Ярославский трамвай | это... Что такое Ярославский трамвай? (original) (raw)

Ярославский трамвай
Tram-yar-01.jpg
Трамвайная система
Страна Россия
Город Ярославль
Дата открытия 17 (30) декабря 1900 года
Количество маршрутов 4
Количество маршрутов в период максимального развития 9
Общая длина маршрутов 42 км.
Общая длина маршрутов в период максимального развития 66,9 км.
Количество трамвайных парков 1
Количество трамвайных парков в период максимального развития 2
Количество вагонов 60
Количество вагонов в период максимального развития около 160
Ширина колеи 1524 мм
Напряжение контактной сети 600 В
Протяжённость самого длинного маршрута 15,7 км в одну сторону (№ 5)
Компания-перевозчик ОАО «Яргорэлектротранс»
Ярославский трамвай на Викискладе

Яросла́вский трамва́й — система трамвайного транспорта города Ярославля.

История трамвая в Ярославле насчитывает уже 111 лет. За эти годы он переживал спады и подъёмы, периоды бурного развития и деградации. Последний такой период, когда было ликвидировано сразу несколько линий и списано более половины парка, трамвай пережил буквально недавно, в последнее десятилетие. Сегодня состояние трамвайной системы можно охарактеризовать как умеренно-стабильное, однако без чётких перспектив.

Содержание

Официальная организация

Эксплуатацию трамвайной сети осуществляет ОАО «Яргорэлектротранс». Руководитель — Щепин С. А.

История

Трамвайная линия на Московской улице. Начало XX века

1900—1918. Начало

Ярославский трамвай — одна из старейших трамвайных систем в России. Идеи постройки городской рельсовой дороги для связи железнодорожного вокзала и пристаней на Волге высказывались ещё с 1890-х годов. В первую очередь дорога должна была облегчить перевалку грузов через город. В 1896 году было принято решение о пуске электрического трамвая, а в следующем году заключён контракт с бельгийской «Компанией тяги и электричества». Сооружение линий началось летом 1899 и продолжалось до осени 1900 года. Торжественное открытие движения состоялось 17 (30) декабря 1900 года. На линии вышли 19 вагонов фирмы «Валькер».

Трамвайными линиями оказалась прорезана на тот момент вся правобережная часть Ярославля. Линии пролегли из центра города по Московской улице (ныне Московский проспект) до железнодорожного вокзала (ныне Ярославль-Московский; из центра города по Стрелецкой (Ушинского) улице через Семёновскую (Красную) площадь по Голубятной улице и Воздвиженскому (Флотскому) спуску к волжской пристани); из центра города от Богоявленской площади по Большой Рождественской (Бол. Октябрьской) улице к станции Всполье (сейчас — вокзал Ярославль-Главный); от Московской улицы по Большой Фёдоровской до Большой мануфактуры (сегодня — комбинат «Красный Перекоп»); из центра, от Власьевской площади (пл. Волкова) по Власьевской улице (ул. Свободы) до депо и далее до Сенной площади (пл. Труда). Причём для сооружения Московской линии был укреплён «Американский» мост через Которосль и расширена следующая за ним дамба. На станции Всполье трамвайная сеть через гейт соединялась с железной дорогой.

В 1901 году на нижней террасе Волжской набережной, вдоль пристаней построена летняя линия. Движение по ней начиналось после весеннего разлива реки, и завершалось осенью, по окончании навигации.

В 1904 году линия по Власьевской улице была продлена до Городского вала и далее по ул. Угличской до Леонтьевского кладбища. Также по Городскому валу были закольцованы Рождественская и Власьевская линии.

В 1908 году от Сенной площади проложена линия по Мологской улице (ул. Победы). На этом развитие трамвайной системы остановилось на долгие годы.

1918—1927. Эпоха разрухи

Летом 1918 года в Ярославле произошёл печально известный Белогвардейский мятеж. После 3 недель боёв и ожесточённой артиллерийской стрельбы порядок в городе был восстановлен. Однако вся центральная часть города лежала в руинах. Пострадали и трамвайные линии, особенно контактная сеть и вагоны. В депо сгорел склад запчастей. Несмотря на это, большая часть линий была восстановлена уже через 3 недели, тем не менее, для пассажирского движения открыли только 3 из них — Московскую, Фёдоровскую и Власьевскую, по остальным линиям осуществлялось грузовое движение — товарные вагоны со ст. Всполье по трамвайным путям попадали к продовольственным складам в центре города.

1927—1941. Развитие

Постепенно были восстановлены все вагоны, а в 1927 году капитально отремонтирована большая часть линий, на которых снова открылось пассажирское движение. Расширилась территория Депо. С 1928 года началось долгожданное обновление подвижного состава. С Коломенского завода прибыли 6 новых вагонов КМ, позже поступили вагоны «Валькер» из Кременчуга, где трамвайное движение было закрыто. Также в 1937 году из Москвы поступали б/у вагоны Ф (фонарные). В 1928 году построена новая линия к Автозаводу, она продолжила линию по Гражданской улице (пр-ту Октября) от Мологской улицы (ул. Победы) до пересечения с Транссибирской магистралью. 5 лет спустя была проложена двухпутная линия по улице Советской - от Красной площади к Резинокомбинату (ЯШЗ). На других линиях началось строительство вторых путей, а на конечных — сооружение разворотных колец. В 1933 году впервые введена нумерация маршрутов - к тому моменту их число достигло 7.

