むさ日記(仮) (original) (raw)
2024/8/29(木)旅程
この日は乗車列車が3本と少なかったものの、移動距離は650km以上になる、という一日であった。なにせ日本最北端・稚内へと向かったというそれだけの話であるが、この日は列車の乗車時間が長く極端に写真が少なくなったことを予め断っておく。
前日宿泊した栄町を朝のうちに後にし、さっぽろまで東豊線に乗車する。車内部活の朝練に行くであろうジャージ姿の高校生の姿が目立つ。北海道の夏休みは短いというのはよく知られた話であるが、この姿を見ていると遊んでいる自分自身が申し訳ない気分になってしまう。
朝食を食べた後札幌の改札に入りホームに向かうと、キハ261系0番台が4両編成で既に待機していた。昨日新琴似駅にて指定席を引き換えていたこともあり、自由席に並ぶことなく2号車の座席へと腰掛ける。登場から四半世紀近く経つこの車両であるが、車内は綺麗に整備されており特に古さを感じることはなかった。
札幌を定刻通り7時30分に発車。指定席の乗車率は60%と言ったところだろうか。見た感じ観光客といった雰囲気の方が多いがビジネス客らしき姿も見える。一方乗車前に確認したところ自由席には立ち客もいるようである。自由席需要も大きい札幌〜旭川間を走行する以上1両の自由席ではやや輸送力不足と言ったところだろうか。
旭川までの区間は函館本線を走行する。線形もよくスピードも出やすい区間であるが、正直に申し上げると私はこの区間において爆睡してしまい、気がついたら旭川の手前であった。もし途中駅で降りようとしていたのであれば一大事であったが、いくら寝ても問題ないというのは長距離乗車のメリットかもしれない。
8時58分**旭川**着。函館本線はここで終わりであり、指定席からも7,8人の方が下車された一方5,6人ほどの方が乗車され、9時丁度に発車した。ここから先の宗谷本線は未だ足を踏み入れたことのない土地であり、より一層乗る側としても熱が入る。
とは言ったものの、宗谷本線に入っても直線的な線路を高速で走行するのは変わらない。強いて言えば架線がなくなり単線だ、というところだろうか。宗谷本線の名寄以南は高速化工事が実施された区間であり、この特急宗谷号は76.2kmを54分で走破し、表定速度は86.7km/hにも達する。この列車の旭川以北の93.3km/hにこそ及ばないが、立派な走りと言っても構わないだろう。
それが一変するのは名寄を発車してからである。以前特急ひだ号に乗車した際「猪谷を境に乗り心地が変わる」という話を書いたことがあったが、この宗谷本線においても名寄を境に変わると言っても過言ではないのである。最高速度も95km/hに制限され、カーブも多くなる。それでいて人里離れた山の中をひたすら走行していく。
しかしながら指定席の乗客は殆ど減ることがない。名寄で数人の入れ替えがあったのみで他の駅ではせいぜい1,2人が降りるかといったところ。要するに大半の指定席利用者が札幌〜稚内の全線を通して乗車していたということである。
北緯45度線を越え豊富を過ぎると、さらに景色は変化する。車窓いっぱいに原野が広がり、その奥には風力発電の風車が見える。丁度北海道でロケされた欅坂46の名曲「世界には愛しかない」のMVに出てくる世界と言えば伝わるだろうか。
そして12時42分に終点・**稚内**に到着。札幌から5時間12分、リクライニングシートのおかげもあり(比較対象が飯田線ということもあるだろうが)そこまで疲れずに過ごすことができた。
さて、せっかく稚内に来たことなので、北方領土を除く日本最北端・**宗谷岬**を訪れようと思う。駅に直結する稚内駅前ターミナルにてで宗谷岬まで宗谷バスの往復乗車券を購入したのち、13時30分発の浜頓別行に乗車した。乗車したのは50人ほど。バスで宗谷岬まで往復できる便は1日実質2本のみ、そして札幌からの特急に接続できる便はこの1本のみであることから集中してしまうのは仕方ないだろう。
