Ту-154 | это... Что такое Ту-154? (original) (raw)

Ту-154

Тип	Пассажирский самолёт
Разработчик	КБ Туполев
Производитель	Самарский авиазавод «Авиакор»
Первый полёт	3 октября 1968
Начало эксплуатации	9 февраля 1972
Статус	эксплуатируется (94 единицы на июль 2012 г.[1])
Основные эксплуатанты	UTair, Мирнинское авиапредприятие АК «Алроса» ВВС России, ВВС Китая
Годы производства	1968 — наст. время
Единиц произведено	923
Варианты	Ту-155
Изображения на Викискладе

Ту-154 (по кодификации НАТО: Careless — «Беззаботный», на слэнге советских пилотов — «Полтинник», «Туполь», «Большая Тушка», или «Аврора»[2]) — трёхдвигательный реактивный пассажирский самолёт для авиалиний средней протяжённости, разработанный в 1960-х в СССР в КБ Туполева для замены Ту-104.

Первый полёт был выполнен 3 октября 1968 года. Производился серийно с 1968 по 1998 годы, всего выпущено 923 самолёта. Темп выпуска иногда достигал 5 машин в месяц. С 1998 по 2011 годы велось мелкосерийное производство самолётов Ту-154М на самарском заводе «Авиакор». Окончательное прекращение производства планируется в 2012 году (в производстве находятся две машины).

Самый массовый советский реактивный пассажирский самолёт, который до конца первого десятилетия 21 века оставался одним из основных самолётов на маршрутах средней дальности в России.[3] Самый короткий беспосадочный маршрут, на котором используется Ту-154, — Ташкент — Наманган (189 км), а самый протяжённый — Москва — Якутск (6600 км).

История создания

Боинг 727—200 авиакомпании Lloyd Aereo Boliviano

В этом разделе не хватает ссылок на источники информации. Информация должна быть проверяема, иначе она может быть поставлена под сомнение и удалена.Вы можете отредактировать эту статью, добавив ссылки на авторитетные источники.Эта отметка установлена 12 мая 2011.

Разработка советского среднемагистрального самолёта нового поколения, предназначавшегося для замены Ту-104, Ан-10 и Ил-18, началась в ОКБ Туполева 1963 году под руководством главного конструктора С. М. Егера. В конкурсе также участвовал проект ОКБ Ильюшина Ил-72, который не получил дальнейшего развития. Ставилась задача создать современный пассажирский самолёт, не уступающий по своим параметрам созданному в то время Боингу-727.

Первый опытный экземпляр с бортовым номером СССР-85000 построен в 1966 году. Первый полёт состоялся 3 октября 1968 года (командир корабля Ю. В. Сухов). В 1969 году машину продемонстрировали на авиасалоне в Ле-Бурже. В 1970 году в Куйбышеве, на авиационном заводе № 18 (КуАЗ, ныне Авиакор) началось серийное производство самолёта. В мае 1971 года предсерийные самолёты начали использоваться для перевозки почты из Москвы (Внуково) в Тбилиси, Сочи, Симферополь и Минеральные Воды.

Самолётам семейства Ту-154 (в СССР, а затем в России) присваивались регистрационные (бортовые) номера, начинающиеся с 85. Например: СССР-85311, RA-85185.

На трассы авиакомпании «Аэрофлота» лайнер вышел в начале 1972 года. Первый регулярный рейс с пассажирами на борту по маршруту Москва — Минеральные Воды Ту-154 совершил 9 февраля 1972 года (командир корабля Е. И. Багмут). 2 апреля 1972 года лайнер начал эксплуатироваться на международных авиалиниях.

Начальная эксплуатация показала, что самолёт требует дальнейшей модернизации, поэтому уже через два года была готова к производству модификация Ту-154А, которая и стала первой пошедшей в серию — двигатели НК-8-2 были заменены на более мощные НК-8-2У.

В период с 1975 по 1981 самолёт модернизировался, взлётная масса была увеличена с 94 до 98 тонн. Изменения коснулись планера, крыла, состава оборудования, увеличения пассажировместимости. Новая модификация получила наименование Ту-154Б. Под эту конфигурацию впоследствии были доработаны все самолёты первых серий.

В 1984 году в серийное производство поступила модификация Ту-154М (первоначально Ту-164), созданная под руководством А. С. Шенгардта. На этой машине были установлены более экономичные двигатели конструкции ОКБ П. А. Соловьёва. Самолёты этой модификации имеют максимальную взлётную массу от 100 до 104 тонн.

Девять самолётов были переделаны в грузовые. Проект первоначально именовался как Ту-154Т, затем Ту-154С.

Пять самолётов были переоборудованы в летающие лаборатории и существенно доработаны по программе испытаний космического корабля «Буран». Два из пяти Ту-154ЛЛ могли совершать полностью автоматическую посадку.

Две машины были переоборудованы в рамках программы «Открытое небо». Самолёты предназначались для всестороннего контроля за военной деятельностью стран НАТО и СНГ. В Германии был переоборудован самолёт Ту-154М, принадлежащий «Люфтваффе» (машина потерпела катастрофу через два года, в 1997). В РФ проект получил наименование Ту-154М-ОН.

На базе Ту-154 был создан первый в мире самолёт, двигатели которого работали на сжиженном газе (Ту-155).

Модификации Ту-154 стали самыми массовыми самолётами в СССР в середине 1980-х годов. На этих самолётах выполнялась значительная доля перевозки авиапассажиров в СССР. Ту-154 летали во многие аэропорты СССР, а также более 80 городов мира. Самолёт эксплуатировался, помимо «Аэрофлота», в 235-м (правительственном) авиаотряде (11 самолётов), а также в авиации Вооруженных сил СССР.