1941—1945. Война

В годы войны трамвайное движение не прерывалось, использовались все линии. Показатель пассажироперевозок вырос в 2 раза. Очень активно трамвай задействовался для перевозки грузов (в первую очередь — продовольствия и торфа). Работали санитарные трамваи, доставлявшие эвакуированных и раненых со станции Всполье в больницы и госпитали города. В связи с тем, что предприятия активно работали в ночное время, трамвай ходил с 4 до 23 часов. Утверждённый 27 января 1940 года тариф на проезд составлял 15 и 20 (провоз багажа) копеек, 1 июля 1943 года он был повышен до 20 и 60 копеек. В связи с нехваткой специалистов и дефицитом запасных частей трамвайный парк подвергся значительному износу. Если в 1941 году работали 70 вагонов (41 моторный и 29 прицепных), то в 1944 году их осталось в три раза меньше (по 9-10 моторных и прицепных). В 1943 году предприятия города начали ремонт вагонов и путей, в результате чего к началу 1945 года количество действующих машин возросло до 78 (43 моторных и 35 прицепных). Численность работников: январь 1941 года — 977, январь 1942 года — 707, 1944 год — 522, январь 1945 года — 426. Объём пассажироперевозок: 1944 год — 21,3 млн человек в год, 1945 год — 21,1 млн человек в год.[1][2]

1945—1963. Дальнейшее развитие

Красная площадь. 1960-е годы

После войны началось обновление подвижного состава. В 1948 году из Москвы поступили 4 вагона М-36 (родоначальники серии М-38). Также поступали б/у вагоны из Москвы и Ленинграда. Кроме того, в 1950-е годы в город поступило 24 новых поезда КТМ-1/КТП-1, а в 1961 — 3 поезда КТМ-2/КТП-2. На базе прибывших из Москвы прицепов КП своими силами строили моторные вагоны.

В 1949 году в связи с пуском первой линии троллейбуса «Ст. Всполье — Красная площадь» были убраны трамвайные пути с ул. Свободы, от Депо по ул. Чайковского построена служебная однопутная линия до Бол. Октябрьской улицы.

В 1950 году штанговые токоприёмники были заменены на бугельные.

На линиях продолжалось строительство вторых путей. В 1956 году открыта линия по улице Чкалова в посёлок Моторного завода, конечная первоначально располагалась на улице Жукова. В 1961 году линия была продлена до ул. Угличской (м-н «Спутник»). Пущенный по этой линии маршрут № 5 дал народное название всему району — «Пятёрка». От Московского вокзала было начато строительство линии на Нефтестрой, где также строилось новое депо. Линия на Московском проспекте на участке от моста через Которосль до Малой Пролетарской улицы (дамба) перенесена с проезжей части на выделенную полосу на правой стороне проспекта, для чего дамба была расширена.

1963—1977. Тяжёлые времена

В 1963 году в Ярославль поступили 15 новых поездов Gotha T2-62/B2-62. Среди горожан быстро распространилась легенда, что эти вагоны — подарок от правительства ГДР Валентине Терешковой, как раз в этом году совершившей свой знаменитый полёт. В следующие годы поставки «Гот» продолжались: в 1964 году поступили 20 поездов, в 1965 ещё 4.

В 1963 году была открыта линия, ведущая в объезд центральных площадей по ул. Победы, Кучерскому пер. и ул. Володарского.

Строительство линии на Нефтестрой было остановлено в связи с решением провести троллейбусную линию. Уже уложенные пути были сняты, депо около 2 лет переоборудовали из трамвайного в троллейбусное. Дальше последовала активная кампания по выводу трамвая из центра города.

В 1967 году ликвидирована линия Красная площадь — Шинный завод (ЯШЗ).

В 1969 году ликвидирована линия на Московском проспекте от ул. Емельяна Ярославского (Бол. Фёдоровская) до Московского вокзала.

Линии ярославского трамвая в начале 1970-х.

В 1968 году ликвидирована линия, шедшая от площади Волкова до пл. Карла Маркса через Первомайский бульвар, Красную площадь и проспект Октября. Трамвай был пущен в обход через улицы Большую Октябрьскую, Победы, Кучерской переулок и улицу Володарского. Взамен всех ликвидированных трамвайных линий пущен троллейбус. Таким образом, в 1969 году в городе оставалось только 3 маршрута трамвая:

Линии ярославского трамвая в 1976 г.

Кроме того, существовал дополнительный маршрут 1А: Улица Свердлова — Улица Чкалова, он использовался как дополнительный в часы «пик» и как основной (вместо № 1) в межпиковое время.

В 1975 году ликвидирован последний участок линии по Московскому проспекту, от площади Подбельского (Богоявления) до улицы Емельяна Ярославского. Взамен него, для связи с линией в Закоторослье открыта линия-перемычка через новый Толбухинский мост, на него перенесли маршрут № 2. Через несколько месяцев на образовавшемся «обрубке» в Малом Московском переулке построили разворотное кольцо и открылся маршрут № 4 от Московского проспекта до Комсомольской пл.

В том же году была ликвидирована последняя линия в центре, проходившая от Бол. Октябрьской ул. через пл. Подбельского до Торгового переулка. Конечную перенесли в Мукомольный переулок, оторвав трамвайную сеть от крупнейшего центрального пересадочного узла более чем на 400 метров. К счастью, на этом череда «ухудшений» временно прервалась.

В 1971 году в город начали поступать новые вагоны КТМ-5М «Урал», а годом позже — КТМ-5М3. К 1976 году «Готы» и КТМ-1 были списаны, началось безраздельное «царствование» КТМ-5, продолжавшееся до 1992 г. Поставки нового подвижного состава были регулярными, поэтому большая часть вагонов списывалась задолго до выработки реального ресурса, только часть из них проходила КВР в Воронеже, на ВРТТЗ. На 1-м и 2-м маршрутах КТМ-5 сразу начали сцеплять в системы.

1977—1992. Пик развития

В середине 1970-х годов началось долгожданное строительство новой линии. Первоначально она планировалась как скоростная, для связи центральной проходной ЯМЗ и других предприятий Северной промзоны с Северным жилым районом (СЖР). В связи с этим трамвайная система строилась отдельно от существующей сети, пути уложены обособленно от проезжей части, а у ПО «Лакокраска» на пересечении с промышленной ж/д линией сооружён путепровод (в то время как для безрельсового транспорта оборудован простой переезд). На Ленинградском проспекте построено новое просторное Депо (№ 4), для доставки вагонов был сооружён временный гейт. При укладке путей использовались новые технологии (лёгкие ж/б шпалы, щебёночный балласт, «открытая» рельсо-шпальная решётка — без засыпки грунтом. Движение по линии было открыто 1 ноября 1977 года (маршрут № 2А). Первоначально конечная размещалась при въезде в СЖР на ул. Елены Колесовой.

