ЛаГГ-1 | это... Что такое ЛаГГ-1? (original) (raw)
ЛаГГ-3 (ттх на 29 серию) | |
Назначение: | истребитель, истребитель-бомбардировщик, перехватчик, разведчик |
Страна: | СССР |
Первый полёт: | 30 мая 1940 |
Принят на вооружение: | 1940 |
Всего построено: | 6528 |
Характеристики | |
Экипаж: | 1 чел |
Крейсерская скорость: | 450 км/ч |
Макс. скорость у земли: | 507 км/ч |
Макс. скорость на высоте: | 566 км/ч |
Дальность полёта: | 900 км |
Скороподъёмность: | 800 м/мин |
Размеры | |
Длина: | 8,81 м |
Высота: | 4,4 м |
Размах крыла: | 9,8 м |
Масса | |
Снаряжённый: | 3160 кг |
Силовая установка | |
Двигатели: | М-105ПФ |
Тяга (мощность): | 1210 л.с. |
Вооружение | |
Стрелково-пушечное вооружение: | Пулемёт УБС системы Березина (12,7-мм) (200 патронов) / Пушка ШВАК (20-мм) (160 снарядов) или Пушка ВЯ-23 (23-мм) (90 снарядов) |
Кол-во точек подвески: | 2 |
2 ФАБ-50 (2 АО-25М или 2 ФАБ-50М или ЗАБ-50ТГ или 2 ВАП-6М) или 6 РС-82 |
ЛаГГ-3 — одноместный одномоторный поршневой истребитель-моноплан, стоявший на вооружении ВВС РККА перед и во время Великой Отечественной войны. Использовался в качестве истребителя, истребителя-перехватчика, истребителя-бомбардировщика, самолёта-разведчика, производился в 1941—1944 гг. Один из трёх истребителей нового поколения, принятых на вооружение перед самой войной (Другие два — МиГ-3 и Як-1).
Название расшифровывается по фамилиям конструкторов: Лавочкин, Горбунов, Гудков.
Положительные качества: мощное вооружение на первых сериях, высокая живучесть, минимальное использование стратегических материалов — основной материал сосна и фанера пропитаная смолой — дельта-древесина, доступность технологии изготовления.
Недостатки: слабый двигатель и вследствие этого плохая тяговооружённость, недоработки конструкции из-за рекордно коротких сроков разработки. После замены двигателя на звездообразный двигатель воздушного охлаждения АШ-82 послужил основой для семейства истребителей Ла-5, Ла-5Ф, Ла-5ФН, Ла-7.
Содержание
- 1 История создания
- 2 Серийное производство
- 3 Техническое описание
- 4 Производственные серии
- 5 Летно-технические характеристики
- 6 Выпуск
- 7 Применение
- 8 Ссылки
История создания
Предыстория
Анализ применения ВВС в Испании показал, что немецкие истребители Bf 109 превосходят отечественные И-16 и И-15. Поэтому в январе 1939 года НКАП выдал техническое задание на истребитель общего назначения. Созданием нового самолёта занялись сразу три КБ: Поликарпова, Сухого и Яковлева. Небольшой конструкторский коллектив ОКБ-301 (Семен Алексеевич Лавочкин, Владимир Петрович Горбунов и Михаил Иванович Гудков), возникший в 1938 году, работал над цельнодеревянными истребителями и решил также представить на конкурс свою работу. Гудков прежде никогда не занимался конструированием самолётов. В. П. Горбунов и С. А. Лавочкин были сотрудниками 1-го Главного управления НКАП. Первоначально группа работала на заводе в Кунцеве (ещё в 1938 г. остававшемся мебельной фабрикой), где производились самолётные винты и лыжи. Вскоре после того, как Горбунов стал начальником 4-го отдела 1-го главного управления НКАП, его и остальной коллектив перевели в распоряжение директора завода № 301 в Химках.
Прототип
Прототипом являлся И-22 — одноместный цельнодеревянный низкоплан. В конструкции самолёта широко использовали берёзовую фанеру и сосну. Из Дельта-древесина марки ДСП-10 изготавливали полки лонжеронов, нервюры, и отдельные детали передней части фюзеляжа. Из-за применения древесины ЛаГГ-3 был гораздо тяжелее своих конкурентов и весил 2968 кг (яковлевский прототип И-26 — 2700 кг). Двигатель рядный, жидкостного охлаждения М-105П мощностью 1050 л.с., разработанный в КБ Климова. Винт трёхлопастный ВИШ-61П. Вооружение состояло из пары УБС (230 выстрелов на ствол) и ПТБ-23 (81 выстрел) (которая затем была заменена на ещё один УБС).