С середины 2000-х годов авиакомпании начали постепенный вывод Ту-154 из эксплуатации. Основной причиной отказа от этого типа самолёта является не только выработка ресурса (большинство использующихся в настоящее время Ту-154 произведены в конце 1980-х и в 1990-е годы и могут летать ещё по меньшей мере до 2015 года; лишь отдельные экземпляры перешагнули 30-летний рубеж или близки к нему) и качества самолета (по комфорту Ту-154М не сильно уступает ранним А320), сколько низкая топливная эффективность двигателей НК-8 и Д-30 (расход топлива у Д-30 почти в два раза больше, чем у основного двигателя, использующегося на современных западных машинах — CFM56). Ту-154 проектировали в 1960-х годах, когда при плановой экономике цена топлива не являлась определяющим фактором. В то же время, к концу 2008 года Ту-154 всё ещё составляли основу среднемагистрального парка российских авиакомпаний. Однако разразившийся в конце 2008 года экономический кризис ускорил процесс вывода самолёта-ветерана из эксплуатации. 17 ноября 2008 года весь свой парк Ту-154 вывела из эксплуатации компания S7 — крупнейший российский внутренний перевозчик. В следующем году её примеру последовали ГТК «Россия» и «Аэрофлот»: 31 декабря 2009 года лайнер совершил свой заключительный рейс под флагом национального перевозчика; Ту-154 являлся «рабочей лошадкой» «Аэрофлота» в течение 38 лет.

1 января 2011 года в Сургуте сгорел на лётном поле Ту-154Б-2 с бортовым номером RA-85588 авиакомпании «Когалымавиа». Эвакуация пассажиров из горящего лайнера была произведена своевременно, однако троих человек спасти все же не удалось. После этой катастрофы Президент России Дмитрий Медведев заявил, что по результатам расследования происшествия дальнейшая эксплуатация самолётов Ту-154 может оказаться под вопросом.

Конструкция

Самолёт Ту-154 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана со стреловидным крылом (35° по линии четверти хорд), Т-образным оперением с переставным стабилизатором. Расположение двигателей — заднее, что уменьшает шум в салоне и разворачивающий момент при отказе двигателя, но создает проблемы с «затенением» стабилизатора и двигателей на больших углах атаки и с задней центровкой, что приводит первоначально к помпажу и отказу боковых двигателей, затем отказу среднего, и к резкому уменьшению эффективности руля высоты. Самолёт попадает в режим глубокого сваливания и далее — плоского штопора, из которого без специального оборудования не выводится.

Силовая установка состоит из трёх ТРДД НК-8-2(У) конструкции ОКБ-276 Н. Д. Кузнецова. На модификации Ту-154М они заменены двигателями Д-30КУ-154 конструкции ОКБ П. А. Соловьёва. Два двигателя размещены по бокам на пилонах, третий — внутри фюзеляжа с воздухозаборником в форкиле с S-образным каналом. Управление остановом и режимом работы двигателей — прямое тросовое от находящихся в кабине рычагов. Рычаги управления двигателями (РУД) находятся на среднем пульте пилота и на пульте бортинженера, связаны и работают синхронно. Рычаги останова двигателей (РОД) находятся на пульте бортинженера слева от РУД, рычаги управления реверсом (РУР) на передней части РУД пилотов.

Шасси самолёта трёхстоечное, с носовой стойкой. Основные стойки шасси, снабжённые дисковыми тормозами колес (с модификации Ту-154М (а также некоторых Ту-154Б-2 специального назначения) тормоза получили вентиляторы охлаждения), убираются в специальные гондолы на крыле. Носовая стойка поворотная, на модификации до Ту-154Б-1 включительно управляется только педалями пилотов, с модификации Ту-154Б-2 в рулёжном режиме управляется рукояткой на левом пульте командира. Выпуск всех стоек — против воздушного потока, приводы выпуска, уборки, тормозов и разворота — гидравлические.

Крыло трёхлонжеронное, кессонной конструкции, с двойным поперечным V, на центроплане минус 3 градуса, на отъёмных частях крыла — плюс 1,5. Иллюзия отрицательного поперечного V происходит из-за большой крутки центроплана, а также из-за того, что передняя кромка крыла установлена заметно выше задней. Состоит крыло из центроплана и двух отъёмных частей крыла (ОЧК), снабжено предкрылками, трёхщелевыми закрылками (на Ту-154М — двухщелевыми), интерцепторами и элеронами. В центроплане находятся четыре топливных бака — два (расходный бак № 1 и бак № 4) в фюзеляжной части, два (два бака № 2) в крыльевых частях. В каждой из отъёмных частей крыла находится по баку № 3.

Все рулевые поверхности имеют бустерное управление. Два бустера (гидроусилителя) типа РП-56 управляют обеими секциями руля высоты, один РП-56 рулём направления, по одному бустеру типа РП-55 элероном каждого полукрыла. Бустеры — необратимого типа, аэродинамические усилия на штурвале и педалях имитируются пружинными загружателями, триммирование производится перемещением упоров загружателей электромеханизмами. Стабилизатор, предкрылки и закрылки имеют электропривод, интерцепторы — гидропривод.

Интерцепторы работают в различных режимах. Находящиеся на центроплане внутренние интерцепторы выпускаются только при включении реверса тяги двигателей. Средние интерцепторы управляются рукояткой на среднем пульте пилотов. Внешние интерцепторы работают в элеронном режиме, то есть несинхронно на правом и левом полукрыльях, выпускаясь при подъёме элерона своего полукрыла на определённую величину.

Салон оборудован системой кондиционирования, работающей на стоянке от ВСУ, а при запущенных двигателях — от двигателей. Воздух, отобранный от компрессоров двигателей и ВСУ, используется также для запуска двигателей и работы противообледенительной системы.

В состав БРЭО входит метео-навигационный локатор «Гроза-154», навигационный вычислитель расстояния до маяка, допплеровский измеритель путевой скорости и угла сноса ДИСС-013.

По мнению некоторых пилотов Ту-154, самолёт излишне сложен для массового пассажирского лайнера и требует высокой квалификации как лётного, так и наземного персонала.[4]

Состояние

В период с 1970 по 1998 год построено 918 самолётов семейства Ту-154, из которых

604 Ту-154,А,Б,Б-1,Б-2 (кроме борта № RA-85317), включая 9 Ту-154С (грузовой вариант)[5], переделанных в конце 1980х гг.
313 Ту-154М (включая борт № RA-85317),

Самолёт Ту-154 стал самым массовым реактивным пассажирским самолётом в СССР [источник не указан 704 дня]. 150 самолётов было экспортировано.

