Spanish air traffic controllers' strike (original) (raw)
La crisi dels controladors aeris a Espanya va començar la nit del 28 de novembre de 2010 quan es van haver de realitzar tancaments parcials de l'espai aeri gallec per la inassistència a la feina de 10 dels 28 controladors aeris que argumentaven haver complert totes les hores de treball computables en la seva jornada anual. Malgrat que se'ls va advertir que serien expedientats, el 2 de desembre, un dia abans del Consell de Ministres ordinari que havia de ratificar la jornada laboral, van tornar a faltar controladors a l'aeroport de Santiago de Compostel·la, amb els mateixos arguments. Els controladors de tot Espanya van amenaçar de continuar sense acudir al treball en diferents aeroports amb el mateix argument. El ministre de Foment va presentar en el Consell de Ministres del 3 de desembre
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| dbo:abstract | La crisi dels controladors aeris a Espanya va començar la nit del 28 de novembre de 2010 quan es van haver de realitzar tancaments parcials de l'espai aeri gallec per la inassistència a la feina de 10 dels 28 controladors aeris que argumentaven haver complert totes les hores de treball computables en la seva jornada anual. Malgrat que se'ls va advertir que serien expedientats, el 2 de desembre, un dia abans del Consell de Ministres ordinari que havia de ratificar la jornada laboral, van tornar a faltar controladors a l'aeroport de Santiago de Compostel·la, amb els mateixos arguments. Els controladors de tot Espanya van amenaçar de continuar sense acudir al treball en diferents aeroports amb el mateix argument. El ministre de Foment va presentar en el Consell de Ministres del 3 de desembre el decret que efectuava el còmput d'hores i que es va aprovar mitjançant decret llei, mentre entre el 70 i el 90% dels controladors aeris va abandonar els seus llocs de treball des de les 17:00 hores del mateix dia al·legant per a això que, en virtut de la , no es trobaven en condicions psicofísiques per treballar. Davant de la situació, el Govern, mitjançant decret firmat pel Ministre de la Presidència Ramón Jáuregui, i sancionat pel Rei Joan Carles, va ordenar a les 22:45 hores la militarització de l'espai aeri i que efectius de l'Exèrcit de l'aire prenguessin sota el seu comandament els centres de control de trànsit aeri i les torres dels principals aeroports civils. El 4 de desembre, en Consell de Ministres extraordinari es va declarar l'estat d'alarma per un espai de quinze dies, el màxim previst per la Constitució, sent la primera vegada que succeïa això a Espanya des del restabliment de la democràcia. El 15 de desembre i a proposta del Consell de Ministres, el Congrés dels Diputats va prorrogar fins al 15 de gener de 2011 l'estat d'alarma. L'acció dels controladors aeris es va produir el dia en què el país iniciava un significatiu període de vacances que començava en aquella mateixa tarda del dia 3 de desembre fins al dia 8 de desembre del mateix mes. Segons fonts del Ministeri De Foment al voltant de 300.000 passatgers es trobaven afectats per l'acció dels controladors el dia 3 de desembre, xifra que va abastar a uns 630.000 l'endemà. Els aeroports van començar a paralitzar-se a mitja tarda, havent de tancar el seu espai aeri alguns d'ells, entre els quals alguns tan significatius com ara Barajas, Barcelona i Palma. A mesura que avançava la nit la xarxa d'Eurocontrol va comunicar que, pràcticament, quedava tancat tot l'espai aeri espanyol fins a les 16:00 hores del 4 de desembre. (ca) El cierre del espacio aéreo español en diciembre del año 2010 fue una decisión política, como consta en el auto de archivo del juez Vázquez Taín en 2014 . Se trató de un cierre patronal por parte de Aena y no una huelga como en principio se afirmó, sin que ningún controlador aéreo abandonase sus obligaciones. Estas cuestiones han quedado acreditadas en las 22 decisiones judiciales tomadas por los juzgados repartidos por España que han investigado las posibles responsabilidades de los controladores aéreos en dicho cierre. Tras infructuosas