30 марта 1940 года Никашин Алексей Иванович впервые облетал прототип. Ёмкость трёх главных топливных баков, расположенных в фюзеляже составляла 340 литров, что обеспечивало дальность полёта порядка 600 км, но к тому времени НКАП выдал новое требование к фронтовому истребителю, согласно которому дальность должна была быть не менее 1000 км. За исключением этого недостатка И-22 отвечал всем поставленным техническим требованиям. Второй прототип И-301 строился уже в Химках. Он проектировался под двигатели М-105ТК-2 и М-106П, первый опытный образец И-301 появился весной 1940, но моторостроители не довели до требуемой надёжности проектные двигатели. Это вынудило поставить на опытную машину серийный мотор М-105П, что ухудшило лётные данные. И-301 первым из советских одномоторных истребителей получил навигационный прибор — радиополукомпас (на серийные машины РПК не устанавливался).
Заводские испытания И-301 завершились 12 апреля 1940 г. А 29 апреля приказом НКАП его включили в список самолётов, участвующих в первомайском воздушном параде. Истребитель был покрыт лаком вишнёвого цвета и отполирован, за что и получил прозвище «рояль». 14 июня 1940 г. И-301 приняли в НИИ ВВС. Ведущим инженером назначили М. И. Таракановского (участника заводских испытаний), ведущим лётчиком — П. М. Стефановского; в испытательных полётах принимал участие Супрун, Степан Павлович. Всего совершили 42 полёта общей продолжительностью 16,5 часов. Но программа выполнения испытаний на пикирование и фигур высшего пилотажа, включая штопор, полностью выполнена не была, не удалось проверить в воздухе работу вооружения. Государственные испытания заняли шесть дней, закончившись 27 июня.
Из протокола приёмной комиссии: «1. Предъявленный на государственные испытания 1-й экземпляр… И-301 с мотором М-105П их не выдержал… 3. Признать, что … И-301 представляет несомненный интерес для ВВС, как в части своего материала — упроченная древесина, мощного вооружения, так и в части максимальной скорости — 605 км/ч.»
Среди перечислявшихся недостатков отмечались высокая посадочная скорость (около 140 км/ч, заданная 115), плохой обзор из кабины (низкое качество плексигласа), перегрев воды и масла при наборе высоты, недостаточная продольная устойчивость, большая нагрузка на основные шасси при взлёте, отсутствие посадочной фары и радиостанции.
26 июля 1940 г. Совнарком принял решение о развёртывании серийного производства И-301 на заводе № 23 в Ленинграде. После изменения системы обозначения советских военных самолётов машина стала именоваться ЛаГГ-1, а после приказа НКАП от 23 ноября о выпуске варианта с увеличенной дальностью полёта (пятью баками), как ЛаГГ-3. В декабре Лавочкина, Горбунова и Гудкова удостоили Сталинской премии.
Серийное производство
Правительство 10 октября 1940 г. приняло решение запустить под обозначением ЛаГГ-3 истребитель И-301 в массовое производство Выпуск начали на четырёх Государственных авиационных заводах(ГАЗ), ГАЗ-21 в Нижнем Новгороде (Горьком), ГАЗ-23 в Ленинграде, ГАЗ-31 в Таганроге и ГАЗ-153 в Новосибирске. Приказ НКАП о запуске в серию улучшенного И-301 с увеличенным запасом топлива на заводе № 21 вышел 23 ноября 1940 г. Первоначально Лавочкина направили на ГАЗ-21, но пробыл он там недолго, ему приказали выехать в Горький и возглавить опытное производство. Головным был определён завод в Горьком, в Таганрог направлялся Горбунов; Гудков оставался в Химках в должности главного конструктора ОКБ. Первым налаживать серийное производство истребителей начал ленинградский ГАЗ-23. На декабрь 1940 г предприятию запланировали выпуск пяти ЛаГГ-1. Фактически же серийные машины стали покидать заводские цеха в следующем году уже в варианте ЛаГГ-3. Первый самолёт вышел на аэродром в феврале 1941 года. До эвакуации ленинградцы смогли сдать заказчику 65 истребителей.