К концу XX века лайнер морально устарел, и пользователи Ту-154 начали заменять его на более современные аналоги: Boeing 737 поздних модификаций и Airbus A320. В 2002 году из-за ограничений по уровню шума были запрещены полёты Ту-154 в страны ЕС без специальных шумопоглощающих панелей. С 2006 полеты Ту-154 (кроме Ту-154М) в ЕС полностью запрещены. Самолёты этого типа эксплуатируются сейчас в основном в странах СНГ.[источник не указан 32 дня] В 2008-09 годах эксплуатацию Ту-154 на регулярных рейсах прекратили «Сибирь», ГТК Россия и «Аэрофлот»[6][источник не указан 32 дня][7]. 16 октября 2011 года прекратила эксплуатацию Ту-154 авиакомпания «Уральские авиалинии».[источник не указан 32 дня] Этот эксплуатант примечателен тем что, в его парке до 2009 года летала машина с регистрацией 85193 — Ту-154Б-1977 года постройки, самый старый Ту-154 в России.[источник не указан 32 дня] Самая «пожилая» в мире машина постройки 1976 года принадлежит авиакомпании Air Koryo (Северная Корея), эксплуатируется поныне (2012) и имеет бортовой номер P-552[8][9].

По состоянию на конец 2010 года в России эксплуатировалось сто самолётов Ту-154 различных модификаций (82 Ту-154М, 18-Ту-154Б-2)[10]. На 24 августа 2011 года крупнейшим пользователем Ту-154 в России являетсятся авиакомпания «UTair» (18 машин). Крупнейшим пользователем Ту-154 за пределами России является Казахстан (12 машин). По состоянию на начало 2011 года самолёты этого типа ещё оставались «на крыле» в Белоруссии (5), Таджикистане (5), Киргизии (3), Азербайджане (3), Узбекистане (3), Северной Корее (2), Китае (3). 20 февраля 2010 года в Иране авиационными властями страны был введён полный запрет на эксплуатацию самолётов Ту-154.Окончательно запрет вступил в силу с февраля 2011 года. По одному самолёту компоновки «Салон» числится за правительствами Польши, Чехии, Словакии и Болгарии[11].

Остальной выпуск, согласно данным того же источника[12], распределяется так:

73 — потеряно в катастрофах и серьёзных авариях
187 — порезано на металлолом
89 — готовится к порезке на металлолом
23 — в музеях (22) и самолёт-ресторан (1)
283 — на хранении, из них около 100 в состоянии лётной годности.

На май 2012 года эксплуатантами, использующими Ту-154 для регулярных пассажирских перевозок в России являются авиакомпании:

UTair — 13 самолётов, доля пассажирских перевозок из московского аэроузла невелика, используется зачастую лишь в регионах. При этом в UTair, в отличие от большинства других авиакомпаний, считают, что эксплуатация 154-х вполне рентабельна и досрочного вывода их из эксплуатации не будет — самолеты будут списываться по мере выработки ресурса.
Мирнинское авиапредприятие «Алроса» — 7 самолётов
Якутия — 4 машины
Газпромавиа — 4 самолёта
Оренбургские авиалинии — 1 самолет
Татарстан — 1 самолёт.

Всего на май 2012 года в эксплуатации в мире остаются около 100 самолетов. Пока что Ту-154 остаётся одним из наиболее массовых самолётов советского/российского производства. Однако против Ту-154 играет его общее моральное устаревание и возросшее в последние годы количество катастроф с его участием (хотя большинство из них были вызваны человеческим фактором). По сообщению руководителя ФАВТ (Росавиация) Александра Нерадько, окончательный уход с российского рынка пассажирских перевозок самолетов этого типа неизбежен и займет один-два года[13], а точные сроки будут зависеть от того, как эксплуатанты будут их замещать на более современные лайнеры. Таким образом, вполне вероятно, что уже к 2015 году Ту-154 уйдет в историю.

Модификации

Ту-155 в ЛИИ им. Громова, 2001

Файл:Cubana Tu-154M.jpg

Ту-154М в старой ливрее АК Cubana

Ту-154

Опытные самолёты производились в 1968—1969 годах. Серийное производство проектной версии Ту-154 началось в 1971. Первый коммерческий рейс совершён 9 февраля 1972. На самолёте были установлены турбореактивные двигатели НК-8-2, он мог принять на борт до 164 человек. Всего было построено 49 таких самолётов. Бортовые номера: с 85000 по 85055.[14] СССР

Ту-154А

На модификации Ту-154А в центроплане были установлены дополнительные топливные баки, добавлены аварийные выходы. На самолёт установили усовершенствованные до версии НК-8-2У двигатели Кузнецова с большей степенью двухконтурности. Кроме того, были улучшены аэродинамические свойства крыла, взлётная масса доведена до 94 тонн. С 1974 было выпущено 63 самолёта. Бортовые номера: с 85056 по 85120. Россия

Ту-154Б

В 1975 поступила в производство версия с усиленной конструкцией крыла — Ту-154Б. В фюзеляже самолёта был установлен дополнительный топливный бак, также добавлены аварийные выходы в хвосте. Взлётный вес составил 98 тонн. Автопилот (АБСУ-154) позволял производить полёт полностью в автоматическом режиме (кат. II ИКАО).Почти все собранные ранее Ту-154 и Ту-154А были усовершенствованы до этой модификации. Салон самолёта проектировался в летнем, на 152 человека, и зимнем, на 144, вариантах, с возможностью переоборудования силами эксплуатирующей организации. Было произведено 105 самолётов без учёта усовершенствованных. Бортовые номера: с 85121 по 85225.[15] СССР

Ту-154Б-1

На самолёте Ту-154Б-1 были усовершенствованы топливная система, авионика, система воздушного кондиционирования, а также шасси. В салоне размещалось 160—169 пассажиров. Построено 68 самолётов. Бортовые номера: с 85226 по 85294.

