Общая защита моторного вагона осуществляется главным выключателем ВОВ-25-4. В цепи тяговых электродвигателей включены дифференциальные реле. На каждом моторном вагоне установлено по четыре тяговых электродвигателя РТ-63. Ток длительного режима — 270 а; максимальная скорость вращения — 2240 об/мин . Соединение тяговых электродвигателей — последовательно-параллельное. Максимальное ослабление поля тяговых двигателей — 23 %. Главный контроллер (групповой переключатель) имеет 20 позиций из которых 1 — соответствует маневровому режиму (напряжение на выводах тяговой обмотки трансформатора 275В), 6-я — первой ходовой позиции (напряжение 825 В), 10-я — второй ходовой позиции (напряжение 1375В), 16-я — третьей ходовой позиции (напряжение 2200 в) и 20-я — четвертой ходовой позиции (напряжение 2200 В и ослабленное поле тяговых электродвигателей).

При реостатном торможении обмотки возбуждения тяговых двигателей соединяются последовательно и питаются через выпрямитель от обмотки трансформатора с номинальным напряжением 220 В. Величина тока возбуждения регулируется при помощи выходного магнитного усилителя, на который воздействует предварительный магнитный усилитель, управляемый контроллером машиниста. Контроллер машиниста имеет две рукоятки: реверсивную с положением вперед, 0, назад и главную, которая, помимо нулевого положения, имеет по пять положений в тяговом и тормозном режимах (в тяговом режиме маневровая и четыре ходовых).

На моторном вагоне расположены расщепитель фаз ПЭ-10А, два мотор-вентилятора с электродвигателями АОМ-42-6 мощностью по 1,7 кВт и мотор-насос системы охлаждения трансформатора. На прицепном вагоне установлены три мотор-вентилятора с электродвигателями АОМ-42-6 и мотор-компрессор с электродвигателем ЭК-7П мощностью 11 кВт. Все эти электродвигатели питаются трехфазным током напряжением 220 В, частотой 50 Гц от фазорасщепителя. Также на моторном вагоне установлен мотор-генератор, вырабатывающий переменный ток частотой 400 Гц для питания зарядного устройства аккумуляторной батареи 90-КН-45, а также магнитных усилителей. Аккумуляторная батарея и зарядное устройство установлены на прицепном вагоне.

Конструктивная скорость электропоезда — 130 км/ч.

Прочее

По неподтверждённым данным, изначально электропоезд имел бежево-синюю окраску, аналогичную бежево-малиновой окраске ЭР22 (во всяком случае такую окраску имеет поезд в игре Microsoft Train Simulator). В дальнейшем вагоны были перекрашены в обычный зелёный цвет.

Литература

Раков В. А. Локомотивы отечественных железных дорог (1956—1975). — М.: Транспорт, 1999

Электропоезда железных дорог СССР, России, Украины и Белоруссии
Электропоезда постоянного тока	Линии Баку — Сураханы | С	СН	ЭВС1	ЭМ165	ЭМ167	ЭР1	ЭР2	ЭР2К	ЭР2Р	ЭР2Т	ЭР5	ЭР6	ЭР10	ЭР12	ЭР22	ЭР24	ЭР30	ЭР200	ЭД2	ЭД2Т	ЭД4	ЭД6	ЭД8	ЭС2Г	ЭТ2	ЭТ2А	ЭТ2М	ЭТ4А	ЭТ4Э	ЭМ1	ЭМ2	ЭМ4	ЭПЛ2Т
Электропоезда переменного тока	ЭР7 | ЭР9	**ЭР11	ЭР25	ЭР29	ЭР31	ЭД1	ЭД9	ЭМ9	ЭН3	ЭПЛ9Т	ЭПр	ЭПг
Электропоезда двойного питания	ЭД12 | ЭС1	ЭС250	ЭВС2	Sm6	EJ 675	HRCS2