Первый ЛаГГ, изготовленный в Горьком, поднялся в воздух с заводского аэродрома 23 января 1941 г., однако военной приемкой он был принят только 24 февраля. В Таганроге первый самолёт поднялся в воздух 23 февраля.
Контрольные испытания ЛаГГ-3 первой серии закончились в НИИ ВВС 20 июня 1941 г., фактически это были государственные испытания, поскольку первый раз госиспытания И-301 не прошел. В ходе испытаний удалось выявить массу конструктивно-производственных и эксплуатационных дефектов, устранять которые пришлось уже во время войны. На ЛаГГ-3 первых серий устанавливали радиопередатчик РСИ-3 «Орёл» обеспечивающий связь на пяти фиксированных частотах.
Техническое описание
Фюзеляж самолёта деревянный, типа монокок, овального сечения, переходящий в хвостовой части в килевую ферму. Каркас фюзеляжа состоит из пятнадцати шпангоутов, четырёх лонжеронов и двенадцати стрингеров. Киль выполнен заодно с фюзеляжем. Усиленные шпангоуты (№ 1 и 14) изготовлены с применением дельта-древесины, лонжероны — из сосновых брусьев переменного сечения. Кроме сосны, в силовом наборе фюзеляжа применялись липа и ясень. К передней части фюзеляжа крепится металлический лафет под мотораму и вооружение. Все деревянные детали фюзеляжа соединяются на клее ВИАМ-Б3 без использования гвоздей и шурупов. Обшивка фюзеляжа выклеивалась из берёзового шпона; толщина обшивки изменяется от 9,5 мм в носу до 3 мм — в корме. Наружная отделка поверхности фюзеляжа включала склеивание шпона тканью, шпаклёвку и тщательное зашкуривание неровностей перед покраской. Лафет представляет собой сварную силовую ферму из оцинкованных стальных труб.
Крыло, набранное из двояко выпуклых несимметричных профилей NACA-23016 (в корне) и NACA-23010 (в консолях) относительной толщиной 16 и 10 % соответственно, технологически делилось на центроплан и две двухлонжернные консоли с работающей фанерной обшивкой. Угол поперечного V крыла — 6.5 градуса.
Деревянный центроплан двухлонжеронной конструкции является основным силовым агрегатом самолёта, к нему крепятся консоли крыла, шасси, фюзеляж. Обшивка центроплана между лонжеронами — фанерная, толщиной 7 мм; обшивка носка крыла выклеена из шпона толщиной 4 мм. Лонжероны центроплана коробчатого сечения, полки изготовлены из дельта-древесины. Торцевые нервюры центроплана — металлические. Фюзеляж крепится к центроплану на четырёх стальных узлах. Плоскости крыла крепятся к стыковым узлам центроплана на болтах. Линии разъёма плоскости и центроплана закрываются металлической лентой.
Крыло, так же как центроплан, двухлонжеронное; обшивка плоскостей фанерная, передняя кромка выклеена из шпона толщиной 3 мм. В плане консоли имеют трапециевидную форму с закругленными концами. Механизация крыла включает элероны типа «Фрайз» со 100 % весовой компенсацией и посадочных четырехсекционных (две секции под центропланом, по одной — под плоскостями) щитков типа Шренк (угол отклонения 15 градусов на взлёте и до 50 — на посадке). Каркасы элеронов и секций щитков выполнены из дюралюминия, обшивка — элеронов полотняная (перкаль), щитков — дюралевая. На левом элероне имеется триммер. В правой консоли крыла установлена трубка Пито.
Горизонтальное оперение — свободнонесущее. Стабилизатор отъёмный, двухлонжеронный, деревянной конструкции с фанерной работающей обшивкой толщиной 3 мм; состоит из двух консолей, которые крепятся к корневой части, выполненной за одно целое с фюзеляжем. Каркас руля высоты изготовлен из дюралюминия и обтянут полотном. На каждой половине руля высоты установлены триммеры. Половинки руля высоты подвешиваются на стабилизатор в пяти точках. Конструкция руля направления аналогична конструкции руля высоты, руль направления подвешивается к килю в трех точках на кронштейнах.
