José-Luis HERNANDEZ-MARCO | University of the Basque Country, Euskal Herriko Unibertsitatea (original) (raw)
Papers by José-Luis HERNANDEZ-MARCO
Industrializacion Y Nacionalismo Analisis Comparativo Actas Del I Coloquio Vasco Catalan De Historia 1985 Isbn 84 7488 123 4 Pags 15 26, 1985
La Historia habitada. Actas del XV Congreso de la Asociación de Historia Contemporánea. Córdoba 2021, 2023
The Economic History textbooks and the vast specialized bibliography have dealt extensively with ... more The Economic History textbooks and the vast specialized bibliography have dealt extensively with the bases and effects of the strong increase in world economic growth, but especially in Western Europe and Japan, between 1950 and 1973, the period known as "les Trente Glorieuses" or "the Golden Age".
For the purpose of this paper - the cross-border mobility of migrants - two essential elements of the Golden Age should be highlighted: the demand for labor necessary for growth and, as an effect of the characteristics of growth, with the generalization of paid vacations, the significant increase in disposable income, the shift of the European consumer demand curve - including permanent migrants - towards durable goods as automobiles and vacation and holiday travel, in the case of migrants, mostly to their countries of origin.
The paper is structured as follows:
First, on the basis of the very wide bibliography available, an approximation is attempted on the characteristics, the volume of emigration and of the returns of Iberian and northern Moroccan migrants, susceptible to use the railroad or other land transport in their migratory movements.
Second, using archival sources of the Spanish (RENFE) and French (SNCF) railroads, the role of the railroads in this transnational mobility will be discussed, both from the quantitative point of view as well as more qualitative. In the latter sense, we will examine in depth the routes used; the stations where trains interchange; the total travel times; and the complexity of the necessary railway organization. For this purpose, we will mainly use the minutes of the bilateral and multilateral railway meetings of the representatives meetings of the French representatives at these meetings. The work will end with some conclusions.
Pedralbes Revista D Historia Moderna, 1982
Hasta hace poc0 tiempo, 10s estudios de Historia Económica del País Valenciano, solian adolecer d... more Hasta hace poc0 tiempo, 10s estudios de Historia Económica del País Valenciano, solian adolecer de una base documental propia, estando basados casi inexorablemente, en descripciones, mis o menos afortunadas, contemporáneas al corte cronológico estudiado. El10 era y es asi, por la falta casi general de estudios monográficos que aportaran una base documental propia, original y convincente, capaz de ser dato sólido en cualquier generalización necesaria.
Paper presente at E.B.HA. Annual Congress“Companies, Owners, Employees”Helsinki, August 23 rd – 25 th 2002, 2002
SAITABI, 1987
Mediante la utilización de algunas fuentes impresas se comprueba la existencia, durante los siglo... more Mediante la utilización de algunas fuentes impresas se comprueba la existencia, durante los siglos XVIII y XIX, de cinco núcleos pañeros que producen para mercados extralocales en las Serranías interiores valencianas y que concentran casi la totalidad de la industria lanera. El análisis de las estructuras socioeconómicas de Alcoy, Enguera y Bocairente explican, como en otras zonas europeas, la existencia de la pañería como alternativa económica en estas zonas con dificultades de expansión agraria.
Política, Fe y Cultura en torno al Barroco Levantino, 2018
Ars Longa nº 28, 2019
The main aim of this work is to empirically verify whether purchases of works of art directly mad... more The main aim of this work is to empirically verify whether purchases of works of art directly made by museums have any positive impact on the prices of other works by the same artist on the tertiary auction market. To analyze this aspect as one of the hedonic determinants of hammer prices at auctions of artworks by modern and contemporary Basque artists a combination of two datasets from different sources was used: that of the inventories of four public museums of the Basque country’s three chief cities plus the records of Vizcaya and Guipúzcoa Provincial Councils (Diputaciones Forales). Over the twentieth century until 2002 these institutions had acquired at least three works by 91 nineteenth and twentieth century Basque artists, a total number of 773 items, comprising 1,262 sculptures, paintings and drawings by 2002, when donations and loans are also counted. This information has enabled some innovative variables to be created for testing whether these public purchases had any impact on the price of the works auctioned. For this last purpose, a second dataset was constructed, commonly found in the literature on the price of works of art on the tertiary market, with the information contained in ArtPrice on 4,401 auctioned works by those same 91 artists – 2,092 of these bought - from 1985 to 2017. A two-level model was created with the combined data from both databases, as this seems statistically preferable to the usual hedonic single model because it allows proper separation of the intrinsic hedonic characteristics of the auctioned artworks (level 1) and of the plastic artists who created these (level 2). This exercise leads us to the conclusion that the average prices of artists’ works bought directly by Basque public collections have a significant impact on auction prices.
Keywords: Art market –Auction prices – Museum collections – Hedonic multilevel model – Spanish Art –Basque Country Art
JEL Classification: Z11 - C33 – D44
TST. Transportes, Servicios y Telecomunicaciones, 2019
The paper, after introducing the transfer of the railways to the Basque institutions in 1978 and ... more The paper, after introducing the transfer of the railways to the Basque institutions in 1978 and the creation of the Vizcaya Transport Consortium in 1974 and the institutional-business framework that will manage, both the railways transferred and the construction and management of the future Metro de Bilbao, in Section 2 present, for the first time, the detailed financing of its construction in the period 1987-2014, for in Section 3, analyze the period of coexistence of the two companies managing the services, between 1996 and 2016, Eusko Trenbideak (EuskoTren) SA and Metro Bilbao S.A. Section 4 analyzes the profitability and productivity, with the consolidated accounts, of Euskotren (plus ETS since 2005) and of the CTB-Metro Bilbao, of each company in time, 1994, 1997 and 2016 that of Euskotren and 1997 and 2016 for Metro Bilbao, as a direct comparison between them in these last two dates. The work ends with some conclusions.