В 1978 году в два этапа линия была продолжена по улицам Елены Колесовой, Труфанова и Волгоградской.

В 1979 году последний однопутный участок на мосту через Зеленцовский ручей получил второй путь.

В 1980 году у ЯМЗ построен путепровод через линию Транссибирской магистрали, и 5 ноября обе системы были объединены (через путепровод пошли новые маршруты № 5 и № 7).

В 1981 году построена линия от завода Сантехзаготовок по улице Блюхера (маршрут № 6).

В конце 1985 года открыта последняя линия по ул. Бабича от конечной на ул. Волгоградской до Больницы № 9 (маршрут №9). Система Ярославского трамвая достигла своего пика развития. Общая протяжённость линий составила 66,9 км.

На момент 1985 года в городе действовали следующие маршруты:

№ маршрута Начало маршрута Конец маршрута Протяженность маршрута (км) Примечание
1 Мукомольный переулок Улица Чкалова 6,1 Сейчас укорочен до ул. Свердлова
1А Улица Свердлова Улица Чкалова 4,3 Сейчас по этому маршруту ходит трамвай № 1
2 Комсомольская площадь ЯМЗ 7,2 В укороченном виде — 4,4 км. Закрыт 2 октября 2006 г.
3 Мукомольный переулок Ярославль-Главный 2,8 Закрыт 30 июля 2009 г.
4 Комсомольская площадь Московский проспект 3,0 Закрыт в сентябре 2004 г.
5 Мукомольный переулок Улица Елены Колесовой 17,1 Через Комсомольскую площадь. Самый длинный маршрут, следовавший почти через весь город; закрыт в 1989 г. В 2007 году маршрут был восстановлен в изменённой схеме ("Пятёрка"-"Брагино").
6 Улица Блюхера ЯМЗ 6,3
7 Мукомольный переулок Улица Волгоградская 13,6 Сейчас укорочен до ул. Свердлова
8 Улица Волгоградская ЯМЗ 9,1 По сути — укороченный вариант маршрута № 7, закрыт в середине 1990-х
9 Больница № 9 ЯМЗ 10,7 Объединён с маршрутом № 5 в мае 2007 г.

Обновление вагонного парка происходило регулярно, поэтому большая часть вагонов списывалась через 7-10 лет, не выработав реального ресурса. Многие вагоны проходили капитальный ремонт на Воронежском ремонтном трамвайно-троллейбусном заводе (ВРТТЗ). Увы, этот пик продолжался недолго. В 1989 году закрыт маршрут № 5. В начале 90-х закрыт маршрут № 8. Однако эти сокращения коснулись только дублирующих маршрутов, оставались задействованными по-прежнему все линии.

В течение 1991—1992 годов у института «Гипродвигатель» на развилке проспекта Октября и улицы Чкалова сооружён полный треугольник (вернее, к разветвлению добавлена перемычка, связавшая линию на «Пятёрке» с СЖР).

С 1992 года до наших дней.

Новые вагоны КТМ-5А продолжали исправно поставляться в Ярославль до февраля 1993 года. Также в 1992-94 годах город закупил 11 вагонов КТМ-8 (из-за «сырой» конструкции многих узлов постоянно возникали проблемы в эксплуатации этих вагонов, в результате чего они были списаны и разобраны в 2007-08 годах, тогда как несколько десятков более старых КТМ-5 оказались более живучими).

Дальше начались «чёрные дни» Ярославского трамвая. Новые вагоны не закупались из-за их чрезмерной дороговизны, прекратилась отправка на КР в Воронеж. Из-за нехватки деталей наиболее изношенные вагоны разбирались на запчасти. Состояние путей также приходило в упадок, качество ремонтов путей оставалось низким. Тем не менее, пассажиропоток на трамвае оставался высоким, в часы «пик» даже системы из 2 вагонов ходили переполненными. В 2000 году, к юбилею (100-летию) Ярославского трамвая закупили новый вагон 71-619К, которому присвоили номер 100. Но это не дало выхода из положения. Многие горожане, заинтересованные в судьбе трамвая, недоумевали, почему город, обладающий одной из крупнейших машиностроительных баз в стране, не в состоянии сам организовать производство или хотя бы ремонт трамвайных вагонов. К слову сказать, до 1930 года на ЯГАЗе (ЯМЗ) осуществлялся мелкими партиями выпуск и ремонт трамваев. Наконец, в 2003 году на Центральной Инженерной базе (ЦИБ № 81) был освоен КВР вагонов 71-605. Первым был отремонтирован вагон № 71, его презентацию приурочили к юбилею полёта В. В. Терешковой и присвоили имя «Чайка». Всего на ЦИБ было восстановлено 8 вагонов. В 2007 году ещё 6 вагонов прошли КВР на Московском Трамвайно-ремонтном заводе.

Тем временем, износ основной части парка достиг критического уровня. Если после 1992 года списание старых вагонов было фактически приостановлено, разбирали только наиболее «безнадёжные» вагоны, то с начала 2000-х годов вагоны стали списывать массово, иногда по нескольку десятков в год. Большинство остававшихся вагонов представляли собой жалкое зрелище: безжалостно исписанные «бомберами», с исцарапанными и битыми стёклами, выдранными «с мясом» сиденьями. Поломки на линии случались почти каждый день, из-за чего движение постоянно стопорилось и образовывались длинные «очереди» из вагонов. В целях хоть какого-то сбережения парка ПС, руководство ЯТТУ сократило выпуск трамваев, ряд СМЕ был расцеплен на одиночные вагоны. Сильно выросли интервалы между вагонами, иногда они достигали 15-20 минут. В результате всего этого трамвай, терявший пассажиров год за годом, лишился былой популярности почти совсем, большая часть пассажиров стала предпочитать трамваю маршрутку и автобус. Только в 2006-07 годах в рамках начавшей действовать программы по поддержке и развитию горэлектротранспорта город закупил 35 новых вагонов 71-619К и 71-619КТ (по некоторым сведениям, вагоны закуплены на средства, вырученные от продажи территории депо № 3).