Шасси, убираемое с масляно-воздушной амортизацией, основные опоры — одностоечные с боковым подкосом-подъёмником. Основные стойки с колёсами убираются в переднюю часть центроплана. Для колес в центроплане из берёзового шпона выклеены специальные купола. Уборка и выпуск шасси осуществляется с помощью воздушно-масляного аккумулятора и гидросистемы. Колеса основных опор снабжены камерными пневматическими тормозами. Размер основных колес 600 x 180 мм. Хвостовая опора шасси убираемая, после начала войны неубирающийся костылевое.
Управления самолётом состоит из ручного управления рулём высоты (ручка) и элеронами, ножного управления (педали) рулём направления и управления триммерами (с помощью штурвальчиков). Управление рулём высоты и элеронами осуществляется при помощи ручки, жестких трубчатых тяг и качалок, проводка управления рулём направления — тросовая. Выпуск и уборка щитков-закрылков — с помощью гидропривода.
Моторная рама из стальных труб крепится к планеру в пяти точках — в трёх нижних к узлам переднего лонжерона центроплана, в двух верхних — к лафету фюзеляжа. Двенадцатицилиндровый двигатель водяного охлаждения М-105П крепится к раме двадцатью болтами из хромансилевой стали. Питание мотора горючим осуществляется шестью карбюраторами (один карбюратор на два цилиндра). В центроплане установлено три бензобака, ещё по одному — в консолях крыла. Все баки последовательно через обратные клапаны соединены с центральным, из которого горючее бензонасосом подаётся в карбюраторы. Центральный бензобак имеет ёмкость 124 л, следующие — ёмкостью по 114 л, крыльевые — по 98 л. Все баки изготовлены из алюминиевого сплава АМЦП (алюминий-магний). Сверху баки закрыты четырьмя слоями прорезиненной материи с фенолформальдегидной пропиткой, обеспечивающей самогерметизацию. Дополнительная противопожарная безопасность обеспечивалась за счёт нагнетания в топливные баки выхлопных газов, отводившихся из левого выхлопного патрубка (единственный советский истребитель с такой системой). Топлива в баках хватало самолёту для 2,5-часового полёта на расстояние 900 км с крейсерской скоростью 455 км/ч.
Масляный радиатор находится под двигателем.
Масло в мотор подаётся с помощью маслопомпы из двух установленных в фюзеляже перед кабиной баков суммарной ёмкостью 47 л.
Охлаждение мотора М-105П водяное, ёмкость водосистемы 90 л. Сотовый водорадиатор установлен в туннеле под кабиной пилота и охлаждался воздухом, поступавшим из воздухозаборников, расположенных в передней кромке центроплана и в подфюзеляжном совке. Регулирование температуры воды осуществляется заслонкой, изменяющим площадь сечения входного отверстия туннеля водорадиатора. Выхлопной коллектор — общий на каждый борт.
Металлический трёхлопастной винт изменяемого шага ВИШ-61 диаметром 3 м при помощи регулятора Р-7 автоматически поддерживает заданное число оборотов мотора. Втулка винта закрыта коком.
Источником электроэнергии являются генератор и аккумулятор. Генератор расположен в передней части каркаса мотора с правой стороны, аккумулятор — за бронеспинкой кресла лётчика. Питание сети 24 В.
На истребителе установлено кислородное оборудование, обеспечивающее нормальные условия работы лётчика на высотах от 4500 до 10 000 м.
Вооружение серийных машин (вплоть до 4-й серии) включало — пулемёт УБ, стрелявший через втулку винта; два пулемёта УБС, установленные над мотором и там же ещё двух пулемётов ШКАС. Прицел ПБП-1, позже ПБП-1А (прицел рефлекторного типа).
Бронезащита состояла из стальной 8,6-мм бронеспинки, позднее и лобового бронестекла толщиной 55 мм.
Производственные серии
4-я серия
Отличалось от первых производственных серий: двигателем М-105ПА — развивающем ту же мощность, что и прежний но имеющий более совершенную карбюраторную систему (беспоплавковые карбюраторы). Расположенный между блоками цилиндров пулемёт УБС заменили 20-мм пушкой ШВАК с боезапасом 120 выстрелов. Вслед за Францией, СССР стал второй страной в мире, установившей пушки на свои истребители. В связи с падением качества строительства ТТХ самолётов снизилось. Скорость 549 км/ч. скороподъемность 600 м/мин. Дальность 870 км.