La Modernización Económica de los Ayuntamientos: Servicios Públicos, Finanzas y Gobiernos Municipales, Universidad de Jaén, Jaén, 2008. pag. 313-348, 2008
Se considera al primer tercio del siglo XX como el periodo formativo del sistema bancario español... more Se considera al primer tercio del siglo XX como el periodo formativo del sistema bancario español moderno. En él quedaron establecidos algunos rasgos esenciales que perdurarían hasta las macrofusiones bancarias de las dos últimas décadas del siglo pasado. moderno " banco de bancos" y prestamista en última instancia 6 . Pero, lo que quiero destacar aquí, es que bajo la rúbrica de "efectos públicos", no sólo se contemplaba la Deuda del Tesoro sino que, al menos en el Banco de Bilbao, también estarían representados otros valores emitidos por instituciones públicas y, en concreto, la deuda local y provincial, emitida por ayuntamientos y diputaciones provinciales. Es decir, que este tipo español de banca universal, no sólo promocionaba el sector industrial y financiaba el déficit del Estado, sino que mediante diversos mecanismos de participación, incluida la tenencia en cartera de valores locales y provinciales y la operativa de cuentas comerciales de crédito a corto y medio plazo, financiaba las haciendas locales y, con ello, participaba en la financiación de las infraestructuras y servicios públicos que el desarrollo urbano español generaba.
Economía Industrial nº 307, 131-148, 1996, 1996
Recerche Storiche, Anno XXXVII - Numero 2, 331-356, , 2007
Urban Growth on Two Continents in the 19th and 20th Centuries. Technology, Networks, Finance and Public Regulation, 2004
Viñas, bodegas y mercados. El cambio técnico de la vitivinicultura española, 1850-1936, 2001
La búsqueda de vinos tipificados por las bodegas industriales: finanzas, organización y tecnologí... more La búsqueda de vinos tipificados por las bodegas industriales: finanzas, organización y tecnología en las elaboraciones de la Compañía Vinícola del Norte de España, S.A. (1882-1936) Autor: José Luis Hernández Marco Universidad del País Vasco/E.H.U.
TST, nº 3-4, 37-71,2002
This is a long-term economic analyss of a specific case of a municipal urban transport public com... more This is a long-term economic analyss of a specific case of a municipal urban transport public company, TUVISA, within the Spanish historical framework of the second hal of the 20th ceentury and the more specific context of the current Basque administrative capital, which has undergone a rapid change. The study aims to approach the subject from the economic history to the origin and historical evolution of the business from in wich the supply of public transport was stablished in Vitoria after the Civil War. In the last part of the paper outlines the corporate history from the legal emergence of the monopolistic municipal company in 1967 up to the year 2000, and is paricularly focused on the reasons for the worsening of the company's financial statements from the end of the Seventies and the possible justification of public subsides.
Revista de Historia Industrial, 2002, nº 22, 2002
Los precios de los automóviles importados en la España de los años veinte 1
Revista de Historia Económica, 2002, Vol. XX, Nº 2
This paper explains the so-called «Spanish railways probiem» as a consequence of the new competi... more This paper explains the so-called «Spanish railways probiem» as a consequence
of the new competition that this traditional mean of transpon suffered
(tota the rapid development of the automobile industry. Road transportatíon more than any otfaer factor was the cause of the fínancial difficulties
of the raliways cotnpanies before the Civil War. We also study the reaction
of these fírms and the failures of all tneasures that were taken.
JEL Classification: N74, L92, L43
Conference Presentations by José-Luis HERNANDEZ-MARCO
VIII Congreso de Historia Ferroviaria. Lisboa, 2021
Por lo que sabemos, si el ferrocarril arrebató al carro y a las acémilas el difícil transporte te... more Por lo que sabemos, si el ferrocarril arrebató al carro y a las acémilas el difícil transporte terrestre de mercancías a larga distancia, la característica poca densidad de la red española y la importancia de los productos de o para la agricultura en el tráfico ferroviario, los carros seguirían siendo imprescindibles para acarrear mercancías a las estaciones de embarque o redistribuirlas por el territorio relativamente cercano a las mismas, en el caso de las llegadas.
Este reparto de roles en el transporte terrestre de mercancías permanecería con los rasgos descritos, quizá relativamente alterados con el despliegue desde el último cuarto del siglo XIX de los ferrocarriles de ancho métrico, hasta los años Veinte de la pasada centuria. El fuerte incremento de la matriculación de automóviles en esa década configuró un parque español de vehículos a motor, en los albores de la II República, que incluía más de 40.000 camionetas y camiones.
Utilizando como fuente primaria básica los listados municipales para el cobro de la Patente Nacional de Circulación de nueve provincias españolas – Álava, Albacete, Alicante, Barcelona, Cádiz, León, Lugo, Málaga y Vizcaya-, el trabajo analiza las diversas características del parque de automóviles autorizados a transportar mercancías durante los primeros años 30. La base datos construida sobre más de 4.500 vehículos de este tipo, que detalla matrícula, propietario, marca, potencia fiscal y carga máxima autorizada propia y/o ajena, permite medir con bastante aproximación la capacidad de esta flota mecanizada y su posible impacto sobre el modelo configurado hasta entonces entre el carro y el ferrocarril.