«Пятилетка» 2004—2009 годов ознаменовалась очень резкими изменениями в жизни трамвая. Были закуплены новые вагоны и проведены крупные ремонты на линиях. Одновременно с тем, резко сократился парк подвижного состава, были ликвидированы несколько линий и депо. Вот как это происходило.

В 2004 году был закрыт маршрут № 4 — линия по ул. Бол. Фёдоровской (Ем. Ярославского) от Проспекта Толбухина до Московского проспекта и разворотное кольцо в Малом Московском переулке ликвидированы. Что любопытно, линия была уничтожена далеко не сразу. Контактную сеть сняли только через несколько месяцев после закрытия движения, а рельсы лежали ещё около двух лет. В 2005 году было закрыто депо № 3 — исторический трамвайный парк, существовавший с 1900 года и обслуживавший всю центральную часть города (на тот момент — 4 маршрута из 7). Все оставшиеся вагоны переведены в депо № 4. Здания депо окончательно разрушены летом 2009 г. Также по непонятной причине было демонтировано прилегавшее к парку разворотное кольцо (резервная конечная «ул. Свердлова»).

В сентябре 2006 года было закрыто движение и по маршруту № 2 (оставшаяся часть линии по Большой Фёдоровской, а также по улице Носкова, на Комсомольской площади и Толбухинском мосту через Которосль). Рельсы сняты полностью в 2007—08 гг. Опоры от контактной сети на Большой Фёдоровской стоят до сих пор, полотно пустует.

1 мая 2007 были расцеплены остававшиеся СМЕ. Через 2 месяца на время ремонта путепровода была перекрыта одна из главных городских артерий — проспект Октября и движение сохранялось только на трамвайной линии, в связи с чем пассажиропоток на трамвае возрос многократно и вагоны ездили переполненными. Несмотря даже на это обстоятельство СМЕ восстановлены не были.

Последний акт варварства со стороны властей города совершён летом 2009 г. Сняты пути на Большой Октябрьской улице (последний уцелевший исторический участок трамвайного движения) и на улице Победы от бывшего Депо № 3 до Бол. Октябрьской, ликвидированы конечные в Мукомольном переулке и у Ярославля-Главного. Утрачен единственный в городе гейт в районе остановки Городской вал. На оставшемся обрубке после остановки «Улица Свердлова», рядом с бывшим разворотным кольцом Депо № 3, сооружён… разворотный треугольник (!!!). Чиновники мотивировали его преимущество перед обычной разворотной петлёй соображениями экономии места, а в прессе вышли заметки под циничными заголовками: «У ярославских трамваев появился новый треугольник». Причём, треугольник расположен даже не на территории бывшей конечной, а рядом с ней, на территории Бутусовского парка, являющегося рекреационной зоной. На практике же вагоны обязаны теперь выполнять разворот с помощью ассистента-«сигналиста», дежурящего на треугольнике, и в позднее время движение на этом участке невозможно вовсе. Что же касается пассажиров, то теперь целый перегон от ул. Свердлова до бывшего пересадочного узла на площади Труда (около 500 м.) в любую погоду приходится преодолевать пешком.

К настоящему моменту протяжённость линий в однопутном исчислении составляет 42 километра, таким образом, сокращения затронули 25 км путей. Тем не менее, сегодня положение трамвая гораздо лучше и стабильнее, чем, например, 5 лет назад. Граффити на вагонах появляются всё реже, следов их почти не видно, случаи выхода из строя ПС на линиях практически сошли на «нет». На линии выпускают в первую очередь новые трамваи, почти все они работают с кондукторами. Работают только одиночные вагоны. После ремонта части путей и закупки новых вагонов трамвай снова начал восприниматься как стабильное и удобное средство транспорта, что повлекло некоторое увеличение пассажиропотока.

В 2010 году на предприятии началась процедура акционирования, МУП было преобразовано в ОАО. В настоящее время 100 % акций принадлежат Комитету по Управлению Муниципальным Имуществом (КУМИ) мэрии г. Ярославля.

Летом 2010 года из остававшихся 70 линейных вагонов 5 были списаны. Ещё 5 списаны в мае 2011 г. Таким образом, на июль 2012 г. остаётся всего 60 вагонов.

Устройство линий и их состояние

Пути и стрелки

Первоначально все линии были проложены однопутными, на остановках устраивали разъезды. Конечные были простыми тупиками. При сооружении путей использовались лёгкие трамвайные рельсы, качество укладки зачастую оставляло желать лучшего. Готовый путь засыпали песком, или просто землёй (кстати, такая практика просуществовала аж до середины 1990-х). Через несколько лет после пуска движения пути на некоторых линиях были усилены для грузового движения.

В 1920-е годы у Московского вокзала было сооружено первое разворотное кольцо. В 1934 году открылась первая двухпутная линия от Красной площади до Резинокомбината (ЯШЗ), завершавшаяся разворотным кольцом. Затем, на протяжении 30-40-х годов вторые пути и кольца были уложены почти на всех линиях. Позже всех двухпутной стала линия по ул. Емельяна Ярославского (Бол. Фёдоровской), последний однопутный участок на ней оставался до 1979 года. Также с 1949 до 2006 года существовала небольшая служебная однопутная линия на ул. Чайковского, связывавшая Депо № 3 и ул. Большую Октябрьскую.