negociaciones para renovar el I convenio colectivo de Aena con los controladores aéreos, el 5 de febrero de 2010 el gobierno de José Luis Rodríguez Zapatero aprueba el Real Decreto-ley 1/2010 que deja sin efecto muchos aspectos del anterior convenio pactado entre controladores aéreos y Aena y zanja cualquier posibilidad de continuar con la negociación de un nuevo convenio . Los controladores aéreos quedan entonces en un limbo legal, sin ninguna limitación en su jornada laboral y a merced de la nueva normativa que fuera aprobando el gobierno sin negociación colectiva alguna con los trabajadores. Se inicia así el período de mayor conflictividad laboral en democracia de un gobierno contra los controladores aéreos civiles, a los que los medios de comunicación pintarán como los malos de la película, y que culminará con el cierre del espacio aéreo español por parte del gobierno para echarles la gente encima, la militarización de los trabajadores y posteriormente la privatización de Aena. En agosto de 2010, el Gobierno establece por medio de RD1001/2010 un límite anual de 1670 horas de actividad que ningún controlador aéreo civil debe superar. En caso de que cualquier controlador aéreo superase dicho límite anual de 1670 horas estaría contraviniendo la Ley de Seguridad Aérea. La crisis de los controladores aéreos en España en 2010 culmina con una serie de cierres del espacio aéreo español por parte de Aena que según el juez Vázquez Taín buscaban "echarles la gente encima" a los trabajadores. Se trata, por tanto, de una situación de cierre patronal y no una huelga. . Siendo ministro de Fomento el socialista José Blanco, Aena efectuó cierres parciales del espacio aéreo de Galicia en la noche del 26 de noviembre de 2010 y sucesivos días, desembocando en el cierre total del espacio aéreo en el territorio español durante los días 3 y 4 de diciembre de 2010. La decisión unilateral de Aena del cierre del espacio aéreo en diciembre de 2010 «no es imputable ni directa ni indirectamente a los controladores aéreos quienes se limitan a cumplir una norma que fija el número máximo de horas que pueden trabajar» Juan Antonio Vázquez Taín, Juzgado de instrucción número dos de Santiago. Aunque el Ministro de Fomento, José Blanco, calificó en ese momento los hechos como «huelga salvaje» y acusó a los trabajadores de hacer «chantaje» y de «utilizar como rehenes a los pasajeros», lo cierto es que el juez Vázquez-Taín, en su auto de archivo definitivo de la causa penal eximiendo de responsabilidad a los controladores aéreos, señala que la decisión unilateral del cierre del espacio aéreo en diciembre de 2010 «no es imputable ni directa ni indirectamente a los controladores aéreos quienes se limitan a cumplir una norma que fija el número máximo de horas que pueden trabajar». Este límite se había fijado unos meses antes por medio de Real Decreto Ley de 5 de febrero de 2010 que había dejado prácticamente sin efecto el convenio colectivo pactado entre Aena y sus trabajadores desde el año 1998 conduciendo a situaciones de limbo legal como la determinación de la jornada laboral. «20 de los 22 juzgados que han seguido causas contra los controladores han determinado que no hubo huelga salvaje.» Diario La Razón 04/12/2020. Estos eventos dieron comienzo en la noche del 26 de noviembre de 2010 cuando se realizan cierres parciales del espacio aéreo gallego por parte de Aena, alegando la inasistencia al trabajo de 9 de los 28 controladores aéreos. Consta en autos judiciales que, efectivamente a falta de más de un mes para el 31 de diciembre, los controladores aéreos de Santiago ya habían cumplido el máximo anual de horas que la ley de seguridad aérea establecía y que lo habían notificado con antelación a los gestores de Aena. El día 18 de noviembre los controladores aéreos habían advertido de que los cambios producidos por la nueva regulación llevarían a que, en breve, los controladores de Santiago de Compostela alcanzasen el límite máximo de horas que por ley podían cumplir, por lo que no podrían continuar trabajando. El sindicato de controladores Usca afirmó además que la