T2M CONFERENCE 2021 LISBON 3-5 Nov. 2021 Topic: Traffic, transport, mobilities and power, 2021
Historically, the Spanish railway succumbed to the strong competition of the road, since, clearly... more Historically, the Spanish railway succumbed to the strong competition of the road, since, clearly pointing out immediately before the Spanish Civil War, the lorry overtook it since the 50s of the 20thcentury, with the explosive acceleration of the motorization of the population and the transport of goods by road.
This growing disadvantage of the Spanish railway compared to road transport became more acute when the generalization of freight containers in international maritime traffic made the intermodal organization of transport and its logistics necessary, both worldwide and in the European context, since the last quarter of the last century.
The relative participation of Spanish railways in this intermodal freight transport system is increasingly poor in comparison with the participation of the national railway systems of many European countries.
After comparing the historic available statistics, the paper proposes an interpretation of the causes of this deep divergence and its consequences.
Industrializacion Y Nacionalismo Analisis Comparativo Actas Del I Coloquio Vasco Catalan De Historia 1985 Isbn 84 7488 123 4 Pags 15 26, 1985
La Historia habitada. Actas del XV Congreso de la Asociación de Historia Contemporánea. Córdoba 2021, 2023
The Economic History textbooks and the vast specialized bibliography have dealt extensively with ... more The Economic History textbooks and the vast specialized bibliography have dealt extensively with the bases and effects of the strong increase in world economic growth, but especially in Western Europe and Japan, between 1950 and 1973, the period known as "les Trente Glorieuses" or "the Golden Age".
For the purpose of this paper - the cross-border mobility of migrants - two essential elements of the Golden Age should be highlighted: the demand for labor necessary for growth and, as an effect of the characteristics of growth, with the generalization of paid vacations, the significant increase in disposable income, the shift of the European consumer demand curve - including permanent migrants - towards durable goods as automobiles and vacation and holiday travel, in the case of migrants, mostly to their countries of origin.
The paper is structured as follows:
First, on the basis of the very wide bibliography available, an approximation is attempted on the characteristics, the volume of emigration and of the returns of Iberian and northern Moroccan migrants, susceptible to use the railroad or other land transport in their migratory movements.
Second, using archival sources of the Spanish (RENFE) and French (SNCF) railroads, the role of the railroads in this transnational mobility will be discussed, both from the quantitative point of view as well as more qualitative. In the latter sense, we will examine in depth the routes used; the stations where trains interchange; the total travel times; and the complexity of the necessary railway organization. For this purpose, we will mainly use the minutes of the bilateral and multilateral railway meetings of the representatives meetings of the French representatives at these meetings. The work will end with some conclusions.
Pedralbes Revista D Historia Moderna, 1982
Hasta hace poc0 tiempo, 10s estudios de Historia Económica del País Valenciano, solian adolecer d... more Hasta hace poc0 tiempo, 10s estudios de Historia Económica del País Valenciano, solian adolecer de una base documental propia, estando basados casi inexorablemente, en descripciones, mis o menos afortunadas, contemporáneas al corte cronológico estudiado. El10 era y es asi, por la falta casi general de estudios monográficos que aportaran una base documental propia, original y convincente, capaz de ser dato sólido en cualquier generalización necesaria.
Paper presente at E.B.HA. Annual Congress“Companies, Owners, Employees”Helsinki, August 23 rd – 25 th 2002, 2002
SAITABI, 1987
Mediante la utilización de algunas fuentes impresas se comprueba la existencia, durante los siglo... more Mediante la utilización de algunas fuentes impresas se comprueba la existencia, durante los siglos XVIII y XIX, de cinco núcleos pañeros que producen para mercados extralocales en las Serranías interiores valencianas y que concentran casi la totalidad de la industria lanera. El análisis de las estructuras socioeconómicas de Alcoy, Enguera y Bocairente explican, como en otras zonas europeas, la existencia de la pañería como alternativa económica en estas zonas con dificultades de expansión agraria.
Política, Fe y Cultura en torno al Barroco Levantino, 2018
Ars Longa nº 28, 2019
The main aim of this work is to empirically verify whether purchases of works of art directly mad... more The main aim of this work is to empirically verify whether purchases of works of art directly made by museums have any positive impact on the prices of other works by the same artist on the tertiary auction market. To analyze this aspect as one of the hedonic determinants of hammer prices at auctions of artworks by modern and contemporary Basque artists a combination of two datasets from different sources was used: that of the inventories of four public museums of the Basque country’s three chief cities plus the records of Vizcaya and Guipúzcoa Provincial Councils (Diputaciones Forales). Over the twentieth century until 2002 these institutions had acquired at least three works by 91 nineteenth and twentieth century Basque artists, a total number of 773 items, comprising 1,262 sculptures, paintings and drawings by 2002, when donations and loans are also counted. This information has enabled some innovative variables to be created for testing whether these public purchases had any impact on the price of the works auctioned. For this last purpose, a second dataset was constructed, commonly found in the literature on the price of works of art on the tertiary market, with the information contained in ArtPrice on 4,401 auctioned works by those same 91 artists – 2,092 of these bought - from 1985 to 2017. A two-level model was created with the combined data from both databases, as this seems statistically preferable to the usual hedonic single model because it allows proper separation of the intrinsic hedonic characteristics of the auctioned artworks (level 1) and of the plastic artists who created these (level 2). This exercise leads us to the conclusion that the average prices of artists’ works bought directly by Basque public collections have a significant impact on auction prices.