7-я серия
Начиная с этой серии ёмкость каждого бака в консолях уменьшили на 40 литров. Более крупные колеса размером 650 x 200 мм. Вес 3280 кг. Максимальная скорость 549 км/ч.
8-я серия
Сняты 2 ШКАСа, после этого ЛаГГ-3 утерял преимущество в секундном залпе по сравнению с более лёгким Як-1. На некоторых машинах этой серии была установлена вместо ШВАКа ВЯ-23. Часть машин получила вертикальную фотокамеру АТА-1, установленную в хвостовой части фюзеляжа. Начало выпуска конец 1941 года.
11-я серия
Машины оснащены направляющими для пуска ракет (РО-82), внешними бомбодержателями (Д3-40) и они-же узлами крепления подвесных топливных баков. От консольных баков отказались совсем. Начало выпуска начало 1942 года.
23-я серия
Изменена конструкция хвостового оперения. Небольшое количество машин получило воздушный винт ВИШ-105СВ. Выпуск серии продолжался до лета 1942 года.
29-я серия
Двигатель М-105ПФ максимальная мощность на высоте 2700 метров. Взлетная мощность 1210 л.с., Номинальная на высоте 700 метров — 1260 л.с. Выхлопной коллектор заменили тремя сдвоенными патрубками. Консольные баки восстановили. Вооружение: одна пушка ШВАК и один пулемёт БС
С августа 1942 года приёмопередатчик РСИ-3 заменили на КВ приёмопередатчик РСИ-4 «Малютка» позволяющем производить плавную настройку в полосе частот от 3,7 до 6,05 МГц. Некоторые машины получили винт ВИШ-105СВ, на него полностью перейдут с 33-й серии. Начало выпуска июнь 1942 года.
34-я серия
Противотанковая модификация. Вместо ШВАК — НС-37. Первые ЛаГГ-3 (около 40 машин), появились на фронте под Сталинградом осенью 1942 года.
35-я серия
Установлены автоматические предкрылки. Расположенную на правом крыле трубку Пито перенесли под крыло. Радиатор увеличенного сечения, соответственно больший воздухозаборник. Убирающееся хвостовое колесо. Выпуск с августа 1942 до весны 1943 года. Выпускал только ГАЗ-31 (Таганрогский эвакуированный в Тбилиси), главный конструктор предприятия Горбунов. С конца 1942 по осень 1943 единственный завод выпускающий ЛаГГ-3.
66-я серия
Последняя серия для ЛаГГ-3 и последним самолётом с двигателем жидкостного охлаждения созданным в КБ Лавочкина. Имел облегчённую раму. Масса самолёта 2990 кг. Сравнительные испытания самолёта 66-й серии с машинами прежних выпусков, произведённые в НИИ ВВС в Свердловске, показали, что эта модификация имеет самые лучшие характеристики среди ЛаГГ-3 всех выпусков. Скорость у земли 542 км/ч, на высоте 591 км/ч. Скороподъемность 900 м/мин, потолок 9600 метров. Некоторые узлы унифицированы с Як-1Б. Лобовое стекло как у Ла-5 (бронестекло толщиной 55 мм). Выпуск с весны по сентябрь 1943 года.