situación se iría agravando según avancen las semanas y la gente vaya cumpliendo el máximo legal de horas en otras dependencias, acusando a AENA de una falta de planificación que quedaría demostrada en autos judiciales. Sobre dicha falta de planificación, el juez Vázquez Taín establece que «se ha acreditado de la prueba practicada que se incluyen sin rubor alguno en los cuadrantes diarios a enfermos, ausentes, controladores con permiso legal, licencia y, en el caso de Santiago, se llegó a incluir supuestamente a un fallecido ». En respuesta, AENA negó que en Santiago se estuviera alcanzando el tope de horas y afirmó que el problema se debía al absentismo real de los trabajadores y que si fuese necesario reorganizarían los turnos de modo que ningún controlador alcanzase el máximo. Sin embargo, los propios controladores aéreos recordaron que la entidad pública computaba de forma singular el absentismo, considerando como tal "cualquier ausencia del trabajo". Es decir, vacaciones, días de asuntos propios, días libres o los permisos de maternidad o por muerte de un familiar tenían la consideración de absentismo. Ante tal circunstancia, la Directora de Navegación Aérea de Aena, Carmen Librero Pintado intentó, sin éxito, en escrito del día 26 de noviembre que la AESA (Agencia Estatal de Seguridad Aérea) autorizara un incremento en la jornada máxima de los controladores de toda España, alegando «dificultades organizativas» de la entidad pública Aena. A la solicitud, la AESA respondió, en escrito de 29 de noviembre, denegando la petición de ampliación de jornada, en base al informe de la Abogacía del Estado. Por tanto, los controladores que habían superado su jornada máxima, por razones de seguridad no podrían seguir trabajando de forma legal sin incumplir las normas de seguridad que el propio Ministerio de Fomento había establecido tres meses antes , en el RD 1001/2010. A pesar de ello, AENA siguió incluyendo en sus programaciones de trabajadores a personas que sabía positivamente que no podrían trabajar por haber superado su jornada y llegando a incluir en programación, según figura en sentencia judicial, "supuestamente, a un fallecido". A pesar de que el propio ministro amenazó a los controladores aéreos con expedientarlos, el 2 de diciembre, un día antes del Consejo de Ministros ordinario que iba a modicar la jornada máxima, volvieron a faltar controladores en el aeropuerto de Santiago de Compostela por los mismos motivos. Controladores de toda España avisaron que tampoco podrían realizar sus labores en distintos aeropuertos y centros de control de Aena por esa misma restricción de tipo legal. El ministro de Fomento presentó en el Consejo de Ministros del 3 de diciembre el decreto que modificaba el cómputo de horas, aumentando de facto la jornada laboral obligatoria de los controladores aéreos y que se aprobó mediante decreto-ley,. Los controladores sostienen que ese día ningún controlador aéreo abandonó su puesto y que el cierre del espacio aéreo por parte de Aena es anterior a la declaración de incapacidad psicofísica de los controladores aéreos. Esta última circunstancia se acredita con la documentación del Organismo Europeo para la seguridad aérea Eurocontrol, que confirma que a la hora en la que se toma la decisión del cierre del espacio aéreo español por parte de Aena ningún controlador se había declarado incapaz. Ante la situación, el Gobierno, mediante decreto firmado por el ministro de la Presidencia Ramón Jáuregui, y sancionado por el rey Juan Carlos I, ordenó a las 22:45 horas la militarización del espacio aéreo y que efectivos del Ejército del Aire tomaran bajo su mando los centros de control de tráfico aéreo y las torres de los principales aeropuertos civiles. El 4 de diciembre, en Consejo de Ministros extraordinario se declaró el estado de alarma por un espacio de quince días, el máximo contemplado por la Constitución, siendo la primera vez que sucedía esto en España desde el restablecimiento de la democracia. Según el Gobierno de José Luis Rodríguez Zapatero, la situación se produjo el día en que el país iniciaba un