Keywords: Art market –Auction prices – Museum collections – Hedonic multilevel model – Spanish Art –Basque Country Art
JEL Classification: Z11 - C33 – D44
TST. Transportes, Servicios y Telecomunicaciones, 2019
The paper, after introducing the transfer of the railways to the Basque institutions in 1978 and ... more The paper, after introducing the transfer of the railways to the Basque institutions in 1978 and the creation of the Vizcaya Transport Consortium in 1974 and the institutional-business framework that will manage, both the railways transferred and the construction and management of the future Metro de Bilbao, in Section 2 present, for the first time, the detailed financing of its construction in the period 1987-2014, for in Section 3, analyze the period of coexistence of the two companies managing the services, between 1996 and 2016, Eusko Trenbideak (EuskoTren) SA and Metro Bilbao S.A. Section 4 analyzes the profitability and productivity, with the consolidated accounts, of Euskotren (plus ETS since 2005) and of the CTB-Metro Bilbao, of each company in time, 1994, 1997 and 2016 that of Euskotren and 1997 and 2016 for Metro Bilbao, as a direct comparison between them in these last two dates. The work ends with some conclusions.
La Modernización Económica de los Ayuntamientos: Servicios Públicos, Finanzas y Gobiernos Municipales, Universidad de Jaén, Jaén, 2008. pag. 313-348, 2008
Se considera al primer tercio del siglo XX como el periodo formativo del sistema bancario español... more Se considera al primer tercio del siglo XX como el periodo formativo del sistema bancario español moderno. En él quedaron establecidos algunos rasgos esenciales que perdurarían hasta las macrofusiones bancarias de las dos últimas décadas del siglo pasado. moderno " banco de bancos" y prestamista en última instancia 6 . Pero, lo que quiero destacar aquí, es que bajo la rúbrica de "efectos públicos", no sólo se contemplaba la Deuda del Tesoro sino que, al menos en el Banco de Bilbao, también estarían representados otros valores emitidos por instituciones públicas y, en concreto, la deuda local y provincial, emitida por ayuntamientos y diputaciones provinciales. Es decir, que este tipo español de banca universal, no sólo promocionaba el sector industrial y financiaba el déficit del Estado, sino que mediante diversos mecanismos de participación, incluida la tenencia en cartera de valores locales y provinciales y la operativa de cuentas comerciales de crédito a corto y medio plazo, financiaba las haciendas locales y, con ello, participaba en la financiación de las infraestructuras y servicios públicos que el desarrollo urbano español generaba.
Economía Industrial nº 307, 131-148, 1996, 1996
Recerche Storiche, Anno XXXVII - Numero 2, 331-356, , 2007
Urban Growth on Two Continents in the 19th and 20th Centuries. Technology, Networks, Finance and Public Regulation, 2004
Viñas, bodegas y mercados. El cambio técnico de la vitivinicultura española, 1850-1936, 2001
La búsqueda de vinos tipificados por las bodegas industriales: finanzas, organización y tecnologí... more La búsqueda de vinos tipificados por las bodegas industriales: finanzas, organización y tecnología en las elaboraciones de la Compañía Vinícola del Norte de España, S.A. (1882-1936) Autor: José Luis Hernández Marco Universidad del País Vasco/E.H.U.
TST, nº 3-4, 37-71,2002
This is a long-term economic analyss of a specific case of a municipal urban transport public com... more This is a long-term economic analyss of a specific case of a municipal urban transport public company, TUVISA, within the Spanish historical framework of the second hal of the 20th ceentury and the more specific context of the current Basque administrative capital, which has undergone a rapid change. The study aims to approach the subject from the economic history to the origin and historical evolution of the business from in wich the supply of public transport was stablished in Vitoria after the Civil War. In the last part of the paper outlines the corporate history from the legal emergence of the monopolistic municipal company in 1967 up to the year 2000, and is paricularly focused on the reasons for the worsening of the company's financial statements from the end of the Seventies and the possible justification of public subsides.
Revista de Historia Industrial, 2002, nº 22, 2002
Los precios de los automóviles importados en la España de los años veinte 1
Revista de Historia Económica, 2002, Vol. XX, Nº 2
This paper explains the so-called «Spanish railways probiem» as a consequence of the new competi... more This paper explains the so-called «Spanish railways probiem» as a consequence
of the new competition that this traditional mean of transpon suffered
(tota the rapid development of the automobile industry. Road transportatíon more than any otfaer factor was the cause of the fínancial difficulties
of the raliways cotnpanies before the Civil War. We also study the reaction
of these fírms and the failures of all tneasures that were taken.
JEL Classification: N74, L92, L43
VIII Congreso de Historia Ferroviaria. Lisboa, 2021
Por lo que sabemos, si el ferrocarril arrebató al carro y a las acémilas el difícil transporte te... more Por lo que sabemos, si el ferrocarril arrebató al carro y a las acémilas el difícil transporte terrestre de mercancías a larga distancia, la característica poca densidad de la red española y la importancia de los productos de o para la agricultura en el tráfico ferroviario, los carros seguirían siendo imprescindibles para acarrear mercancías a las estaciones de embarque o redistribuirlas por el territorio relativamente cercano a las mismas, en el caso de las llegadas.
Este reparto de roles en el transporte terrestre de mercancías permanecería con los rasgos descritos, quizá relativamente alterados con el despliegue desde el último cuarto del siglo XIX de los ferrocarriles de ancho métrico, hasta los años Veinte de la pasada centuria. El fuerte incremento de la matriculación de automóviles en esa década configuró un parque español de vehículos a motor, en los albores de la II República, que incluía más de 40.000 camionetas y camiones.
Utilizando como fuente primaria básica los listados municipales para el cobro de la Patente Nacional de Circulación de nueve provincias españolas – Álava, Albacete, Alicante, Barcelona, Cádiz, León, Lugo, Málaga y Vizcaya-, el trabajo analiza las diversas características del parque de automóviles autorizados a transportar mercancías durante los primeros años 30. La base datos construida sobre más de 4.500 vehículos de este tipo, que detalla matrícula, propietario, marca, potencia fiscal y carga máxima autorizada propia y/o ajena, permite medir con bastante aproximación la capacidad de esta flota mecanizada y su posible impacto sobre el modelo configurado hasta entonces entre el carro y el ferrocarril.