稚内高校に近い潮見1丁目バス停からは帰宅中の高校生が乗車。旅行客と学生が交わるこの季節は大変だろうな、と考えてしまうがなんとか乗車完了。幸いにも道路は非常に空いておりほぼ定刻通り50分ほどで宗谷岬に到着した。
本土最北端の地・宗谷岬。話に聞いていた通り稚内の市街地からはかなりの距離があったが、流石北の果てといったところ、景色は悪くなくここまで来る価値はあると感じられた。ちなみに晴れた日は見れることも、と書いてあった樺太は望むことができなかった。
隣接していた「流氷館」を見学(寒すぎて3秒で出た)し周辺を散歩したのち、帰りもやはり宗谷バスに乗車し稚内駅へと戻る。先ほど来た観光客がみな稚内方面へ戻ることからこの便も大混雑、なんとか椅子に座ることができたのでよしとでもしようか。
稚内駅に戻ってきてまだ少し時間があったことから、少し歩いて北防波堤ドームを見学。歴史的価値のある建造物として訪れたものの、地元の子供達が楽しそうに遊んでいたのが印象的であった。
さて、翌日以降の移動に備え今日は旭川まで戻るとする。稚内17時44分発の宗谷号の自由席に乗車、キハ261形5000番台・はまなす編成での運行と時刻表に記載されていたものの、突発的な運用変更があったようで往路と同じ0番台に乗車することに。
発車直後には利尻富士と夕焼けを望むことができたが程なくして暗くなり、旭川まで暗闇の中をひたすら走り続ける。
**旭川**には21時26分着。旭川への前回訪問は15年前、まだ地上駅舎に発着していた頃であった。その時に比べ駅周辺は綺麗になり、ピカピカのイオンモールまで完成していたことには驚かされてしまった。もっとも、地上時代と番線の振り方が逆になったことで戸惑ってしまったのも事実であるが。
ここから道北バスにて宿泊先となるネットカフェへと向かった。ちなみに乗車したのは元東急バスの車両であり、東急沿線で生まれ育った私には懐かしく感じた。
2024/8/28(水)旅程
五稜郭→東室蘭→室蘭→苫小牧→鵡川→苫小牧→札幌→北海道医療大学→新琴似/麻生→大通→福住→大通→宮の沢→新さっぽろ/新札幌→桑園→札幌/さっぽろ→栄町
(※おことわり)
学園都市線の正式名称は「札沼線」であるが、旅客案内上も含め愛称が定着している為本項においても愛称である「学園都市線」と表記させて頂くことを承知おき願いたい。
この日の旅程では「道央圏の細かいところを乗りつぶす」という言ってしまえばかなり地味な作業を行う。ちなみに天候は曇り、もはや雨が降らないだけ大分マシと言ったところであろうか。
前夜宿泊したネットカフェからバスで移動し、**五稜郭**7時42分発の北斗3号に乗車する。車両はお馴染みキハ261系6両、前夜のうちに函館駅のみどりの窓口にて指定券を確保していた為、座席を移動させられる心配も一切ない。希望通り取っていただいた進行方向右側の席から内浦湾を眺めつつまずは東室蘭へと向かう。
東室蘭には10時2分に到着。ここから最初に乗車するのは室蘭本線の室蘭支線である。東室蘭10時27分発室蘭行は737系2両編成であった。乗客は10名程度であり、大半の方が先頭車に乗車されている。途中駅では先頭車でのみ降車扱いをするほか、終点室蘭でも出口が一番前である為、後ろの車両に乗る意味は全く無いのだろう。 列車は製鉄所に沿って走り、とてつもなく長いロングシートにそこまで動きはないまま10時39分に室蘭着。これにて室蘭本線完乗を果たした。
少し室蘭駅周辺を散歩したのち、帰りは11時47分発の千歳行で苫小牧へと向かうこととする。車両は同じく737系2両であり、東室蘭以東においては軽快に走行する姿が見られた。
ところで昨年の改正でこの区間の普通列車が電車化されて以降、利用者が特急列車から転移しているのだという。その中でも特にこの列車こと439Mは、東室蘭から千歳まで後続の北斗から逃げ切り、かつ南千歳で快速エアポートに乗り継ぐことで、特急に乗り換えるより札幌に早く到着するダイヤとなっている。近年露骨な特急誘導で増収を図ろうとする鉄道会社も増えてきたが、この路線においては特急の自由席廃止も相まって「普通誘導」が行われているというのだから、なかなか興味深い話である。