В 1977-80 годах построена линия в Северный жилой район (СЖР, иначе Брагино). Первоначально на ней предполагалось скоростное движение, поэтому пути уложены обособленно, по нечётной стороне пр-та Октября и Ленинградского пр-та, при укладке использовались лёгкие железобетонные шпалы, а в местах пересечения с ж/д путями сооружены 2 путепровода. Правда, уже в самом Брагино, на ул. Панина устроено одноуровневое глухое пересечение с малодеятельной ж/д веткой. Вся линия была уложена по тем временам очень качественно, однако в начале 90-х годов всё же начала приходить в негодность, скорость движения стала падать, возникали случаи схода вагонов с рельсов.

До середины 90-х годов при ремонте путей продолжали применять морально устаревшие технологии (укладывали слабые трамвайные рельсы, безжалостно разбиваемые жёсткими тележками КТМ-ов, в качестве балласта применяли песок, которым засыпали пути по самые головки рельсов. С начала 90-х годов упало качество сварки крестовин на стрелочных переводах (для достижения прочности их сваривают даже поверху, в результате вагон переезжает через крестовину на ребордах, на минимальной скорости). Также ухудшилась подгонка кривых на поворотах. Верхом этого небрежения стал отремонтированный в середине 90-х годов участок на повороте с пр-та Октября на Ленинградский пр-т, выложенный из одних прямых рельсов! (подобную практику применяют разве что на малодеятельных «дремучих» узкоколейках, да и то не на всех). Этот курьёз был ликвидирован только в сентябре-октябре 2009 года, когда участок от путепровода у «Лакокраски» до остановки «АвтоРемМаш» был перенесён в сторону от дороги и уложен на более качественном уровне.

Долгожданный переломный момент наступил в 1995 году, когда перегон на «Пятёрке» от ул. Белинского до ул. Жукова капитально отремонтировали по улучшенной технологии — использовались 25-метровые рельсы Р-43, пути уложены на щебёночно-песчаную подушку (правда, на деревянные шпалы, вдобавок частично б/у), рельсы оставлены открытыми. Подобным образом стали осуществлять капремонт на большинстве других линий (правда, качество ремонта бывало разным, в результате отдельные перегоны через несколько лет стали снова нуждаться в ремонте). Наконец, в октябре-ноябре 2005 года при капитальном ремонте одного из самых «запущенных» перегонов от ул. Чехова до института «Гипродвигатель» была применена железнодорожная рельсошпальная решётка (рельсы Р-65 и железобетонные шпалы) и качественный балласт. К настоящему моменту (июль 2012 г.) по такой технологии капитально отремонтирована большая часть линии в СЖР, от «Гипродвигателя» до ж/д переезда на ул. Панина (за исключением путепроводов и стрелок) и перегон по ул. Волгоградской. Правда, на поворотах использованы, как правило, трамвайные желобковые рельсы и деревянные шпалы, зато кривые теперь подогнаны гораздо качественнее. Также в 2011 году отремонтирован перегон от ж/д переезда до кинотеатра "Победа" с использованием частично ж\б шпал и б\у рельсов.

Автоматизированы все линейные стрелки (за исключением въезда на кольцо на ул. Е. Колесовой). Основным направлением является прямое, вне зависимости от направленности стрелки. Как уже упоминалось, качество крестовин оставляет желать лучшего — сварной шов идёт даже по жёлобу рельса, из-за чего вагон вынужден переезжать крестовину на ребордах колёс.

Контактная сеть

Первоначально контактная подвеска была рассчитана под штанговый токоприёмник с роликом. Крепилась на стальных опорах с подвесными штангами на традиционных для того времени кованых кронштейнах. Позже при сооружении новых линий и реконструкции существующих стали использовать тросовые поперечины.

В 1950 году все штанговые токоприёмники заменили на дуговые (бугельные). А поступившие в 1963 году вагоны Gotha T2-62 уже изначально были оснащены пантографами. В 1968 бугели на пантографы заменили и на всех остальных вагонах.

С начала 1980-х годов на всех вагонах эксплуатируются пантографы с угольно-графитовыми вставками, по образцу железнодорожных.

В июне 2010 года на вагоне 71-619КТ № 3 начата опытная эксплуатация полупантографа челябинского производства. В октябре полупантографы установлены ещё на 5 вагонах.

Контактная сеть Ярославского трамвая содержится в очень хорошем состоянии, зачастую — даже лучше троллейбусной. Случаи поломки пантографов очень редки. На виражах контактный провод подвешен под углом. Линия на СЖР от ЯМЗ до самого конца, включая ответвление маршрута № 6, оборудована цепной гибкой подвеской на навесных штангах, местами применена грузокомпенсация. Таким же образом сеть подвешена на перегоне «Гипродвигатель» — Улица Чехова, в Кучерском переулке, на улицах Володарского и Победы. Ранее, до ликвидации линий, цепная гибкая подвеска существовала на ул. Большой Фёдоровской (от Зеленцовской до 5-й Вокзальной) и на Толбухинском мосту. На участке от пл. Карла Маркса до ЯМЗ используется полужёсткая подвеска, на всех остальных — обычная жёсткая, на тросовых поперечинах.