T2M CONFERENCE 2021 LISBON 3-5 Nov. 2021 Topic: Traffic, transport, mobilities and power, 2021
Historically, the Spanish railway succumbed to the strong competition of the road, since, clearly... more Historically, the Spanish railway succumbed to the strong competition of the road, since, clearly pointing out immediately before the Spanish Civil War, the lorry overtook it since the 50s of the 20thcentury, with the explosive acceleration of the motorization of the population and the transport of goods by road.
This growing disadvantage of the Spanish railway compared to road transport became more acute when the generalization of freight containers in international maritime traffic made the intermodal organization of transport and its logistics necessary, both worldwide and in the European context, since the last quarter of the last century.
The relative participation of Spanish railways in this intermodal freight transport system is increasingly poor in comparison with the participation of the national railway systems of many European countries.
After comparing the historic available statistics, the paper proposes an interpretation of the causes of this deep divergence and its consequences.
E.B.HA. Annual Congress “Companies, Owners, Employees” Helsinki, August 23rd – 25th 2002, 2002
This is a long-term economic analysis of the specific case of a local urban transport public comp... more This is a long-term economic analysis of the specific case of a local urban transport public company, Transportes Urbanos de Vitoria, S.A., within the historical framework of Spain throughout the second half of the 20th century and in the more specific context of the changing Basque city, where its provides its local public service and which gave it its name. The main objective of the “paper” is to check if it is socially justified to use and to continue to use a public subsidy from the municipal budget in order to compensate the company’s growing losses, along the line of the so-called “social equity”. In particular taking into account that some of the City Council’s political decisions, in the context of its historical situations, were automatically transferred to the TUVISA Board of Directors, which means that the company has barely enjoyed any independence with regard to establishing its major revenues and expenditures
5th Bordeaux EBHA Conference., 2000
It was only from 1956 onwards that Spain managed to surpass the figures reached at the end of the... more It was only from 1956 onwards that Spain managed to surpass the figures reached at the end of the Twenties. From then on, a rapid growth took place which meant that over 100,000 motorcars were registered from 1961 onwards.However, this outcome was proceeded by at least three clearly differentiated stages.During the second, the post-war stage, there was a reasonably intense spread rate between 1920 and 1930 and it seem to once again recover in 1933, following the combined effects of the Depression and the change in the political regime of the II Republic. Yet, compared to what was happening in the United Kingdom, France, Germany or Italy, countries where the production of its respective domestic motorcar industries – including the assembly plants of the important American brands - covered most of the domestic demands, the domestic production and/or assembly in Spain was far less important. If it can be estimated that the importing of finished or nearly finished vehicles covered “only” 52.5% of the Spanish registrations up to World War I, it accounted for 79.3% from 1916 to 1939, which meant that the Spanish assembly and production capacity was left at a limited 20% of the registration during the period of greatest growth.This paper will try and analyse the causes for this uneven distribution. One of the main causes is presupposed to be the price of the vehicles arriving in Spain, which is in line with other studies published for other countries. One of the main objectives of this study is to cover this gap. For methodological reasons related to the availability of the price ranges of the brands and models sold in Spain in their countries of origin, I will have to limit myself to obtaining prices for private cars and, unfortunately, only for those imported from the United States, France and Great Britain. . However, this provides a high coverage, as these three countries account for 87% of the private motorcars imported to Spain between 1920 and 1930. These prices at source and in Spain will be changed into prices in pesetas by applying the official exchange rates and the real tariff effect with the procedure annually reported by the Royal Automobile Club of Spain to its members.
This paper on the business history of two companies of the Basque Railways from 1979 to 2016 was ... more This paper on the business history of two companies of the Basque Railways from 1979 to 2016 was presented at the VII Railway History Congress held in Valencia (Spain) in October 2017.
The paper compares two of the public companies in which the Basque railways were structured after being transferred to the Basque Autonomous Community in 1978/79. Specifically, the work is structured as follows: 1) The historical background of the Basque railways and the business management stage of Euskotren (1982-1994); 2) The financing of the construction of Lines 1 and 2 of the Metropolitan Railway of Bilbao, 1987-2014; and finally, in a comparative way, the business results of Metro Bilbao and EuskoTren in the Basque rail transport, 1996-2015.