significativo periodo vacacional que empezaba en esa misma tarde del día 3 de diciembre hasta el día 8 del mismo mes. Según fuentes del Ministerio de Fomento alrededor de 300 000 pasajeros se encontraban gravemente afectados por el cierre del espacio aéreo el día 3 de diciembre, cifra que alcanzó a unos 630 000 al día siguiente. Los aeropuertos comenzaron a paralizarse a media tarde y se fue cerrando por Aena el espacio aéreo de forma progresiva. Conforme avanzaba la noche la red de Eurocontrol comunicó que, prácticamente, quedaba cerrado todo el espacio aéreo español hasta las 16:00 horas del 4 de diciembre. Por otra parte, los controladores sostienen que ese día ningún controlador aéreo abandonó su puesto, porque no se pueden dejar los aviones volando sin control aéreo y que se rellenaron los partes de disminución de condiciones psicofisicas según les obliga el Art. 34.4 Ley de Seguridad Aérea por la tensión suscitada por tal decisión. Dichos impresos fueron facilitados de forma repentina, simultánea y de forma inédita anteriormente por AENA en todas las dependencias de España. Ello, una vez tomada la decisión por parte de Aena de cerrar el espacio aéreo y no antes. Así lo han ratificado hasta 20 juzgados distintos. Madrid y Palma fueron los únicos aeropuertos de España en los que a los controladores aéreos se les imputó alguna responsabilidad en el cierre de forma contraria al resto de sedes judiciales en que fueron absueltos, cargando la responsabilidad en Aena en algún caso. El 15 de diciembre y a propuesta del Consejo de Ministros del Gobierno Socialista, el Congreso de los Diputados prorrogó hasta el 15 de enero de 2011 el estado de alarma, decayendo la prórroga dicho día al tiempo que un Real Decreto devolvía el control aeroportuario a AENA tras considerar el gobierno en el Consejo de Ministros del 13 de enero que la crisis había terminado y la situación había regresado a la normalidad y se habían retomado las negociaciones entre la operadora aeroporturaria AENA y los controladores en la negociación colectiva, nombrando las partes un arbitraje obligatorio en caso de no llegar a acuerdo. Terminado el período de negociación sin acuerdo, las parte se sometieron a un laudo arbitral obligatorio, eligiendo com mediador a Manuel Pimentel, exministro de Trabajo en el primer gobierno de José María Aznar. Durante la crisis, los controladores aéreos, sostuvieron que trabajaban en condiciones extremas de tensión y que mediante decretos, sin negociación colectiva, les habían aumentado las horas de trabajo al convertir las extraordinarias que voluntariamente realizaban una parte de los controladores, en horas ordinarias obligatorias para todos. Efectivamente, el propio Pimentel en su laudo recoge: «Un elemento que no puede ignorarse, obviamente, en este procedimiento arbitral es la numerosa producción legislativa y reglamentaria que se ha aprobado a lo largo del último año (2010) sobre las condiciones de trabajo del colectivo de Controladores del tránsito aéreo». Además, señalaron que las condiciones laborales se habían ido recortando desde febrero de 2010 a base de decretos del gobierno y que se había comprometido la operatividad y seguridad aérea, aumentando de forma preocupante el número de incidentes aéreos. Por parte de las autoridades, particulares y la Fiscalía, se iniciaron acciones contra los controladores sobre la base de los posibles perjuicios económicos causados, así como por la presunta comisión de delitos contra la seguridad aérea que fueron archivados en la gran mayoría de jurisdicciones al no apreciarse delito alguno. A pesar de las declaraciones del ministro Blanco y de Aena culpando del cierre del espacio aéreo español a un supuesto abandono masivo de sus puestos por parte de los controladores aéreos, todos los controladores aéreos de los centros de control de Madrid, Barcelona, Galicia, Valencia, Sevilla y Canarias fueron absueltos por la justicia de cualquier responsabilidad en el caos aéreo. También fueron eximidos de responsabilidad por la justicia los controladores aéreos de las torres de control de los aeropuertos