苫小牧には12時59分に到着。この日の昼食はセイコーマートの豚丼を購入し頂くこととし、日高本線ホームへと向かう。停車していたのはキハ40「道央花の恵み」車両であった。勿論冷房がない為発車前に窓を開けておく。
苫小牧を13時30分に発車し鵡川へと向かう。しかし乗車してまず拍子抜けしたのは余りにも速すぎることである。昨日乗車した砂原支線のようにトコトコ走るものだろう、と勝手に想像していたところ、最高速度85km/hで爆走し始めたではないか。少し考えてみれば苫小牧〜鵡川の30.5kmを29分で走るのだから表定速度は63.1km/h。我らが近鉄南大阪線の急行が阿部野橋〜橿原神宮前で62.6km/hなわけだから、その速さは相当なものである。もっとも線形は非常に良いのだから当然かもしれないが。
そのスピードを維持したまま13時59分に**鵡川**着。10名ほどの乗客はみな乗車目的であったようで、みなログハウスのよつな見た目の鵡川駅舎の撮影をした後、折返しの苫小牧行に乗車する。こちらの乗客には地元の方も加わり15名ほどとなる。
しかし上り列車の様子は何かがおかしい。数分に一度はブレーキがかかり何度も警笛の音が響く。その「犯人」は野生のエゾシカ。線路上に居座っていた鹿を追い払うため何度も減速し轢かないよう細心の注意を図っているようであった。結局苫小牧には14時42分、2分遅れて到着した。
そしてこの日最後、3つ目となるJRの完乗路線である学園都市線へと向かう。苫小牧14時45分発の千歳行に乗車し、南千歳にて区間快速エアポート115号に乗り継ぐ。丁度エスコンフィールドでのナイター開催日であった為、北広島にて1/3ほどの方が下車される。現在ファイターズはAクラス。久しぶりのCSも望める位置にあるとだけあり、車内でもファイターズの話をしている方が多く、活気があるように思えた。その後一部空席も残したまま札幌には15時52分着。この足で11番線へと向かった。
札幌16時丁度発の学園都市線・北海道医療大学行に乗車する。車両は721系6両であり、札幌発車時点で既に座席は埋まっていた。
桑園で分岐した後しばらくは住宅街の中を複線の高架橋で駆け抜けていく。乗客の数も新琴似あたりまでは増えたり減ったりといった様子であり、つい10年ほど前まで非電化路線であったことが信じられないほどである。乗客が減り始めたのは太平あたりからであろうか、複線区間の終わるあいの里教育大前あたりから空席も目立つようになり、終点である**北海道医療大学**に到着する頃にはガラガラであった。
ところが、次の列車で札幌方面に向かうと一転して座席が埋まるほどの混雑であった。時刻は16時48分、どうやら大学の授業終わりの時間であったようで、学生と思わしき方が多く乗車されていた。ちなみに札幌行で乗車したのはまた721系、こちらはuシート車が自由席として運用されており、リクライニングシートを堪能させて頂くことができた。
17時21分に**新琴似着、この駅でJRの乗り潰しは一度中断することとする。徒歩で地下鉄南北線の起点駅・麻生へと向かい、昨日乗り残した南北線の麻生〜さっぽろ間に乗車する。新琴似駅から麻生駅の階段までは徒歩5分ほどであったが、地下通路を200mほど歩いたのは「北海道らしい」とでも言おうか。真駒内行は麻生発車時には空席が目立っていたが、さっぽろに到着すると混雑し始め、私の下車した大通**でさらに多くの方が乗車されるようであった。
大通で一旦下車し少し周辺を散歩する。ここで訪れたのは北海道テレビ(HTB)の本社。狭いところに窮屈に置かれているonちゃんが目印のこのビル、中にはonちゃんとの記念撮影スポットも設置されており、ちょっとしたスペースとなっていた。