Paper presented at V CONGRESO DE HISTORIA FERROVIARIA PALMA DE MALLORCA – 2009 Sesión 2. Transp... more Paper presented at
V CONGRESO DE HISTORIA FERROVIARIA
PALMA DE MALLORCA – 2009
Sesión 2. Transporte e infraestructuras marítimo-ferroviarias: la complementariedad de dos modos desde una perspectiva territorial
Paper presented at CLADHE-II / AMHE-IV Ciudad de México, 3-5 de febrero de 2010 Simposio: El se... more Paper presented at
CLADHE-II / AMHE-IV
Ciudad de México, 3-5 de febrero de 2010
Simposio: El sector servicios en América Latina y en la Península Ibérica durante el siglo XX
This paper was presented at COST 340 – Final Conference Towards a European Intermodal Transport ... more This paper was presented at
COST 340 – Final Conference
Towards a European Intermodal Transport Network: Lessons from History
Paris, 13-15 June, 2005
Paper presented at IV Congreso de Historia Ferroviaria. Málaga, 2006, 2006
En 1871 se inaugura la era del tranvía urbano en España con la entrada en funcionamiento del que ... more En 1871 se inaugura la era del tranvía urbano en España con la entrada en funcionamiento del que en Madrid comunicaba los barrios de Salamanca y Pozas. Esa era durará poco más de 100 años, hasta que en 1976 se suprimiera la última línea que circulaba por las calles de Zaragoza. Desde la segunda mitad de ese periodo, el avance de la motorización española, privada y colectiva fue haciendo retroceder al tranvía, de la misma forma que lo fue haciendo en muchas otras ciudades a ambos lados del Atlántico. En España, el retroceso no fue aún más rápido por los efectos bélicos y por la efímera implantación del híbrido trolebús en los años del Primer Franquismo. Sin embargo, los problemas de la saturación del tráfico urbano de superficie que el enorme crecimiento de la motorización ha producido en las ciudades, ha provocado, también en España, que lo que pareció un desaparición definitiva de los carriles urbanos, durara algo menos de dos décadas. Efectivamente, con la reapertura en 1994 de una línea de tranvía en Valencia, seguido antes de acabar el siglo XX por la también reapertura del tranvía turístico de A Coruña en 1997, se inicia un proceso de proyectos de líneas de tranvía o 'metro ligero' en muchas ciudades españolas, de los que ya están en funcionamiento los de Bilbao , Alicante (2003) y Barcelona (2004) y en diversas fases de construcción los En este trabajo se pretende analizar y fijar cronológica y geográficamente la trayectoria hispánica del tranvía, y el proceso de sustitución por autobuses, estableciendo, cuando sea posible, elementos comparativos con otros países. Por último, en la parte final del mismo se intentará profundizar en las causas que pudieron provocar esa sustitución y su más reciente restablecimiento.
Siglo y Medio del Ferrocarril en España, 1848-1998. Economía, Industria y Sociedad, 1999
Comunicación presentada en el I Congreso de Historia Ferroviaria. Alicante, 1998: Título de la Co... more Comunicación presentada en el I Congreso de Historia Ferroviaria. Alicante, 1998: Título de la Comunicación: El ferrocarril como ampliador de los espacios económicos portuarios: la Cía. del Norte y algunos puertos septentrionales españoles entre 1878 y 1930.
The Economics of Art Museum and the government support for the arts, are already two consolidated... more The Economics of Art Museum and the government support for the arts, are already two consolidated fields of Cultural Economics, starting from the pioneering works of (Blaugh, Mark, 1976) and (Netzer, 1978) and continuing with, at least, the compilations of (DiMaggio, Paul J.(ed), 1986); (Cummings, Milton C.; Katz, Richard M. (eds), 1987) (Cummings, Milton C.; Davison-Schuster, J.M.(eds), 1989); (Feldstein, Martin (ed), 1991); the number 2-3, Volume 22, of Journal of Cultural Economics (1998), especially the paper of (Johnson & Thomas, 1998) and more recently (Ginsburgh, Victor and David Throsby, eds. , 2006) and (Towse, Ruth (ed), 2011). More specifically, there is also an increasing attention to the price of artworks. Thus, we find (Reitlinger, 1961) and more theoretical works such as those from (Singer, 1978), (Owen, Virginia L.; Hendon, William S.(eds), 1985) , (Baumol, 1986), (Shaw, et al., 1987), (Hendon, William S.; Hillman-Chartrand, Harry; Horowitz, Harold (eds), 1989), (Cummings, Milton C.; Davison-Schuster, J.M.(eds), 1989), (Grampp, 1989), (Frey & Pommerehne, 1990), (Singer & Lynch, 1994) and (Throsby, 1994) or more empirical ones like those from (Gérard-Varet, Louis A. (ed), 1989), (Goetzmann, 1993) and (Barre, et al., 1994).
As Zimmer and Toepler (1999) point out, Netzer’s groundbreaking work discusses the public support for art, wondering about ‘what’ and ‘why’ was that support as well as analyses its effects and ‘what difference does it make’, and particularly focusing his paper on ‘why’. The market failure arguments have dominated the debate in Cultural Economics, as well as the Welfare State policies and its issues of equality and democratization of the arts. These justifications predominate in the works of (Lord, et al., 1989) for Great Britain, as well as (Banfield, 1984), (Cummings, Milton C.; Katz, Richard M. (eds), 1987), (Frey, 1994) and (Pommerhne & Feld, 1997). The same also applies to the local government support for the arts, as analysed in the case of Sweden by (Khakee, 1988).
We arrived ourselves to similar appreciations on public creation and support to Basque museums since the late nineteenth century and during the twentieth century, which derived from Biscayan and Gipuzkoan industrialization in the last third of the nineteenth century, with the subsequent development of the bourgeoisie at Bilbao and Donostia-San Sebastián, and the latest and in Franco period, modernization of Vitoria. (Castañer López & Hernández Marco, 2014).
Now, we will try to analyse one of the potential effects of that public support, after briefly approaching the first Netzer’s ‘what’. In other words, we are trying to answer the question: Can be an effect of The Subsidized Muse to become a determinant for creativity? Or, transposing the question to our case study, could the public acquisitions of artworks from the four museums of the Basque Country throughout the twentieth century be determinant for creativity (and production) to contemporary Basque painters and sculptors?
To that end, this work is structured as follows: in section 1 we try to answer how and when the first museum’s collections are created, thanks to the potentialities offered by the peculiar Basque tax system in the Spanish context. In section 2, we describe, exclusively from a statistical and financial point of view, the acquisition volume and chronology of Basque artworks, namely, belonging to artists that were born in the Basque Country or that, because they worked mainly in the Basque Country, History of Art bibliography considers them Basque artits. In section 3 we analyse who are these artists, focusing on those whose artworks were acquired repeatedly in time and ended up with more than five pieces in public collections. That is to say, the artists that have more possibilities to verify the role of acquisitions as a subsidy for their creation. These artists will be classified using three explanatory models of the possible consequences of public subsidies. Finally, in the last section, we will determine the conclusions.
