国鉄キハ66系気動車とは 一般の人気・最新記事を集めました - はてな (original) (raw)
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こくてつきはろくじゅうろくけいきどうしゃ
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日本国有鉄道により、1974年（昭和49年）から1975年（昭和50年）にかけて製作された気動車。
リスト::鉄道車両の形式::JRの気動車
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《前回のつづきから》 blog.railroad-traveler.info 新製配置以来、長らく直方区に所属して筑豊本線と篠栗線を中心に、筑豊・北九州地区の輸送を支え続けてきましたが、筑豊本線の一部と篠栗線が電化されることになり、2001年のダイヤ改正をもって30年弱も走り続けた地を去ることになりました。 筑豊・北九州地区で運用を終えたキハ66系は、この時点で新製から30年が経とうとしていました。しかし、機関換装などの改造工事からは10年も経っていなかったことと、まだ数多くのキハ40系をはじめとした国鉄形気動車が活躍を続ける中で、キハ66系を引退させ廃車にすることは考えられませんでした。また…#気動車#一般用気動車#国鉄形車両#国鉄キハ66系気動車#DML30系エンジン
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《前回のつづきから》 blog.railroad-traveler.info 1974年に新製されたキハ66系は、直方気動車区（現在の筑豊篠栗鉄道事業部直方車両センター）に配置され、主に筑豊本線と篠栗線での運用に充てられました。一般形気動車としては破格の設備を誇っていたこともあって、主に快速列車の運用が中心で、筑豊地区と新幹線の連絡輸送という初期の目的を果たすことになります。 また、筑豊地区から小倉、門司といった北九州地区での輸送だけにとどまらず、門司駅から関門トンネルを通って下関駅までの列車にも使われ、本州と九州の連絡輸送にも活躍しました。 筑豊本線での運用は快速列車だけでなく、1980年か…#気動車#一般用気動車#国鉄形車両#国鉄キハ66系気動車#DML30系エンジン
《前回のつづきから》 blog.railroad-traveler.info 前面はキハ65形や一般形のキハ40系（2代）とほぼ同じデザインとして、前面窓は側面に回り込んだパノラミックウィンドウを採用、中央には貫通扉を備えた貫通構造とされました。 気動車は1両単位で運用することが前提でしたが、キハ66系の場合はキハ66形とキハ67形の2両編成を基本としていました。しかし、ラッシュ時などは2編成を連結したり、在来の気動車とも併結したりすることが十分に想定されていたため、国鉄形気動車として標準的な貫通構造となったのです。また、前部標識灯はシールドビーム灯を2個、前面屋根上の幕板部に左右2か所に振り…#気動車#一般用気動車#国鉄形車両#国鉄キハ66系気動車#国鉄キハ65形気動車#DML30系エンジン
《前回からのつづき》 blog.railroad-traveler.info キハ66系いはいくつかの大きな特徴があります。その一つが、大出力を誇るDML30系に゙改良を加えたDML30HSHを装備したことです。このエンジンは、出力が440PSとキハ65形が装備するDML30HSDなどよりも若干出力が低下したものの、エンジン1基でこれだけの出力があれば、高速運転でも余裕をもたせることが可能になりました。 そして、キハ66系の最大の特徴は、近郊形と呼ばれるキハ45系や、ローカル線用として当時増備が続けられていた一般形のキハ40系のうち、温暖地向けに量産されていたキハ47形と同じ、両開き戸を車両中…#気動車#一般用気動車#国鉄形車両#国鉄キハ66系気動車#DML30系エンジン
《前回からのつづき》 blog.railroad-traveler.info 1964年に開発されたDML30系エンジンは、気動車に搭載することを前提にした横置き型で、V型12気筒、排気量30リットルというものでした。出力は400PSから最大で600PSを出すことができる強力なエンジンで、高速運転と高出力が求められる特急形や急行形の気動車に使うことを前提としていました。 こうした前提でつくられたエンジンであるため、非力なDMH17系エンジンを2機搭載して、無理繰り特急形として増備されたキハ80系に代わって製作されたキハ181系や、経済性を重視したため編成中に1機関搭載車であるキハ28形を連結せ…#気動車#一般用気動車#国鉄キハ181系気動車#国鉄キハ183系気動車#国鉄キハ66系気動車#国鉄形車両#DML30系エンジン
《前回のつづきから》 blog.railroad-traveler.info DMH17系エンジンと液体変速機を組み合わせた国鉄の気動車は、1950年代後半から続々と量産され、全国の非電化路線で普通列車から準急や急行、さらには特急として都市間輸送までも担うようになりました。 そうはいっても、最大でも180PSという出力の低さは、特に優等列車での運用や、勾配線区での運用には難がつきまとっていました。できれば、高出力のエンジンを欲するところでしたが、ないものは仕方ありません。 特に優等列車に充てられる車両には、高い加速性能と高速走行性能が求められたため、キハ55系からは1両にDMH17系エンジンを…#気動車#国鉄キハ20系気動車#国鉄キハ66系気動車#DMH17系エンジン#DMF31系エンジン#DML30系エンジン
《前回のつづきから》 blog.railroad-traveler.info 戦後に開発された気動車は、ガソリンよりも安全性の高い軽油を燃料としたディーゼルエンジンを採用することにしました。戦前に一応の基礎設計が完了していたとはいえ、開発の中断と技術の途絶、そして戦時戦後の混乱によりこれらの設計資料が散逸するなどの混乱もあったようですが、国鉄の技術陣とメーカは苦労の末に初の制式ディーゼルエンジンであるDMH17系を開発しました。 総排気量17,000cc、直列8気筒のこのエンジンは、基本的にはシリンダーを横置きにするもので、出力は150PSから180PS程度にとどまりました。これほどの排気量で…#気動車#国鉄キハ10系気動車#国鉄キハ66系気動車#国鉄形車両
いつの拙筆のブログをお読みいただき、ありがとうございます。 第二次世界大戦後も全国で活躍していた蒸気機関車は、燃料となる石炭の品質が悪化したことや、国内炭の価格の上昇、そしてなによりも鉄道沿線に住宅が開発されて進出してきたことから、蒸機が吐き出す煤煙は社会問題になっていきました。また、石炭価格の上昇や、石炭を満載した蒸機が走ることのできる距離が短く、途中で給炭と給水をこまめにする必要があり、蒸気が牽く列車は自ずと運転停車や機関車自体の交換が生じることから、列車の到達時間の短縮、すなわち速達性を高めることも困難でした。 こうした状況から、国鉄は幹線や地方幹線は電化を進めて蒸機から電機、電車への転…