大通からは東西線の宮の沢行へと乗り換えることとする。やはりこちらも大混雑であり、宮の沢に到着するまで立ち客がいたことが印象的であった。そしてすぐに新さっぽろ行に乗り終点まで乗車。これにてあっさり(?)東西線も全線完乗である。
新札幌からは千歳線に乗車し桑園へと向かい駅前のスーパー銭湯にて入浴をする。そしてここまでの旅の疲れを休めた後は、再び札幌へと戻り東豊線さっぽろへと向かった。この日最後に乗車するのは地下鉄東豊線さっぽろ〜栄町間である。この区間は私にとって札幌市営地下鉄最後の未乗区間であり、かつ日本の地下鉄最後の未乗区間である。
さっぽろ22時17分発の栄町行に乗車する。乗車率は座席が埋まる程度であり、やはり駅を過ぎるごとに少しずつ空席もできていく。そうして22時28分、日本最北端の地下鉄駅である栄町に到着した。これにより私自身の日本の地下鉄全線完乗を達成。全国様々な都市で観光を半ば犠牲に(?)して達成したこともあり、当然達成感を感じるものであった。
明日も早いのでこの日の行動はこれにて終了、栄町駅近くの「みよしの」にて餃子定食を頂く。餃子の王将以外の餃子を食べることがまずない私にとって新鮮な味であった。これも旅の醍醐味だと思うのは私だけだろうか。
結局この日は栄町から15分ほど歩き相変わらずのネットカフェに投宿したのち、明日の朝を待つことにした。
2024/8/27(火)旅程
すすきの→南平岸→真駒内→さっぽろ/札幌→小樽→倶知安→長万部→森→函館/函館駅前→谷地頭→十字街→函館どつく前→函館駅前/函館→五稜郭
前夜すすきののネットカフェに宿泊していた私はエレベーターを降りて程なく「雨」という現実と向き合うこととなった。旅行中長い傘を持ち歩くわけにもいかない以上、とりあえず近くのローソンで折り畳み傘を購入。真っ先に地下鉄のホームへと向かうこととした。
とはいえ時間に少し余裕があるので一度南北線を南下し南平岸の**平岸高台公園**に行ってみることとする。「水曜どうでしょう」の聖地として有名である公園だが、実際に訪れると本当に「住宅街の中の公園」程度の印象であった。もっとも後ろのHTBがマンションに建て替えられたから、というのもあるだろうがテレビで見ていたより1/4ぐらいの大きさの公園である。
それから一度**真駒内**に向かったのち南北線を折り返し、さっぽろへと向かった。丁度時間帯としては朝のラッシュ時であり車内は混雑していた。冷房の搭載されていない窓全開で走る地下鉄の車内は少し暑いようにも感じる。
と札幌まで戻って軽く朝食を取ったはいいが何だか騒がしい。どうも昨晩大雨が降ったようで、室蘭本線と石勝線に不通区間があるのだといい、それに伴い札幌圏のダイヤもかなり乱れているようであった。幸いにもこの日乗車予定であった山線は動いているということで安心はしたが、もはや九死に一生を得たといったところかもしれない。
ひとまず札幌8時25分発の小樽行に乗車する。この列車は小樽到着後快速エアポートとなる運用であり、4号車にはuシートが自由席開放されている。日常利用の方はそれをご存知のようで、ドア3枚分だけ長い列ができていたのが印象的であった。
札幌の郊外から日本海へと抜け、9時15分に小樽着。乗車予定の列車まで1時間半ほど時間があるため少しだけ観光をすることとする。それにしても聞こえてくるのは中国語や韓国語ばかり、とはいえ彼らも見ている景色は同じであり、やはり思い思いの写真をスマートフォンで撮影していた。
1時間ほど歩いたのち小樽駅に戻るとした。2番線に停車していた倶知安行はH100形2両編成である。車内はセミクロスシートであり、見慣れたドアボタンや座席形状などから、JR東日本の列車に乗車しているような感覚さえ覚えた。
しかし定刻になってもなかなか発車しない。どうやら遅延していた快速エアポートからの乗換客を待つとのことであり、小樽を発車したのは11時8分、11分遅れであった。ちなみに車内は立ち客の出るほどの混雑。しかし半分以上は余市への観光客と見られ、余市からは空席も少々ある程度の混み具合であった。