A este reciente campo de interdisciplinaridad entre Economía/Historia Económica e Historia del Ar... more A este reciente campo de interdisciplinaridad entre Economía/Historia Económica e Historia del Arte intenta unirse modestamente este trabajo. En él, se pretende atender, conjuntamente, tanto al proceso histórico de formación de las colecciones permanentes de los museos públicos del País Vasco en sus capitales de Bilbao (antes del fenómeno Guggenheim), San Sebastián y Vitoria, como a la importancia de las nuevas adquisiciones de obras pictóricas y escultóricas en esa formación del patrimonio museístico y su relación con las disponibilidades presupuestarias de las instituciones que proveyeron los fondos necesarios para esas adquisiciones, las tres Diputaciones Forales y alguno de los Ayuntamientos. Estas disponibilidades presupuestarias, además, respecto a las del resto de instituciones provinciales españolas y sus posibles instituciones museísticas de ellas dependientes, tienen la importante particularidad de la foralidad y su corolario del Concierto Económico. Esto es, por una parte, la de contar con unos mayores recursos presupuestarios, al recaudar los impuestos y ‘descontar’ el Cupo a pagar al Estado- tras negociarlo bilateralmente- y, por otra, el poder gestionar el resto en función de sus propias políticas económicas, sociales y culturales. Además, las muy diferentes coyunturas políticas españolas durante el siglo XX, afectaron desigualmente a las tres provincias, perdiendo esa capacidad foral las ‘traidoras’ Guipúzcoa y Vizcaya durante el franquismo, mientras que la mantendrá durante todo el siglo ininterrumpidamente la ‘leal’ Álava, lo que nos permitirá, de paso, poder calibrar la apriorística suposición de que a más recursos económicos totales disponibles, debería corresponder una mayor capacidad de incrementar, mediante adquisiciones, las respectivas colecciones museísticas.
En otros trabajos anteriores sobre los inicios de la motorización española ya he explicado que l... more En otros trabajos anteriores sobre los inicios de la motorización española ya he
explicado que la definitiva masificación del uso del automóvil en España y como
consecuencia el predominio de la carretera frente a los demás modos de transporte, que
empieza a manifestarse claramente a finales de la década de los años 50, había sido
precedida de, al menos, tres etapas claramente diferenciadas: en la primera, desde los inicios
de la motorización hasta la I Guerra Mundial, el automóvil es en España, como en casi toda
Europa, un producto extremadamente minoritario. En la segunda etapa, tras el gran conflicto
bélico, el ritmo de difusión fue bastante intenso, en términos europeos, entre los años 1920 y
1930 y parecía de nuevo recuperarse en 1934, tras los efectos combinados de la Depresión y
el cambio de régimen político de la II República. En la tercera, iniciada a mediados de 1936,
la Guerra Civil y su consecuencia del “Primer Franquismo” supusieron una radical ruptura en
el ritmo de difusión del automóvil en la sociedad española, que sólo reemprenderá el camino
de los años Veinte desde finales de la llamada "Década Bisagra", en los prolegómenos de los
desarrollistas años 60.
Este trabajo, como otros míos anteriores, se centra también en aquella segunda etapa.
Ello es así, porque su importancia en la historia del desarrollo automovilístico español es de
tal envergadura que es muy sencillo resumirla en unos pocos datos. Si entre 1906-1917 se
habían matriculado en España poco más de 15.000 vehículos de motor (de ellos he estimado
1.053 motocicletas), entre 1918-1930 se registraron 249.948 nuevas matriculaciones (de ellas
17.400 motocicletas). Con ello España pasaba de una ratio de algo menos de 2 vehículos en
uso por 1000 habitantes en 1922 a otra de más de 8 en los primeros años 30, en la línea de la
evolución italiana y alemana. En vehículos de cuatro o más ruedas, el máximo de la
matriculación anual de 1929, con 34.326 automóviles, no se superaría hasta 1956 y de
manera continuada, sólo con los 43.618 turismos y vehículos industriales del año 1958.
(Hernández Marco 1996).
Pero si en mis trabajos anteriores primó el análisis de carácter cronológico y dinámico
para intentar captar la intensidad del proceso y sus posibles factores explicativos, especialmente en lo tocante al esencial mercado de importación desde los principales países
productores automovilísticos (Hernández Marco 2000), en éste la perspectiva temporal quiero
sustituirla por la transversal o regional.
Para ello pretendo centrar el foco del análisis regional de la motorización española, en
el momento más álgido de la misma antes del mencionado del desarrollismo franquista, así pues en el año 1930, antes que se manifiesten las dudas combinadas de la Depresión y los
"costes económicos" de la democracia.
Las fuertes divergencias provinciales que pueden observarse tanto si medimos el
fenómeno desde la óptica de la matriculación acumulada de vehículos nuevos, como desde la
óptica de los vehículos fiscalmente en circulación, o parque de automóviles, animan a que se
intente buscar sus causas.
Para ello, con las pistas proporcionadas por los análisis realizados cronológicamente, y
con la enorme ayuda que suponen los numerosos trabajos existentes internacionalmente sobre
los factores explicativos de la demanda de automóviles, se propondrá un modelo que permita
explicar econométricamente los factores socioeconómicos que pudieron influir en esa muy
desigual distribución regional automovilística española en los años 30.