Ту-154Б-2

Модификация Ту-154Б-1 эконом-класса под 180 пассажиров, с усовершенствованной автоматической бортовой системой управления (АБСУ-154-2). Многие Ту-154Б-1 были доведены до этой версии позднее. Модификация выпускалась с 1978 по 1986 год. Всего было построено 382 самолёта. Взлетный вес некоторых экземпляров достиг 100 или 102 тонн за счёт замены колёс шасси и тормозных механизмов на усовершенствованные. Бортовые номера: с 85295 по 85605 (кроме 85317 — опытный ТУ-154М).[источник не указан 975 дней] По состоянию на 01.01.2011 года большинство Ту-154Б уже списаны, в эксплуатации остаётся 15 самолётов[16] Россия. Последними авиакомпаниями, эксплуатировавшими самолёты Ту-154Б-2 в России являлись а/к Кавминводыавиа (до сентября 2011) , Оренбургские авиалинии (до декабря 2011)и Когалымавиа(в январе 2011). В 2012 году Ту-154Б-2 эксплуатируются только в качестве транспортных самолётов ВВС и МВД РФ.

Ту-154М

Глубокая модернизация Ту-154Б-2. Первый полёт состоялся в 1982, коммерческая эксплуатация началась в 1984. На Ту-154М были установлены более экономичные двигатели ТРДД Соловьёва Д-30КУ-154-II, пилотажно-навигационный комплекс «Жасмин» на базе инерциальной системы И-21 и АБСУ-154-3. Вкупе с усовершенствованием аэродинамических свойств крыла и фюзеляжа это давало значительное повышение топливной эффективности (на 30 процентов) и позволило значительно увеличить дальность полёта (часовая экономия около тонны, по сравнению с Ту-154Б). Трёхщелевые закрылки были заменены на двухщелевые, но более эффективные (Третье звено закрылка сделали зацело со вторым и увеличили максимальный угол отклонения). Добавлена новая, 36-градусная позиция выпущенного положения закрылков, что позволило снизить шум на посадке. Максимальный взлётный вес составил 102—104 тонны, в зависимости от марки тормозов. Производство этой модификации продолжалось до 2006. Назначенный ресурс самолёта по данным КБ составляет 60 000 лётных часов, 25000 посадок или 40 лет эксплуатации. Межремонтный ресурс соответственно — 30000 часов, 11000 посадок, 20 лет. Приблизительная цена самолёта в лётном состоянии от 0,4 до 28 млн долларов (нового) в зависимости от года выпуска. В общей сложности произведено 320 самолётов. На май 2011 года на стапелях завода «Авиакор» ещё было два самолёта, которые будут поставлены ВВС России [17].

В ноябре 2008 года от эксплуатации Ту-154М отказалась «Сибирь», в ноябре и декабре 2009 «ГТК-Россия» и «Аэрофлот», соответственно. Причина — экономическая неконкурентоспособность. Крупнейшим в России гражданским пользователем этого типа ВС на январь 2012 является авиакомпания «UTair» — в её парке 21[18] Ту-154М. Также самолёты Ту-154М продолжают эксплуатироваться в авиакомпаниях Алроса, Газпромавиа, Оренбургские Авиалинии, Якутия, Татарстан.

Ту-154М2

Находившаяся в разработке в конце 1990-х двухмоторная версия Ту-154М. Предполагалось установить на самолёте 2 ТРДД ПС-90А-154 с целью снизить расход топлива на 15 % и обеспечить показатели самолёта по шуму и эмиссии вредных веществ в соответствии с нормами ICAO. Ни один самолёт произведён не был.

Ту-154М-100

Усовершенствованная версия Ту-154М. Увеличенный до 104 тонн взлётный вес, (посадочный 82,5 тонны). Самолёт получил новые интерьеры, увеличенный шаг кресел, оснащён западной авионикой (Honeywell, Litton), в том числе обновлённой спутниковой системой навигации GPS взамен КЛН-90, новым метеорадаром «Контур-10» взамен обычной «Грозы». Эти мероприятия позволили снизить массу пустого самолёта на 500 кг. Всего по заказу «Словацких Авиалиний» в 1998 году было поставлено 3 самолёта, они были реимпортированы в 2003 году авиакомпанией «Пулково» и работали до ноября 2009 в ГТК «Россия». С ноября 2009 эксплуатация прекращена, находятся на хранении. Носят регистрационные номера RA- 85834,85835,85836

Ту-155/156

Экспериментальные варианты с двигателями, работающими на водороде и метане. На Ту-155 (первый полет в 1988 г.) только второй (центральный) двигатель использует метан. На Ту-156 на газе работают все три двигателя. Ту-155 и Ту-156 часто называют самолётами на криогенном топливе, из-за способа хранения горючего на борту (в сжиженном состоянии при низкой температуре).

Ту-154С

Транспортный самолёт Ту-154С (первоначальное обозначение Ту-154Т) разработан в ОКБ им. А. Н. Туполева на базе пассажирского Ту-154Б в 1982 году. Максимальная коммерческая нагрузка — 20 тонн. Давление наддува гермокабины снижено с 0,59 до 0,55 кг/см². От пассажирского варианта Ту-154С отличает грузовой люк 2,8×1,87 м, расположенный по левому борту перед крылом, шаровые и роликовые направляющие по всей длине грузовой кабины, наличие специального грузового оборудования. Груз размещается в салоне на 9 поддонах и закрепляется швартовочными сетками. Перемещение поддонов по салону — ручное. Для защиты кабины экипажа служит барьерная сетка. Лётный экипаж состоит из двух пилотов и бортинженера. Предусмотрено место штурмана.

Первоначально планировалось переоборудовать на Куйбышевском авиазаводе 20 самолётов Ту-154А и Ту-154Б, но переоборудовано только 9 (борта № 85019, 85037, 85060, 85062, 85063, 85065, 85067, 85081, 85084). Последний из Ту-154С эксплуатировался до 1997 года[5].

