Studebaker-Garford (original) (raw)
Der Studebaker-Garford ist ein Automobil, das gemeinsam von der Garford Company in Elyria (Ohio) und der Studebaker Corporation in South Bend (Indiana) von 1904 bis 1911 hergestellt wurde. Während der gesamten Herstellungsdauer wurde der Wagen gemäß einer Vermarktungsvereinbarung zwischen den beiden Unternehmen als "Studebaker" verkauft, aber Sammler von Studebaker-Fahrzeugen sehen diese Fahrzeuge getrennt von den anderen, da sie sehr viele Garford-Komponenten enthalten. Bis zu ihrem letzten Produktionsjahr wurden die Wagen immer wieder überarbeitet:
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| dbo:abstract | Der Studebaker-Garford ist ein Automobil, das gemeinsam von der Garford Company in Elyria (Ohio) und der Studebaker Corporation in South Bend (Indiana) von 1904 bis 1911 hergestellt wurde. Während der gesamten Herstellungsdauer wurde der Wagen gemäß einer Vermarktungsvereinbarung zwischen den beiden Unternehmen als "Studebaker" verkauft, aber Sammler von Studebaker-Fahrzeugen sehen diese Fahrzeuge getrennt von den anderen, da sie sehr viele Garford-Komponenten enthalten. Garford stellte für eine Reihe früher Automobilhersteller Komponenten und Fahrgestelle her. Studebaker, die seit den 1850er-Jahren Kutschen fertigten, bauten zwar 1897 ihr erstes Automobil, stiegen aber erst 1902 mit der Einführung des Studebaker Electric voll in diese Branche ein. Gemäß einer Vereinbarung zwischen den beiden Unternehmen fertigte Garford Fahrgestelle und schickte sie dann nach South Bend zur Endmontage. Der Studebaker-Garford hatte einen Benzinmotor, in der ersten Version mit 8 bhp (5,88 kW). Die ersten Studebaker-Garford hießen "Model A" und "Model B" und wurden als 5-sitzige Tourer mit abnehmbarem Tonneau bezeichnet. Nach Abnehmen des Tonneauaufbaus waren die Wagen 2-sitzige Tourer. Das "Modell C" wurde ebenfalls 1904 eingeführt und ist auch ein Tourer, aber mit abnehmbarem Dach. Die Wagen konnten gegen Aufpreis mit Scheinwerfern ausgestattet werden. Bis zu ihrem letzten Produktionsjahr wurden die Wagen immer wieder überarbeitet: * 1905: Die 15 hp-Serie hatte einen horizontal eingebauten Zweizylindermotor, der 15 bhp (11 kW) entwickelte. Mit der 20 hp-Serie wurde ein Vierzylinder eingeführt, der – entgegen seinem Namen – auch nur 15 bhp leistete. * 1906: Die Serien E, F und G waren alle Vierzylinderwagen und profitierten von Fahrgestellen, die einen um 50 mm längeren Radstand hatten als im Vorjahr mit 2.489 mm. Studebaker-Garford führte auch einen Stadtwagen-Aufbau ein. Die offenen Wagen hatten gegen Aufpreis eine Windschutzscheibe und ein faltbares Dach.Bemerkung: Das Modell G 30 wurde ab 1908 auch als Garford verkauft, als Studebaker die Everitt-Metzger-Flanders Company übernommen hatte, mit der sie auch einen Vermarktungsvertrag zum Verkauf der EMF-Wagen über die Studebaker-Händlerorganisation abgeschlossen hatte. Da Studebaker jetzt nicht mehr allein von Garford abhängig war, änderte man inoffiziell den Kooperationsvertrag ab und gestattete Garford in begrenztem Maß, auch ins Automobilgeschäft einzusteigen. * 1907–1911: Studebaker-Garford aus dieser Zeit hatten eine bessere Ausstattung, und es gab jedes Jahr andere Aufbauten. Das letzte exklusiv für Studebaker gefertigte Modell war der G-10. Ab 1910 wurde ein steigender Anteil der Fahrgestelle für Garford-Automobile verwendet, und Studebaker sah sich gezwungen, rechtliche Schritte zur Sicherung ihrer Vertragsrechte zu ergreifen. Widerwillig stellte Garford Studebaker zufrieden, aber die Beziehungen zwischen beiden Unternehmen wurden immer gespannter. 1911 war EMF vollständig von Studebaker übernommen worden, und die Zusammenarbeit mit Garford wurde aufgegeben. Garford setzte seine Automobilproduktion fort, aber ohne die Verkaufsorganisation von Studebaker war das Fertigungsvolumen nicht ausreichend, um in die Profitzone zu gelangen. 1913 wurde Garford von John North Willys übernommen und in Willys-Overland integriert. (de) Studebaker-Garford was an automobile produced and distributed jointly by the Garford Company of Elyria, Ohio, and the Studebaker Corporation of South Bend, Indiana, from 1904 through 1911. During its production, the car was sold as a Studebaker, per the marketing agreement between the two firms, but Studebaker collectors break the vehicles out under the Studebaker-Garford name because of the extent of Garford components. Garford was a manufacturer of automobile components and chassis for a number of early automotive works. Studebaker, which had been in the wagon-making business since the 1850s, produced their first automobile in 1897, but did not go into full production until 1902 with the introduction of the Studebaker Electric. Under the agreement, Garford would assemble each chassis, and then ship it to South Bend for completion. Studebaker-Garfords were powered by gasoline engines which initially produced 8bhp. The first Studebaker-Garfords were designated Models “A” and “B”, and were listed as five-passenger touring cars with a detachable tonneau, which, once removed, converted the car into a two-person runabout. The Model “C” was also introduced in 1904 and is considered the first formal touring car, but did not come with a collapsible (convertible) top. Headlights for the cars were available at extra cost. Until its final year, the car received a number of mechanical upgrades as technology advanced: * 1905, Series 15HP was powered by a two-cylinder horizontal engine producing 15 bhp. Series 020HP introduced a four-cylinder engine, but the engine delivered 15 bhp, not the promised 20 bhp. * 1906 Series E, F, and G were all four-cylinder cars with increased wheelbase, up two inches to 98” from the previous year. The Studebaker-Garford also introduced a town car body. Options for the open cars included a folding top and windshield. Prices listed for the Model G were 3,700to3,700 to 3,700to5,000 based on the body style used ($111,589 in today's dollars).Note: Model G 30 was also built and sold as the Garford, beginning in 1908, after Studebaker took control of the E-M-F Company, with which it had also entered into a body-building, marketing, and distribution deal to sell E-M-F cars through Studebaker wagon dealerships. With the company no longer exclusively relying on Garford, Studebaker unofficially modified the agreement and allowed Garford to enter the automobile business on a limited basis. * 1907–1911 Studebaker-Garfords from this period emerged with more refinements, and more body styles with each model year. The last Studebaker exclusive model was the G-10. By 1910, however, chassis production was increasingly favoring Garford's own vehicle brand, and Studebaker was forced to take steps to reassert its contractual rights. Grudgingly, Garford accommodated Studebaker, but the relationship between the two companies became tense. However, by 1911, E-M-F's engine and chassis plant was bought out by Studebaker president Fred Fish and the two firms ended their tenuous relationship. Garford would continue producing its own cars, but without a distribution network firm, failed to produce a volume sufficient to make the organization profitable. In 1913, Garford was purchased by John North Willys and merged into Willys-Overland. (en) |
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