途中駅での交換待ちを切り詰めたこともあり12時16分、**倶知安**には定刻通り到着。ここで2両編成の列車から1両編成に乗換となる。この駅もやはり北海道新幹線の建設工事中であり、駅舎から離れた1面2線のホームにて営業を実施していた。もっとも、新幹線開業と同時にこの在来線は廃止となる運命にあるのだが。
倶知安12時35分発の長万部行も同じH100形であったが、なんと満席であった。スーツケースを持った方が多く、外国人観光客も多く見られる。ニセコや黒松内での乗降も少々あったものの、大半の方が全区間乗り通したようであった。その中には私のような鉄道ファンらしき方もいたが、どうやら北斗号が運休になったことで、函館へ向かう方が代替手段として利用されているようであった。
14時11分に定刻通り**長万部**に到着。ここからは、午後から運転を再開した特急北斗でワープすることとする。この駅で下車するのは初めてであり、折角の記念にかにめしで有名な「かなや」を訪問したものの生憎定休日であった。その代わりに腹ごしらえに駅の観光案内所で販売されていたパンを頂いた。
室蘭線内で遅延が生じたようで、北斗12号は15分遅れの14時52分に長万部を発車。今日の札幌から函館へ向かう「1番列車」とあり車内は満席であり、座席を確保できなかった私はデッキでの立席となった。もっとも乗車時間は40分ほどであるから新快速だと思えば良い話かもしれない。
これが私自身人生初のキハ261であったが、走行中想像以上に揺れるのである。車体傾斜装置の使用が停止され最高速度も120km/hとなったとはいえ、スピード以上に速さを感じる。立席かつ普通列車から乗り継いだから、というのもあるとは思うが、常にどこかに掴まっていないといられないほどであった。
内浦湾沿いを軽快に駆け抜け、森には遅延を2分ほど回復した15時33分に到着した。森から乗車するのは砂原回りの函館行普通列車である。車両はここに来て初となるキハ40形、北海道といえば！なんて言われ方もされたこの形式であるが、思えばだいぶ数も減ったものである。
森を16時1分に発車すると、まもなく藤城支線へと入る。乗客4名のうち私を含めた3名が鉄道ファンと思わしき人という状況。鹿部〜大沼間の駅が全て廃止されるこの路線、そもそもの沿線人口の少なさを実感せざるを得ない。ひたすら窓の外の森を眺めつつ、セイコーマートで購入した「ガラナサワー」を飲むこととした。
しかし道南地区で大雨があったようで函館〜仁山間は徐行運転とのこと。大沼から本線に入ったのち、定刻17時13分に仁山を発車した後は最高速度25km/hでの運行となりまたもや遅延に巻き込まれてしまった。
17時26分、通常の3倍近い時間をかけ**新函館北斗**に到着。ここでやはり30分遅れの札幌行特急の交換待ちを行い17時38分に20分遅れで発車。その後も飯田線の方が速いのでは？というほどの鈍足ぶりであり、五稜郭には44分の遅れと行った調子である。
終着函館には49分の遅れで18時32分に到着。トラブルは何度も発生したものの、2時間半もキハ40を楽しめたとポジティブに考えるとでもしようか。ともかく函館に来るのは8年ぶりであったが、そこまで変化している様子もない良くも悪くも、といった地方都市であった。
さて、最初から夜景を見に行くつもりはなかったが、折角函館に来たので函館市電の未乗区間に乗ることとする。函館駅前から2系統に乗車し、終点・谷地頭へと向かう。そして分岐駅の十字街で乗り換え5系統に乗車し、函館どつく前に向かい、これをもって道南地区の全鉄道完乗を達成した。
これにて本日の業務は終了。ここからは函館駅に戻り近所で夕食、と考えていたものの駅前のラッキーピエロは大行列。というわけで急遽作戦を変更し、宿泊先である**五稜郭**へと向かう。函館20時11分発のはこだてライナーで五稜郭へと向かい、駅から徒歩10分ほどのところにある国道5号線沿いのラッキーピエロ昭和店まで徒歩で向かう。