Ту-154ЛЛ

Пять летающиих лабораторий, переоборудованных по программе многоразового космического корабля «Буран». Критерием выбора Ту-154 послужил приблизительно одинаковый посадочный вес и геометрические размеры. На самолётах была изменена система устойчивости и управляемости (СУУ) в системе АБСУ-154, усилена хвостовая часть фюзеляжа. Все интерцепторы могли работать в режиме тормозов. На месте правого лётчика установили часть штатной кабины космического корабля, с новой приборной доской и ручкой управления. На снижении внешние двигатели (1 и 3) вводились в реверс, для получения крутой глиссады. Два самолёта были оснащены РТО корабля «Буран» и могли выполнять полностью автоматическую посадку.

Всего по программе «Буран» на Ту-154ЛЛ было выполнено около 200 полётов.

Ту-154М-ОН

Проект самолёта, предназначенного для работ по программе «открытого неба».

Ту-154М-ЛК1

Cамолет-лаборатория для РГНИИ ЦПК им. Ю. А. Гагарина.Установлена РЛС бокового обзора «Ронсар», созданная в НИИ «Кулон». Выполняются полеты по программе «открытого неба».Носит регистрацию RA-85655, базируется на аэродроме Чкаловский.

Лётно-технические характеристики

Страны, где используется Ту-154. Красные — нынешние пользователи; бордовые — бывшие.

Ту-154Б	Ту-154М
Двигатели	НК-8-2	Д-30КУ-154
Взлётная тяга, кгс	3×10500	3×11000
Габариты, м:
размах крыла	37,55
длина	47,9
высота	11,4
максимальный диаметр фюзеляжа	3,8
Площадь крыла, м²	201,45	202,0
Масса, т:
пустого	52	54
максимальная взлетная масса	98	100 (104 у отдельных машин с разрешения КБ)
посадочная максимальная	78	80
Масса коммерческой нагрузки, т	18
Запас топлива, т	39,75
Расход топлива, кг/час	6200	5400
Количество пассажиров, чел.	152—180	164—180
Скорость (земная), км/ч:
максимальная	950	935
крейсерская	900
Максимальное эксплуатационное число М	0,88	0,85 — 0,95 в зависимости от условий
Дальность полёта с максимальнойкоммерческой нагрузкой, км	2800	3500
Практический потолок, м	12100
Крейсерская высота полёта, м	11100
Длина разбег, м	2300
Длина пробег, м	2000
Экипаж, чел	4

Сравнение с основными аналогами

Ту-204	Аэробус A321	Боинг 757-200	Ту-154М
Пассажировместимость, чел.	212	170	216	176
Максимальная взлётная масса, т	107,5	89	108,8	104[19]
Максимальная коммерческая нагрузка, т	21	21,3	22,6	18
Крейсерская скорость, км/ч	810-830	850	850	900-950[19]
Требуемая длина ВПП, м	2500	2500	2500	2500
Топливная эффективность, г/пасс.км	19,3	18,5	23,4	27,5
Стоимость, млн дол. США	35 (2007 год)	87-92 (2008 год)	80 (2002 год)	15 (1997 год)

Потери самолётов

Всего в авариях и катастрофах потеряно 73 самолёта Ту-154[20], погибло 3172 человека.

Крупнейшая катастрофа в истории Ту-154 (и всей советской авиации) произошла 10 июля 1985 года под Учкудуком. Перегруженный самолёт свалился в штопор по вине экипажа. На борту находилось 200 человек, все они погибли.