Летно-технические характеристики
Параметр / Модификация | ЛаГГ-31 серия | ЛаГГ-34-8 серии | ЛаГГ-311 серия | ЛаГГ-323-35 серии | ЛаГГ-334 серия | ЛаГГ-366 серия |
---|---|---|---|---|---|---|
Экипаж | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 |
Геометрия | ||||||
Длина, м | 8.81 | |||||
Высота, м | 4.40 | |||||
Размах крыла, м | 9.80 | |||||
Площадь крыла, м² | 17.62 | |||||
Масса | ||||||
Масса пустого, кг | 2680 | 2610 | 2560 | 2430 | 2650 | 2480 |
Масса нормальная взлетная, кг | 3346 | 3280 | 3080 | 3160 | 3363 | 2990 |
Силовая установка | ||||||
Тип двигателя | М-105П | М-105ПА | М-105ПФ | |||
Мощность, л.с. | 1050 | 1050 | 1050 | 1210 | 1180 | 1210 |
Летные данные | ||||||
Максимальная скорость у земли, км/ч | 498 | 486 | 490 | 499 | 501 | 542 |
Максимальная скорость на высоте, км/ч | 575 | 549 | 552 | 566 | 560 | 591 |
Практическая дальность, км | 1100 | 870 | 760 | 910 | 610 | 650 |
Максимальная скороподъемность, м/мин | 735 | 588 | 605 | 780 | 685 | 893 |
Практический потолок, м | 9500 | 9500 | 9400 | 10000 | 9000 | 9800 |
Выпуск
(ориентировочно)
В 1941 году авиапромышленность выпустила 2463 ЛаГГ-3, из них 2141 были построены после 22 июня 1941 года. 1659 самолётов изготовил ГАЗ-21 (из них принято военными 1445), 474 — ГАЗ-31, 256 — ГАЗ-153, 65 — ГАЗ-23. Цена одного самолёта перед войной определялась в 310000 рублей. В 1942 году выпустили 2771 ЛаГГ-3 — больше, чем было в 1941 или будет в 1943. В 1943 году — 1294. В 1944 году Тбилисский авиазавод выпустил ещё 420 устаревших самолётов (их использовали как ночные истребители)).
Выпуск всего — около 6528 штук.
Применение
Самолёт имел недостаточную тяговооружённость в следствии большого веса конструкции (дерево сопоставимой с металлом прочности больше весит и более объёмно), соответственно и плохую манёвренность на вертикали. Многие лётчики на этой машине успешно начали свою военную карьеру, воевали и добивались неоднократных побед над врагом. Так, сражаясь на ЛаГГ-3, свою первую звезду Героя Советского Союза заслужил Павел Михайлович Камозин.
Живучесть конструкции из дерева и дельта древисины была выше, чем у аналогичного Як-1, вследствии чего в 1941 году имел место исторический курьёз, когда Сталин не доверяя словам о «негорючести» данного материала пытался зажечь образец от огня собственной трубки.
Иногда аббревиатуру ЛаГГ расшифровывали как «_Лакированный Гарантированный Гроб_».
Ссылки
Самолёты и ракеты НПО Лавочкина | ||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Истребители / Перехватчики | ЛаГГ-1 | ЛаГГ-3 | Ла-5 | Ла-7 | Ла-9 | Ла-11 | Ла-15 | ||||
Опытные самолёты | Ла-150 | Ла-152 | Ла-156 | Ла-160 | Ла-162 | Ла-174ТК | Ла-168 | Ла-176 | Ла-190 | Ла-200 | Ла-250 |
БПЛА | Ла-17 | |||||||||
Ракеты "воздух-воздух" | Г-300 | |||||||||
Ракеты "земля-воздух" | В-300 | В-500 | |||||||||
Крылатые ракеты | МКР Буря |
Самолёты советских ВВС времён Второй мировой войны | ||
---|---|---|
Истребители | И-5 · И-15 · И-15 бис · И-153 · И-16 · Пе-3 · МиГ-1 · МиГ-3 · Як-1 · Як-3 · Як-7 · Як-9 · ЛаГГ-3 · Ла-5 · Ла-7 | |
Бомбардировщики | Су-2 · Як-2 · Як-4 · СБ · Ар-2 · Пе-2 · Ту-2 · Ил-4 · Ер-2 · ТБ-3 · Пе-8 | |
Штурмовики | Ил-2 · Ил-10 | |
Учебные и тренировочные | По-2 (У-2) · УТ-1 · УТ-2 · УТИ-4 | |
Транспортные и планеры | Ли-2 · Ш-2 · А-7 · Г-11 · КЦ-20 | |
Самолёты разведки | Р-5 · Р-Z · Р-10 (ХАИ-5) · МБР-2 · КОР-1 (Бе-2) · КОР-2 (Бе-4) · Ш-7 | |
Прототипы | И-28 (Як-5) · И-30 (Як-3) · И-180 · И-185 · И-250 · ИТП · ИС-1 · ДИС · БИ-1 · АНТ-58 · Су-1 · Су-3 · Су-4 |
Wikimedia Foundation.2010.