存在は勿論知っていたものの、訪問するのは初めて。肝心の味は具材の味が効いておりわざわざ函館まで行ってでも食べる価値がある旨さであった。これを食べた後21時過ぎに投宿。すすきので購入した折りたたみ傘に助けられた一日も終了した。
2024/8/26(月)旅程
新千歳空港→南千歳→苫小牧→岩見沢→ 札幌/さっぽろ→すすきの→西4丁目
今回の旅の出発は**関西空港**から、それも昼からとなる。ここ最近の旅行は早朝発が多く違和感さえ感じるところであるが、たまたまこの時間の飛行機が空いていた為この時間となった。もっとも、空いているといってもそれは国内線だけの話であり、新今宮から乗車した南海本線の空港急行は終点まで席が埋まっていたのだが。
関空13時55分発のNH1713便で新千歳へと向かう。767-300ERの国際線機材であり、機内モニタを利用できた分Wi-Fiの利用ができなかったのは致し方ないところか。もっとも、そのモニタも反応が悪くお世辞にも使い心地が良いとは言えなかった。関空での混雑の影響もあり**新千歳空港**には10分遅れの16時5分に到着。搭乗率は80%程度であった。
さて、早速新今宮で購入していた「北海道フリーパス」を自動改札機に通し、今回の旅行を始めるとする。まずは**新千歳空港**16時30分発の快速エアポート131号に乗車し、南千歳へと向かう。車両は733系3000番台のロングシート、かつては地元民しか乗らない、などと言われていたこの快速であるが、やはり観光シーズンに昨今の円安も重なっているからか、自由席は発車時点ですでに満席であった。
その列車には南千歳であっさりと下車し、16時39分発のすずらん8号に乗車する。車両は789系1000番台の5両編成であった。座席の指定はしなかったものの、元uシート車である4号車の空席に着席。しかしまあ世の中同じことを考える人は多いようで4号車だけ無駄に混雑しておりなんとか座れた、といった感じであった。他の4両はガラガラだというのに。苫小牧には1分遅れの16時57分に到着した。
ここからはまず室蘭本線で岩見沢を目指す。苫小牧17時15分発の岩見沢行はキハ150形2両編成であり、車内は学校帰りの高校生で座席が埋まっていた。ちなみに車内は非冷房、近年は北海道でも暑い日が多いというが、この日は気温が30℃を下回っており、動き出すとそこまでむさ苦しさも感じない。
この路線、路線図の上でこそ地味ながら幹線級の線路が敷かれており、かつ複線区間もあり交換待ちもないため、気動車とはいえ軽快な走りを見せる。高校生は数駅程度の利用のようであったが、それ以外も含め地元の方の利用もそこそこ見られた。この列車に1時間半ほど乗車したのち、18時47分に終着**岩見沢**へと到着した。
岩見沢からは札幌に向かい、今日の行程は一旦終了とする。19時丁度発のライラック40号に乗車。やたら混雑している自由席の通路側に腰掛けて札幌へと向かうこととした。車両は789系0番台、実は初乗車であったが想像以上に快適であった。
19時27分、2分遅れで札幌2番線に到着。関西に住んでいると全く実感がないが、北海道新幹線の工事に伴いだいぶ工事も入っているようであった。狭いホームから階段を降り改札へと向かう。それにしても札幌は大都会だ。そして本州より気温が涼しいせいか、外に出てTikTokを撮る女子高生がかなり多かったのが印象的であった。
夕食には駅から徒歩10分ほどの**ラーメン二郎札幌店**に訪問、並び14人で非乳化の美味しいスープを頂いた。
その後は街に繰り出し、札幌市電に乗車することとする。2015年に開業した都心線(西4丁目〜すすきの)が未乗でありこの区間に乗車するのが目的である。さっぽろから地下鉄南北線に乗車し繁華街すすきのへと向かう。