Потери самолётов Ту-154
№	Дата	Бортовой номер	Место происшествия	Жертвы/На борту	Краткое описание
1	19.02.1973	85023	Прага	66/100	Потерпел катастрофу, не долетев 470 метров до ВПП.
2	03.1973	н.д.	Киев	0/н.д.	Разбился.
3	07.05.1973	85030	Внуково	0/6	Потерпел аварию при выполнении учебного полёта.
4	10.07.1974	SU-AXB	Каир	6/6	Потерпел катастрофу при выполнении учебного полёта.
5	30.09.1975	HA-LCI	Бейрут	60/60	Рейс Будапешт-Бейрут, потерпел катастрофу в море при заходе на посадку.
6	01.06.1976	85102	Малабо	46/46	Врезался в гору при заходе на посадку.
7	1976	85020	Киев	0/н.д.	Грубая посадка. Сейчас в Украинском государственном музее авиации.
8	02.12.1977	LZ-BTN	Бенгази	59/165	Не смог сесть в тумане, исчерпал топливо в поисках запасного аэродрома и совершил грубую посадку.
9	18.02.1978	85087	Толмачёво	0/н.д.	Пожар на борту. Уцелевший хвост лайнера снимался в фильме «Экипаж»[21].
10	23.03.1978	LZ-BTB	у Дамаска	4/4	Потерпел катастрофу при заходе на посадку.
11	19.05.1978	85169	Максатиха	4/134	Из-за ошибки бортинженера прекращена подача топлива, совершил аварийную посадку в поле[22].
12	01.03.1980	85103	Оренбург	0/161	Грубая посадка с деформацией фюзеляжа [23].
13	07.07.1980	85355	Алма-Ата	164/164	Потерпел катастрофу на взлёте. Сдвиг ветра[24].[25]
14	07.08.1980	YP-TRH	Мавритания	1/168	Ошибочная посадка на воду за 300 м до ВПП.
15	08.10.1980	85321	Чита	0/н.д.	Грубая посадка[26].[27].
16	13.06.1981	85029	Братск	0/н.д.	При посадке выкатился с влажной ВПП, оторвался хвост по 28-му ряду[28].
17 *	20.09.1981	85448	Ташкент	н.д.	Сгорел при заправке.
18	16.11.1981	85480	Норильск	99/167	Грубая посадка за 470 метров до ВПП из-за отказа автомата тяги[29].
19	21.10.1981	HA-LCF	Прага	0/81	Грубая посадка из-за ошибки экипажа.
20	11.10.1984	85243	Омск	4+174/179	При посадке столкнулся с аэродромными машинами. Ошибка диспетчера[30].
21	23.12.1984	85338	Красноярск	110/110 или 111	Пожар третьего двигателя и отказ гидросистем. Относительно количества жертв в источниках есть разночтения.[31][32]
22	10.07.1985	85311	Учкудук	200/200	Перегруженный самолёт свалился в плоский штопор на закритических углах атаки по вине экипажа[33].
23 *	1986	7O-ACN	Аден	н.д.	Подробности неизвестны. В это время в стране шла гражданская война[34].
24	21.05.1986	85327	Домодедово	0/175	Экипаж не включил обогрев ППД.[источник не указан 254 дня] При подходе пилоты не смогли отследить причину потери приборной скорости. Лишь в последний момент командир взял управление и вывел самолет на высоте 1800 м с чудовищными перегрузками. Самолёт превращён в учебное пособие.
25	18.01.1988	85254	Красноводск	11/143	Грубая посадка, в результате фюзеляж развалился пополам[35].
26	08.03.1988	85413	Вещево	9/н. д.	Взорван на земле террористами Овечкиными.
27	24.09.1988	85479	Алеппо	0/168	Сдвиг ветра, грубая посадка, самолёт разломился на две части.
28 *	24.09.1988	85617	Норильск	0/н.д.	Грубая посадка. Самолёт превращён в учебное пособие.
29	13.01.1989	85067	Монровия	0/н.д.	Взлёт прерван из-за перегруза, выкат с ВПП[36].
30	09.02.1989	YR-TPJ	Бухарест	5/5	Тренировочный полёт. Разбился при взлёте из-за отказа двигателя.
31	20.10.1990	85186	Кутаиси	0/171	Из-за перегруза при предельной передней центровке подломилась носовая стойка шасси.
32	17.11.1990	85664	Чехия	0/6	Перевозил сигареты из Швейцарии, в полёте груз загорелся. Пилоты посадили самолёт в поле, где он полностью сгорел[37].
33	23.05.1991	85097	Пулково	2+13/178	Грубая посадка, подломилась стойка шасси и самолёт развалился[38].
34	14.09.1991	CU-T1227	Мехико	0/112	При посадке выкатился за пределы ВПП.
35	05.06.1992	LZ-BTD	Варна	0/130	При посадке в ливень выкатился за пределы ВПП.
36	18.06.1992	85282	Братск	1+0/0	Сгорел при заправке. Погиб бригадир заправщиков, уведший горящий бензовоз от аэровокзала.
37	18.06.1992	85234	Братск	0/0	Сгорел при заправке вместе с бортом 85282.
38	20.07.1992	85222	Тбилиси	4+24/24	Потерпел катастрофу при взлёте из-за перегруза.[39]
39	01.08.1992	YA-TAP	Кабул	0/0	Уничтожен на стоянке миномётным огнём. До этого был подбит при заходе на посадку, но тогда повреждения были не очень значительными
40	05.09.1992	85269	Киев	0/147	Возврат в аэропорт, не вышла левая стойка шасси, грубая посадка.
41	13.10.1992	85528	Владивосток	0/67	Не смог взлететь из-за перегруза, выкатился за пределы ВПП.
42	05.12.1992	85105	Ереван	0/154	При посадке выкатился за пределы ВПП.
43	19.01.1993	85533	Дели	0/165	Грубая посадка из-за ошибки пилота, промахнувшегося мимо ВПП.
44	08.02.1993	EP-ITD	у Тегерана	2+131/131	Столкнулся в воздухе с Су-22 ВВС Ирана.
45	22.09.1993	85163	Сухуми	108/132	Повреждён ракетой, выпущенной абхазскими силами при заходе на посадку в аэропорт г. Сухуми. Экипаж попытался произвести посадку, но в результате грубого столкновения с ВПП на борту начался пожар.[40][41][42].
46	23.09.1993	85359	Сухуми	0/0	Попал под обстрел абхазских войск.
47	25.12.1993	85296	Грозный	0/172	Грубая посадка — подломилась носовая стойка шасси. Уничтожен на ремонтной стоянке в ходе авиаудара 1 декабря 1994 года.[43]
48	03.01.1994	85656	Иркутск	1+125/125	Пожар двигателя при взлёте, вызвавший отказ гидросистем [44].
49	06.06.1994	B-2610	Сиань	160/160	Развалился в воздухе из-за перегрузок при неверно настроенном автопилоте.
50	30.11.1994		Грозный	?/?	Достоверных данных нет. На сайте aviation-safety.net случай отнесен к категории O1 — потеря самолета по обстоятельствам, не связанным с авиационными происшествиями, захватом или криминальной деятельностью, при этом указана только принадлежность самолета компании «Армянские авиалинии», а регистрационный и заводской номера самолета в не указаны. В менее авторитетных источниках указывается «разбился при взлете»[45][46], при этом другая информация отсутствует, а в качестве регистрационного номера указывается RA-85296, уже упомянутый выше.
51	21.01.1995	85455	Карачи	0/117	Не смог взлететь из-за перегруза, выкатился за пределы ВПП.
52	07.12.1995	85164	Хабаровск	98/98	Несимметричная перекачка топлива из баков; КВС по ошибке увеличил образовавшийся правый крен и полет стал неуправляемым[47][48].
53	29.08.1996	85621	Лонгйир	141/141	Врезался в гору при заходе на посадку. Ошибка экипажа.
54	13.09.1997	11+02	Атлантический океан	24/24	Военный. Столкнулся в воздухе с C-141 ВВС США.
55	15.12.1997	85281	Шарджа	85/86	Посадка до ВПП. Ошибка экипажа.
56	29.08.1998	CU-T1264	Кито	10+70/91	Прерванный взлёт, самолёт выкатился за пределы ВПП и загорелся.
57	24.02.1999	B-2622	Жуйань	61/61	При снижении произошёл отказ техники.
58	04.07.2000	HA-LCR	Салоники	0/76	Не смог уйти на второй круг из-за резкого торможения, чтобы не столкнуться с другим самолётом на занятой ВПП.
59	03.07.2001	85845	Иркутск	145/145	Разбился при заходе на посадку из-за ошибок пилотирования[49].
60	04.10.2001	85693	Чёрное море	78/78	Ошибочно сбит ракетой украинских ПВО при учениях.
61	12.02.2002	EP-MBS	Хорремабад	119/119	Разбился при снижении.
62	20.02.2002	EP-LBX	Мешхед	0/н.д.	Грубая посадка. Повреждён при ремонте во Внуково, списан.
63	01.07.2002	85816	Юберлинген	69/69	Столкнулся в воздухе с Боингом 757 из-за ошибки швейцарского авиадиспетчера и противоречия между документами ИКАО и РЛЭ Ту-154 в отношении роли TCAS.
64	24.08.2004	85556	Каменск	46/46	Взорван в воздухе террористкой-смертницей.
65	22.08.2006	85185	Донецк	170/170	Ошибка командира воздушного судна: попытка облёта грозового фронта сверху на предельной высоте. Сваливание в «плоский штопор».
66	01.09.2006	EP-MCF	Мешхед	29/147	При посадке лопнула шина, самолёт выкатился за пределы ВПП и загорелся.
67	30.06.2008	85667	Пулково	0/112	Пожар двигателя при взлёте. Взлёт прерван, машина списана.
68 *	08.05.2009	EP-MCR	у Мешхеда	0/169	Попал в сильную турбулентность, поврежден градом. Списан.
69	15.07.2009	EP-CPG	у Казвина	168/168	Разрушение двигателя на эшелоне. Потерял управление и разбился.
70	24.01.2010	85787	Мешхед	0/170	При грубой посадке у лайнера отвалился хвост, начался пожар.
71	10.04.2010	101	Смоленск	96/96	Потерпел катастрофу при пробном заходе на посадку в густом тумане. На борту был президент Польши Лех Качиньский и другие высокопоставленные лица.
72	04.12.2010	85744	Домодедово	2/172	После взлёта из Внуково бортинженер непреднамеренно выключил насос подкачки топлива. Крайние двигатели остановились. При аварийной посадке в Домодедово выкатился за пределы ВПП и развалился на части.
73	01.01.2011	85588	Сургут	3/134	При подготовке к взлёту на борту начался пожар. Причиной пожара стал сбой в работе электрооборудования, который привел к возникновению в бортовой сети токов, превышающих номинальные значения в 10-12 раз.[50]