Los altos coeficientes de significación estadística que se alcanzan con algunas de las
especificaciones de variables explicativas que se discutirán y propondrán, espero que
permitirán concluir este trabajo con un mejor conocimiento de los factores más influyentes
que intervenían en la determinación de las características espaciales de la motorización
española antes de la Guerra Civil.
Pedro TEDDE, plasmó claramente el choque, aunque resuelto desde 1896, entre Norte y MZA por el co... more Pedro TEDDE, plasmó claramente el choque, aunque resuelto desde 1896, entre Norte y MZA por el control de las comunicaciones ferroviarias entre Cataluña y Castilla, inicialmente monopolio de Norte, pero seriamente amenazado por MZA cuando adquirió el Valladolid-Ariza y el TBF, la llamada "red catalana" de esta compañía. El acuerdo de 1896, consolidaba un régimen de "duopolio con reparto de beneficios" entre ambas compañías. A partir de este momento, las estaciones, al menos de Barcelona, Casetas -un claro punto "Steiner"y Valladolid, son testigos del trasiego de mercancías de las vías de Norte a MZA y viceversa.
The book is based on the analysis of a Register of Taxpayers - in line with the Padrones de Rique... more The book is based on the analysis of a Register of Taxpayers - in line with the Padrones de Riqueza for the Equivalente -, effective from 1812-1828, consisting of 16 bound volumes which included 7,697 taxpayers. Statistically we try this informative volume in four areas: ownership structure; parcelling; crops and tenure.. EIn each area we distinguish the social group that made up the Valencia of the time: the nobility, churc and similar institutions, citizens and farmers.
In the bok the evolution of lan wnership is analyzed in Villena, lage municipality in the Spanish... more In the bok the evolution of lan wnership is analyzed in Villena, lage municipality in the Spanish province of Alicante, bordering the provinces of Valencia, Albacet and Murcia. They are mainly used tax sources: the mid-eighteenth centtury "Catastro de Ensenada" and two "Amarillamentos" of 1850 ad 1888. Based in the sources is anlyced, in the Spanish historic context the social changes in Villena after the various processes known as the Bougeois Revolution.
Es un estudio de caso de historial empresarial y, más en concreto, la biografía de una saga de ... more Es un estudio de caso de historial empresarial y, más en concreto, la biografía de una saga de pequeños empresarios confiteros entre fines del siglo XVIII y 1975 que ejercen continuadamente su actividad empresarial en un municipio semiurbano, cabeza de la alicantina comarca del Alto Vinalopó. Tras una pequeña introducción histórica sobre la miel, el azúcar y el chocolate –este último, elemento básico en la alimentación de las clases superiores españolas desde mediados del siglo XVIII y especialmente el XIX, que explica el crecimiento de la demanda de los productos elaborados por los confiteros- y el surgimiento como artesanos especializados de éstos, hay un amplio capítulo sobre la evolución histórico-económica de los potenciales clientes de las confiterías de Villena: pequeña nobleza terrateniente local y clero hasta el primer tercio del siglo XIX; grandes propietarios, grandes labradores y dinámica burguesía comercial en el XIX, muy ligada a la expansión del viñedo y a las tres grandes coyunturas de exportación de aguardiente y vino, especialmente en la ‘edad de oro villenense' de aprovechamiento de la crisis filoxérica; y ya en el siglo XX, incorporación de la burguesía industrial ligada a la fabricación de calzado de cuero, el mueble y materiales de construcción.
En el anterior contexto y en la evolución urbanística local, se sitúa la demografía empresarial documentada de las 39 confiteros de Villena que, de forma más o menos continuada contribuyeron fiscalmente entre 1824 y fines del siglo XX.
Entre estos 39 confiteros, se destacan las familias Muní y Marco. Se estudia la llagada a Villena, del catalán de Canet de Mar Jaume Muní Grau, en la última década del siglo XVIII y su formación catalana en el oficio. La independencia empresarial de su hijo Manuel Muní – y la viuda de éste entre 1847 y 1884- en donde aprende el oficio su sobrino, y nieto del primero, Juan Marco Muní, el fundador directo de la saga de confiteros más longeva villenense. Con sus dos confiterías, entre 1851 y 1900, es decir, ejerciendo en las dos grandes coyunturas expansivas vinícolas, forma una gran familia y adquiere un importante patrimonio inmbiliario, urbano y rural, e incluso participa como propietario-elaborador vitivinícola en la ‘edad de oro'. Y desde 1878 hasta su fallecimiento en 1909, también consigue acumular un significativo nuevo patrimonio, ya no vitivinícola, su hijo Juan Marco Soriano, independizado en 1877, fundador de su definitivo establecimiento en 1886, que hasta el cierre definitivo del mismo en 2011, permaneció abierto al público regentado por descendientes directos hasta 1975. Con estos últimos, Roberto Marco, su viuda Josefa Ahuir y la hija de ambos, María Marco, se cierra esta saga biografía empresarial de seis generaciones continuadas de confiteros villenenses.
The paper will consider the period prior to the mass diffusion of the use of the automobile in Sp... more The paper will consider the period prior to the mass diffusion of the use of the automobile in Spain. The Spanish early motorisation can be divided into three clearly differentiated stages. The incipient first stage, up to World War I; a highly dynamic second stage between 1919 and 1935; and finally, there was the abrupt interruption to the rate of motorisation during the last period, triggered by the Civil War and the early years of Franco’s regime. This paper will particularly focus on the first two stages, and above all on the second and inquire into a big Spanish difference: the greater Spanish car import market. The paper will conclude by referring to other characteristics of pre-war Spanish motorisation, particularly those related to the spatial inequalities and put forward some econometric hypotheses about its possible causes.
Key words: Spain; History; Automobile; Motorisation; Import market; 20th Century.