Маршруты

По состоянию на июль 2012 года в Ярославле эксплуатируется 4 трамвайных маршрута:

№ Начало маршрута Конец маршрута Путь следования Протяженность маршрута (км) Количество трамваев Примечание
1 Улица Чкалова Улица Свердлова Улица Чкалова → Улица Юности → Улица Добрынина → Улица Жукова → Улица Белинского → Улица Чехова → Больница имени Соловьева → Площадь Карла Маркса → Улица Свердлова 4,3 8
5 Больница № 9 Улица Чкалова Больница №9 → 14-й микрорайон → Ленинградский проспект → Улица Волгоградская → 11-й микрорайон → Кинотеатр Победа → Улица Панина → Проспект Дзержинского → Улица Урицкого → Улица Елены Колесовой → Трамвайное депо → ТЦ Омега → Торгово-развлекательный комплекс РИО → Лакокраска → НИИМСК → ЯМЗ → Областная онкологическая больница → Улица Чехова → Улица Белинского → Улица Жукова → Улица Добрынина → Улица Юности → Улица Чкалова 15,7 19
6 ЯМЗ Улица Блюхера ЯМЗ → НИИМСК → Лакокраска → Торгово-развлекательный комплекс РИО → ТЦ Омега → Областная детская клиническая больница → Улица Елены Колесовой → Кинотеатр Октябрь → Школа 26 → Улица Блюхера 6,3 2
7 Улица Волгоградская Улица Свердлова Улица Волгоградская → 11-й микрорайон → Кинотеатр Победа → Улица Панина → Проспект Дзержинского → Улица Урицкого → Улица Елены Колесовой → Трамвайное депо → ТЦ Омега → Торгово-развлекательный комплекс РИО → Лакокраска → НИИМСК → ЯМЗ → Областная онкологическая больница → Больница имени Соловьева → Площадь Карла Маркса → Улица Свердлова 13 14

Таким образом, полностью нетронутым остался только маршрут № 6.

Дополнительные маршруты

задействуются в случаях перекрытия движения

Депо

Нумерация депо — общая для ЯТТУ. № 1 и № 2 — троллейбусные депо.

Подвижной состав

В период наивысшего развития (конец 80-х — начало 90-х годов) парк вагонов достигал 170 единиц. Самый последний бортовой номер — 211.

С 1977 по 2005 годы в Ярославле действовало распределение вагонов по депо и маршрутам: № 1-100 — Депо № 3, маршруты 1 — 4; № 101—211 — Депо № 4, маршруты 5 — 9. В последний год работы Депо № 3 его вагонный парк был истощён настолько, что для поддержания выпуска было переведено несколько вагонов из Депо № 4. После ликвидации Депо № 3 все оставшиеся вагоны сосредоточены в Депо № 4, чёткое распределение по маршрутам было утрачено, и частично восстановлено только в последние годы.

В настоящий момент в Ярославле эксплуатируются трамваи моделей:

Модели, эксплуатировавшиеся за всю историю движения:

Все списанные вагоны уничтожаются. Крупная серия списаний прошла осенью 2009 года. Так же летом 2010 года были списаны 5 вагонов 71-605 и 71-605А, а в мае 2011 - ещё 5.

Раскраска вагонов

КТМ-19 сохраняют первоначальную заводскую раскраску. Бортовой номер наносится чёрным цветом, с торцов — мелким шрифтом, с боков — традиционным крупным.

КТМ-5 ранее окрашивались по стандарту: крыша и межоконные промежутки — белый; борта — красный; юбка — серый, сизый, коричневый, вишнёвый; разделительная полоса — белый (Депо № 3) или жёлтый (Депо № 4), с синими прожилками (вариант — белый с жёлтыми прожилками). Бортовой номер — жёлтый, наносился одинаково со всех четырёх сторон крупным шрифтом (причём депо различались шрифтами трафаретов). На заднем борту помещена трафаретная надпись жёлтым (белым): «соблюдай дистанцию». У вагонов КТМ-5, поступавших в 1988-90 годах разделительная полоса, юбка и эмблема УКВЗ были окрашены в белый цвет.

Разрушаться стандарт окраски стал после 1991 года. В 1992 году на бортах вагонов стала появляться реклама. В 90-е годы её наносили очень аккуратно, не нарушая общей гаммы окраски, однако в 2000-х подходы рекламщиков изменились, реклама стала пёстрой, броской, отдельные вагоны были покрыты рекламной раскраской целиком, так что возникали даже курьёзы с размещением бортового номера. Появлялись вагоны и без рекламы, но в нетрадиционной окраске, иногда никак не ассоциировавшейся с трамваем. Эти нововведения стали сходить на «нет» только после обновления вагонного парка. Сейчас на всех оставшихся КТМ-5, не прошедших КВР, по утверждённому в 2010 году стандарту восстановлена оригинальная окраска рубежа 80-90-х годов (крыша и межоконные промежутки — белый, борта — красный, разделительная полоса и юбка — белый, белые бортовые номера и надпись «соблюдай дистанцию», салон — голубой. КТМ-5, прошедшие КВР, утратили разделительную полосу между бортом и юбкой. Первоначально Их раскраска подбиралась индивидуально, однако в течение 2010-2011 годов все эти вагоны были окрашены по упомянутому выше стандарту. Весной 2012 года реклама стала возвращаться на борта трамваев. Она выполняется в виде больших полупрозрачных наклеек, наносящихся на борт во всю высоту вагона, в том числе и на окна, правда - не во всю длину вагона, а только на 2-3 окна. Пока что под расклейку рекламы попадают только вагоны КТМ-19.

Системы многих единиц

Системы появились на улицах Ярославля в 1971 году, когда начались поставки вагонов КТМ-5. В период максимального развития на маршрутах № 1, 2, 7, и 9 работали только СМЕ, на 5, 6 и 8 маршрутах — СМЕ вперемежку с одиночными вагонами. После начала 90-х годом системы остались только на 1, 7 и 9 маршрутах. В середине 90-х годов в Депо № 3 одно время существовала практика расцепки систем в межпиковое время (для экономии ресурса подвижного состава) — отработав утренний «пик», поезд заезжал в депо, второй вагон отцепляли, а головной возвращался на линию. Перед вечерним «пиком» проводили обратную процедуру. В связи с этим все головные вагоны этого депо были оснащены светотехникой на заднем борту.

К началу 2000-х наметилась тенденция окончательной расцепки систем. Одиночные вагоны появились даже на 7 маршруте, чего раньше нельзя было даже представить. Последние системы были расцеплены 1 мая 2007 года, с этого момента на линии выходят только одиночные вагоны. В настоящее время восстановление СМЕ возможно только на маршруте № 5 (на маршрутах № 1 и 7 из-за разворотного треугольника эксплуатация СМЕ невозможна, на маршруте № 6 слишком низкий пассажиропоток).