Примечание: Звездочкой («*») отмечены случаи, не учтенные в базе данных сайта aviation-safety.net

С сентября 2010 по март 2011 в число потерянных был занесен самолёт с бортовым номером RA-85684, совершивший аварийную посадку в Ижме. Однако этот самолёт был частично отремонтирован непосредственно в Ижме и затем перегнан своим ходом на Самарский авиационный завод для дальнейшего обследования и ремонта. 16 июня 2011 года, после ремонта, лайнер вернулся в строй.

Именные самолёты

Некоторым самолётам Ту-154 были присвоены личные имена:

RA-85312 «Сан Саныч»
RA-85451 «Заводу 411ГА 55 лет»
RA-85457 «Ставрополье»
RA-85512 «Владимир Кондаков»
RA-85562 «Дальнереченск»
RA-85588 «Артём» (сгорел 01.01.2011 в Сургуте)
RA-85619 «Юлия Фомина»
RA-85676 «Саяногорск»
RA-85677 «Магадан 60 лет»
RA-85681 «Абакан»
RA-85685 «Находка»
RA-85710 «Владивосток»
RA-85727 «Константин Лужецкий»
4K-85729 «Shemakhi»
RA-85733 «Антонина Григорьева»
4K-85734 «Shusha»
RA-85736 «Юрий Морозов»
4K-85738 «Lachin»
RA-85743 «Юрий Шеффер»
RA-85755 «Василий Бахилов»
RA-85768 «Константин Брехов»
RA-85787 «Сургут»
RA-85788 «Борис Щербина»
RA-85790 «Валерий Кузьмин»
RA-85796 «Виктор Муравленко»
RA-85803 «Спасск-Дальний»
RA-85805 «Фарман Салманов»
RA-85808 «Пётр Панов»
RA-85813 «Владимир Кулешов»
RA-85820 «Роман Марченко»
RA-85828 «Расул Гамзатов»
RA-85837 «Хакасия»
RA-85845 «Уссурийск»
RA-85849 «Арсеньев»
RA-85056 «Николай Байбаков»[51]

Самолёт-музей на ВВЦ

Самым известным в СНГ бортом Ту-154 был один из немногих сохранившихся опытных образцов лайнера (бортовой номер 85005, заводской номер 7-05, 1968 года выпуска) — наземный музей, стоявший почти сорок лет на территории б. ВДНХ, перед бывшим павильоном «Авиация и космонавтика». За время своего существования самолёт-музей посетило несколько миллионов человек; был допуск посетителей в кабину пилотов и можно было посидеть за штурвалом лайнера. Самолет также снимался в одном из выпусков "Утренней почты" (Самолет ведет Карел Готт). Почти все экспонаты, составлявшие экспозицию павильона, были утрачены в 1994—1996 годах. Среди них — макеты первых советских спутников. Такая же участь постигла и Ту-154.

13 сентября 2008 года борт был распилен на металлолом (по утверждению пресс-службы ВВЦ, «демонтирован и вывезен», по утверждению очевидцев, «на ВДНХ рушили самолёт… Не разбирали, не увозили, не убирали втихаря под покровом ночи, а именно рушили, в выходной, днём, при большом стечении народа, рушили то, что я знаю и люблю с детства, то, что для меня и для многих является символом ВДНХ».[52][53]. Предлог — освобождение занимаемой площади для постройки офисно-развлекательного центра под названием «Город науки, образования и инноваций», хотя ещё весной 2008 года пресс-секретарь ВВЦ Олег Гладышев опровергал возможность демонтажа самолётов[54]. Предположительно, та же судьба ждёт Як-42 и макет ракеты-носителя «Восток».[55] Уничтожение самолёта вызвало бурную негативную реакцию в блогах и форумах рунета [56][57].