de Coruña, Vigo, Santiago, Asturias, Santander, Bilbao, Vitoria, San Sebastián, Pamplona, Girona, Barcelona, Reus, Madrid Barajas, Valencia, Alicante, Almería, Granada, Málaga, Jerez, Sevilla, La Palma, El Hierro, La Gomera, Tenerife Sur, Tenerife Norte, Gran Canaria, Lanzarote y Fuerteventura.En Baleares, una vez la juez había archivado el caso eximiendo también de responsabilidad a los controladores aéreos, la justicia decidió sin nuevas pruebas reabrir el caso, terminando en un acuerdo judicial con los demandantes. El número de vuelos cancelados entre el 3 y el 4 de diciembre alcanzó la cifra de 4510 y entre 650 000 y 676 000 pasajeros afectados en España. A ningún político ni gestor de Aena se le imputó absolutamente ninguna responsabilidad en el caos aéreo de 2010. (es) The Spanish air traffic controllers crisis began on December 3, 2010 when the Socialist Government of José Luis Rodríguez Zapatero declared rate 0 forcing a National Air Navigation Lock-Out and portraying air traffic controllers in Spanish airports (and in other units) as if they were walking out in a coordinated wildcat strike. Following that lock-out, the Spanish Government authorised the Spanish military forces to escort air traffic controllers in order to continue operations in a total of eight airports, including the country's two main airports, Madrid-Barajas and Barcelona-El Prat.On the morning of December 4, the government declared a 'State of Alert', conscripting the controllers back to work supervised by the military forces and under the military law, instead of the civil law. The move by the Spanish Government came after a year of dispute with the air traffic controllers and the Spanish airport authority Aena over working conditions, work schedules and benefits. According to some sources, air traffic controllers could earn up to 350,000 euros per annum, a claim that has been hotly disputed. This meant that the controllers did not receive much sympathy in Spain. On the same day as the lock-out, the Spanish Council of Ministers approved plans to partially privatise Aena. The use of emergency powers was the first time since the restoration of democracy in 1975 that a state of alert had been called. Under the measure, controllers were escorted by armed guards and faced arrest for the crime of disobedience, stipulated in the Spanish military penal code in case of not showing up at work. Some controllers reported to have been forced to work at gunpoint. The use of this measure by the Spanish government has been severely criticised by ATCEUC through a press release. And also by judge Juan Antonio Vázquez Taín: Aena's unilateral decision to close the airspace in December 2010 is not directly or indirectly attributable to the air traffic controllers who limit themselves to complying with a rule that sets the maximum number of hours they can work — Juan Antonio Vázquez Taín, Investigating court 2 of Santiago. (en) Strajk hiszpańskich kontrolerów ruchu lotniczego rozpoczął się 3 grudnia 2010, kiedy ich większość odeszła od stanowisk pracy i urządziła dziki strajk. Rząd Hiszpanii upoważnił wojsko do przejęcia kontroli nad ruchem powietrznym (w sumie osiem lotnisk), w tym nad dwoma największymi lotniskami w państwie, czyli Madryt-Barajas i Barcelona–El Prat. 4 grudnia 2010 nad ranem wprowadził stan alarmu, nakazując kontrolerom powrót na stanowiska pracy. Krótko po tym kontrolerzy zaczęli wracać do pracy i po kilku dniach stajk został wygaszony. Strajk kontrolerów został zorganizowany po roku dyskusji między rządem a władzami Aeny nad warunkami pracy, harmonogramami pracy i świadczeniami dla pracowników. W dniu strajku rząd Hiszpanii zatwierdził plan częściowej prywatyzacji Aeny. Było to pierwsze wprowadzenie stanu wyjątkowego od czasu transformacji ustrojowej. Niektórzy kontrolerzy twierdzili, że byli zmuszeni do pracy pod presją karabinów wymierzonych w nich. Zastosowanie stanu wyjątkowego przez rząd Hiszpanii było krytykowane przez ATCEUC (Air Traffic Controllers European Unions Coordination). (pl) |
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