Состояние вагонов

Состояние вагонного парка было разным в разные времена. В дореволюционные годы владельцы (Бельгийское общество) заботились о состоянии трамвая плохо, новые вагоны довольно быстро обветшали, неисправности были в порядке вещей. Кульминационный случай был в 1913 году, когда на Бол. Фёдоровской ул. в районе современной остановки «Ул. Зеленцовская» со штанги вагона слетел ролик и убил кондуктора. В годы разрухи трамвайное хозяйство было запущено до крайней степени, в 1922 году в рабочем состоянии оставались всего 3 вагона из 19. Зато в середине 20-х годов начались поставки нового подвижного состава, восстанавливали и старые вагоны. В целом, в советскую эпоху за вагонами следили достаточно хорошо.

В 1980-е годы все вагоны выли аккуратно выкрашены, их регулярно мыли и убирали, никаких надписей ни снаружи, ни внутри не наблюдалось, повреждённые листы ДВП из обшивки салона и случайно разбитые стёкла сразу меняли. Внутри вагона на простенке между последней дверью и торцом аккуратно отмечали даты и степени объёма пройденных ремонтов. На водительской перегородке и над задним окном по трафарету проставляли бортовой номер вагона. Тем не менее, довольно частым явлением был выход из строя элементов электрооборудования.

В начале 1990-х годов у некоторых вагонов, проходивших КВР в Воронеже, сужали проём заднего окна и вставляли обычную боковую раму с форточкой — по причине отсутствия стёкол нужного размера. Сложнее оказалось со стёклами нестандартного размера в дверях и на задних площадках КТМ-8. В нескольких вагонах их пришлось заменить стальными заплатами. Настоящая проблема возникла тогда с сиденьями в салоне — участились случаи хулиганств, мягкие сиденья разрезались, а иногда и вырывались с корнем, тем временем средств на их восстановление не было. Поэтому в Депо № 3 мягкие элементы часто заменялись плитами крашеной ДСП, а в Депо № 4 ставили специально заказанные накладки из жёсткого пластика.

В начале 2000-х годов вагоны стали пользоваться усиленным вниманием вандалов — всё внутреннее пространство салона безжалостно покрывалось граффити, часто страдали и наружные борта. Футбольные болельщики после матчей били стёкла у проезжавших мимо стадиона "Шинник" вагонов. Работники обоих депо не успевали ликвидировать последствия нападений вандалов, в лучшем случае, вагоны выходили на линию с исцарапанными стёклами. Самый «пик» разгула вандалов пришёлся на период 2003—2007 годов, после чего ситуация постепенно стала нормализовываться. Увы, следствием нападений вандалов была потеря трамваем большей части пассажиров, и вытекающие отсюда расцепка СМЕ и сокращение выпуска вагонов на линию.

Перелом в положительную сторону наступил в середине 2000-х годов, когда на линии начали выходить новые КТМ-19 и обновлённые на КВР КТМ-5. На новые вагоны, как правило, у вандалов руки уже не поднимаются. Хотя иногда граффити всё же продолжают появляться, причём даже на новых вагонах, тенденцией это быть перестало. Сегодня вагоны выходят на линии чистыми и ухоженными, все сиденья в порядке и стоят на своих местах. В зимнее время в новых вагонах под сиденьями работают печи. Освещение салона в целях экономии включается, как правило, только наполовину.

Разворотные кольца

ОПИСАНИЕ КОНЕЧНЫХ

В августе 2009 г. ликвидирована линия маршрута № 3 по ул. Бол. Октябрьской и обрублена ведшая к ней линия по ул. Победы. Рядом с бывшим кольцом устроен разворотный треугольник. Разворот вагонов осуществляется в присутствии ассистента-«сигналиста», таким образом стала невозможной эксплуатация систем на этом участке, а чтобы обернуть неисправный вагон на буксире, необходимо выполнять очень сложные манёвры. Теперь это — самая ближайшая к центру точка трамвайного движения. Маршруты № 1 и № 7.

Треугольники и гейт

1. Треугольник на Т-образном перекрёстке улиц Победы и Бол. Октябрьской. Активно использовались 2 стороны: прямая — по ул. Бол. Октябрьской — маршруты № 2 и № 3; и левый поворот с ул. Победы на Бол. Октябрьскую — маршруты № 1 и № 7. Правый поворот задействовался маршрутами № 2 и 5, позднее — оставался резервным. Треугольник демонтирован в августе 2009 года при последнем сокращении линий.

2. Треугольник на перекрёстке улиц Чайковского и Бол. Октябрьской, располагался метрах в 50 от описанного выше треугольника. Сооружён в 1949 году. Соединял линию на Бол. Октябрьской улице (путь в направлении — из центра) со служебной однопутной линией, проходившей по ул. Чайковского в Депо № 3. Для соединения с путём в сторону Мукомольного переулка использовался пошёрстный съезд. Треугольник демонтирован в 2006 году, после закрытия Депо № 3.

3. Треугольник у института «Гипродвигатель» на разветвлении направлений из центра — в СЖР и на «Пятёрку» (перекрёсток проспекта Октября и ул. Чкалова). Сооружён в 1992-93 годах (то есть на существующей развилке добавлена перемычка с «Пятёрки» на СЖР). До введения маршрута № 5 новый поворот использовался как резервный, сейчас — это треугольник с равномерной загрузкой — каждая сторона используется одним из маршрутов (№ 1, 5 и 7).

4. Треугольник на ул. Победы (описанная выше конечная «Ул. Свердлова»). Сооружён в августе 2009 года для разворота одиночных вагонов (вместо кольца). За треугольником пути демонтированы.