После уничтожения самолёта заместитель начальника ВВЦ Алан Кудинов сообщил, что на месте Ту-154 будет установлен Sukhoi Superjet 100, однако директор по связям с общественностью компании «Гражданские самолёты Сухого» Ольга Каюкова сообщила корреспондентам «Вестей», что никаких переговоров по поводу установки SSJ на ВВЦ не велось[58]. Из интервью Кудинова Вестям: «ТУ-154 40 лет стоит здесь. На этом месте, по идее, должны стоять достижения Российского авиапрома, а это уже памятник. Памятникам здесь не место», — заявил Алан Кудинов, заместитель начальника рекреационно-досугового комплекса ОАО «ГАО ВВЦ». «Здесь планируется поставить „Сухой Суперджет“ — самый новый самолёт российской авиации, о котором только слышно, но не видно», — продолжает Алан Кудинов.[58]

Генеральный директор Политехнического музея Г. Григорян прокомментировал уничтожение Ту-154 следующим образом: «С моей точки зрения, это проявление такого уровня бескультурья и хамского беспардонного отношения к людям, что это не может пройти без серьезной общественной оценки, порицания».[58]

Ту-154 в компьютерных играх

Проработанные модели Ту-154 созданы энтузиастами для авиасимуляторов Microsoft Flight Simulator, X-plane и FlightGear Flight simulator.

В культуре

Ту-154 - легендарная машина, поэтому ей в разное время посвящались песни и даже фильмы.

Песня «Ту-154» (музыка В. Логутина, слова Д. Угольникова).[59]
Художественный фильм «Экипаж»; Мосфильм, 1979 г.
Художественный фильм «Ёлки 2»; Россия, 2011 г. Именной самолёт Ту-154М «Ю.Снегирёва»
В первой серии сериала "Пилот международных авиалиний" главные герои управляют ТУ-154 [60].

Существуют планы поставить Ту-154 в качестве памятника в аэропорту "Шереметьево" (там, где сейчас стоит Ил-18).

В Аэропорту Толмачево (г. Новосибирск) был установлен памятник Ту-154М. Самолет был передан из а/к S7.

На регулярные пассажирские трассы авиалайнер Ту-154 вышел в 1972 году. И свой первый регулярный рейс с пассажирами на борту он совершил 9 февраля 1972 года по маршруту Москва — Минеральные Воды. Рейс выполнил экипаж в составе командира корабля Е.И.Багмута, второго пилота А.В.Алимова, штурмана В.А.Самсонова и бортинженера С.С.Сердюка. 9 февраля 2012 г., в день 40-летнего юбилея первого пассажирского рейса авиалайнера Ту-154 по маршруту Москва – Минеральные Воды, состоялась закладка памятной таблички, а уже 26 октября 2012 г. в международном аэропорту Минеральные Воды была торжественно открыта памятная скульптура. В церемонии её открытия приняли участие главный конструктор ОАО «Туполев» Ту-154 Андрей Гришин и генеральный директор Государственного НИИ гражданской авиации Василий Шапкин.

См. также

КБ Туполев
Ту-155 — экспериментальный вариант Ту-154 для отработки двигателей с использованием криогенного топлива
Экипаж (фильм, 1979)
Ершов, Василий Васильевич — пилот-инструктор Ту-154, «воспевший» этот самолёт в своих книгах

Схожие самолёты

Ссылки

Примечания

Самолёты КБ Туполев
Серия АНТ	АНТ-1 • АНТ-2 • АНТ-3 «Пролетарий» • АНТ-4 «Страна Советов» • АНТ-5 • АНТ-6 • АНТ-7 • АНТ-8 • АНТ-9 • АНТ-10 • АНТ-13 • АНТ-14 • АНТ-16 • АНТ-17 • АНТ-20 «Максим Горький» • АНТ-21 • АНТ-22 • АНТ-23 • АНТ-25 • АНТ-26 • АНТ-27 • АНТ-29 • АНТ-31бис • АНТ-35 • АНТ-36 • АНТ-37 • АНТ-40 • АНТ-41 • АНТ-42 • АНТ-44 • АНТ-46 • АНТ-51
Военные	ДИ-8 • ДИП • И-1 • И-2 • И-3 • И-4 • И-5 • И-8 • И-12 • И-14 • Ми-3 • Р-3 • Р-6 • Р-7 • СДБ • ТБ-1 • ТБ-3 • ТБ-4 • ТБ-6 • ТШ-Б • ФБ • Ту-1 • Ту-2 • Ту-4 • Ту-6 • Ту-8 • Ту-10 • Ту-12 • Ту-14 • Ту-16 • Ту-22 • Ту-22М • Ту-22МР • Ту-24 • Ту-28 • Ту-64 • Ту-70 • Ту-73 • Ту-75 • Ту-78 • Ту-80 • Ту-81 • Ту-82 • Ту-85 • Ту-88 • Ту-89 • Ту-91 • Ту-95 (Ту-96) • Ту-98 • Ту-107 • Ту-119 • Ту-121 • Ту-126 • Ту-128 • Ту-134УБЛ • Ту-142 • Ту-160 • Ту-214ОН • Ту-214Р • ПАК ДА
Пассажирские	Ту-70 • Ту-104 • Ту-110 • Ту-114 • Ту-116 • Ту-124 • Ту-134 • Ту-144 • Ту-154 (Ту-164) • Ту-155 (Ту-156) • Ту-204 (Ту-214 • Ту-204-300) • Ту-214СР • Ту-214ПУ • Ту-214СУС • Ту-334
Амфибии	МДР-2 • МДР-4 • МК-1 • МР-6 • МРТ-1 • МТБ-1 • МТБ-2 • МЭР
Беспилотные	Ту-121 «С» • Ту-123 («Ястреб-1», ДБР-1) • Ту-139 («Ястреб-2», ДБР-2) • Ту-141 («Стриж», ВР-2) • Ту-143 («Рейс», ВР-3) • Ту-243 («Рейс-Д», ВР-3Д) • Ту-300 «Коршун»
Проекты	Ту-130 • Ту-135 • Ту-136 • Ту-206 • Ту-230 • Ту-244 • Ту-324 • Ту-330 • Ту-344 • Ту-404 • Ту-414 • Ту-444