Гейт (единственный в городе) располагался на Большой Октябрьской улице у остановки «Городской вал» — в месте, где трамвайная линия проходила по границе железнодорожного узла «Ярославль-Главный». Представлял собой подъездной ж/д путь, на последних 100 метрах оборудованный контактной сетью и подсоединялся стрелкой к трамвайной линии в направлении Мукомольного переулка. Был оборудован 4 механическими домкратами для подъёма трамвайных вагонов на ж/д платформу. Демонтирован вместе со всей линией в начале августа 2009 года. После его ликвидации трамвайная сеть города оторвана от железной дороги.

Достопримечательности системы и интересные факты

Стоимость проезда

За все годы существования трамвая в Ярославле стоимость проезда и система оплаты менялась настолько часто, что нет возможности отследить и упомянуть каждое изменение. Поэтому здесь приводятся выборочно только отдельные моменты.

Перспективы Ярославского трамвая

Ещё в 2008 году ныне закрытую линию по ул. Большой Октябрьской и линию на «Пятёрке» (по ул. Чкалова) собирались переделать для движения транслора или, выражаясь языком местной прессы, «монорельсового трамвая на резиновом ходу» — гибрида трамвая и троллейбуса, движущегося по специально выделенному бетонному полотну с единственным направляющим рельсом. Однако у этого сомнительного проекта нашлось много противников. В результате маршрут № 3 на Большой Октябрьской после реконструкции улицы заменили троллейбусом (маршрут № 6), движение трамвая на «Пятёрке» пока удалось отстоять, но есть угроза реконструкции линии под совмещённое полотно и, как следствие, возникновение новых проблем.

Что касается планов развития трамвайного движения, то на сегодня есть пока что единственный определённый проект по закольцовке маршрутов № 5 и № 6 — соединительная линия от улицы Блюхера до больницы № 9.

Также новым генеральным планом предусмотрено проведение новых скоростных маршрутов в различные окраинные районы правобережной части города. Однако, поскольку за период 2005-09 годов произошла масштабная ликвидация линий в центре города, перспективы развития трамвайного движения представляются всё более туманными. Основная проблема состоит в том, что строительство линий должно повлечь частичное восстановление демонтированных путей и, соответственно, очередную переделку улиц. Кроме того, администрация и города и области продолжает занимать довольно пассивную позицию в вопросах развития и содержания электротранспорта. В частности, зимой 2010—2011 годов МУП «ЯрГорЭлектроТранс» было акционировано и преобразовано в ОАО. На данный момент собственником всех 100 % акций является Комитет по управлению муниципальным имуществом (КУМИ) мэрии г. Ярославля, однако не исключена продажа акций в частные руки. Также, в последнее время маршруту № 6 и соответственно линии по ул. Блюхера начало угрожать закрытие — вследствие изношенных путей, низких скоростей и чисто заводской ориентации маршрут перестал пользоваться популярностью.

См. также

Примечания

  1. ↑ Трамвай в г. Ярославле // Ярославская область в годы Великой Отечественной войны. Научно-популярное справочное издание / Управление по делам архивов Правительства Ярославской области, Государственный архив Ярославской области; сост. Г. Казаринова, О. Кузнецова. — Ярославль: Индиго, 2010. — С. 283—284. — 400 с. — 1000 экз. — ISBN 978-5-91722-028-4
  2. ↑ Кузнецова О. В. Деятельность коммунальных предприятий Ярославля // Прифронтовая полоса: Ярославская область в годы Великой Отечественной войны 1941-1945 гг. Сборник статей, документов и материалов. — Ярославль: Нюанс, 2005. — С. 102—113. — 176 с. — 150 экз. — ISBN 5-88610-062-X

Ссылки

Просмотр этого шаблона Транспорт Ярославля
Действующий Рельсовый Трамвай Маршрутный безрельсовый Троллейбус • Автобус • Маршрутное такси Водный Речной трамвай Flag of Yaroslavl.png
Терминалы Железнодорожные вокзалы Ярославль-Главный • Ярославль Автовокзалы Автовокзал • Заволжье • Ярославль-Главный Аэропорты Левцово • Туношна
Просмотр этого шаблона Трамвайные системы на территории России
Действующие Ангарск | Ачинск Барнаул Бийск Владивосток Владикавказ Волгоград Волгоград (СТ) Волжский Волчанск Дзержинск Екатеринбург Златоуст Ижевск Иркутск Казань Казань (СТ) Калининград Кемерово Коломна Комсомольск-на-Амуре Краснодар Краснотурьинск Красноярск Курск Липецк Магнитогорск Москва ✰ Набережные Челны Нижнекамск Нижний Новгород Нижний Тагил Новокузнецк Новосибирск Новотроицк Новочеркасск Ногинск Омск Орёл Орск Осинники Пермь Прокопьевск Пятигорск Ростов-на-Дону Салават Самара ✯ Санкт-Петербург Саратов Смоленск Старый Оскол (СТ) Таганрог Тверь Томск Тула Улан-Удэ Ульяновск Усолье-Сибирское Усть-Илимск (СТ) Усть-Катав (сл) Уфа Хабаровск ✰ Челябинск Черёмушки Череповец Ярославль
Закрытые Абинск (к) | Архангельск Астрахань ✰ Воронеж Выборг Грозный Ейск (п) Заходское (к,п) Иваново Ильский (к) Ирбит (к) Казань (к) Карпинск Каменск-Уральский Киров Кисловодск Копейск Крымск (к) Малышев Лог Мурманск (б) Новороссийск Новошахтинск Пенза (б) Поповка (к) Псков Ростов (к) Ростов-на-Дону (к) Рязань Саблино (к) Санкт-Петербург (ледовый трамвай) Советск Старая Русса Череха (к) Шахты
Строящиесяи проектируемые Барнаул (СТ) | Воронеж (СТ) Екатеринбург (СТ) Жуковский Липецк (СТ) Москва (СТ) Санкт-Петербург (СТ) Чебоксары (СТ) Пенза (СТ)
Примечание: к — конка; п — паровой; б — бензомоторный; сл — служебный; СТ — скоростной; курсив — строительство начиналось, но не было завершено.