札幌のエスタブリッシング・ショットとしても使われるブラックニッカの看板の真下にあるすすきの電停から「内回り循環」と書かれた電車に乗車する。以前は必ず行先を表示していたこの路線が統一表示に変更されたにこと慣れない、というのは今となっては余所者だけが抱く感想なのだろう。
都心線区間は歩道に沿って軌道が敷設されており、歩行者空間からの移動が容易となっている。しかし信号が非常に多いこともあり自転車並みのスピードで走行しすぐに停車し、歩行者にさえ抜かれることさえあった。大通に程近い新線区間の終点・西4丁目までにかかった時間は6分ほど、もはや歩行者並みの鈍足である。
これだけを書けば歩けるところをわざわざ、と言い出す人間が出るに違いない。しかし、重要なのはこの区間「だけ」を利用するわけではないということである。この路線が開業したことにより、わざわざ家に近い方のターミナルへと歩く必要もなく、また繁華街狸小路からも直接乗車できるようになった。しかも市電は統一運賃である為、長距離で乗っても運賃が変わるわけではない。実際に開業から8年を経た現在、多くの方が乗車されている姿を目の当たりにすると、この路線の意義を改めて感じる。
それから私は西4丁目から6分ほどかけて歩きすすきのへと戻り、ネットカフェへと投宿しこの日の行程を終えた。
あまりにも暑すぎる夏が終わり、大阪でも朝晩は冷房をつけずに過ごすことができるようになった今日この頃。そろそろ夏休みに予定をぶち抜いて行った北海道の話をブログに書いて置かないとな、と思ったので暫くはその話を投稿することとしよう。
もうタイトルでお分かりであろうが私は2024年夏(といっても8月の末であるが)、北海道旅行に行ってきた。私自身にとっては8年ぶりの渡道、実家への帰省を除けば久しぶりの長丁場である6泊7日の1週間の旅行であった。
さて早速であるが、なぜこのタイミングに北海道へ行くことを決意したのかについて、一応ここに記載しておこう。
昨年12月、最後の訪問県となった大分県に初上陸したことでそれまでの目標であった「47都道府県制覇」を達成し、「行ったことのない都道府県に行く」という目標を失うこととなった。それ以来旅行の目的は「鉄道全線完乗」となり、まだ乗車したことのない鉄道路線への乗車を繰り返していた。しかし、その中で最大の(?)難関であったのが北海道。これまで函館周辺と札幌を中心とした道央圏しか訪問したことがなくこれまで訪れた最北端は旭川駅。しかし当然大阪から北海道は距離があり簡単にいくことができなかった。そこで大学2回生の夏休みという絶好の機会をうまく利用し1週間かけて北は稚内、東は根室、南は函館と訪問することで、一気にJR全線のうち10%以上に一気に乗車しようという目論見である。
今回は北海道の鉄道のうち現在までに乗車歴のない区間、即ち未乗区間に乗車することが目標となった。ちなみに移動手段は7日間27,430円の「北海道フリーパス」、特急列車にも乗車可能で1日あたり3,918.6円。かなり簡単にモトを取ることができた上にこれまでの青春18きっぷでの移動に比べ、かなり快適な旅行をすることができた。
なお、今回のブログはその他の旅行記と比べかなりダイジェスト版のような形になってしまうことをお許しいただきたい。また一応チェックはしているものの、内容が正確である保証はしかねる旨もご了承頂きたい。
1日目 新千歳空港→ 札幌
2日目 札幌→函館
3日目 函館→札幌
長々と書いてきた東関東未乗路線ネタも4本建ての最終回である。大洗鹿島線に乗車したことで水戸を発着する路線に全て乗車した記念(?)として、関西に住んでいる以上しばらく行く機会も無さそうなひたちなか海浜鉄道にも乗車しておこう！と考えた、本当にそれだけの話を最後に書きこの話を締めくくろうと思う。
(参考:前回)
湊線の始発駅・勝田のひたちなか海浜鉄道の乗り場は常磐線上りホームと共有する1番線である。一度迷って改札を出てしまったが、有人改札で「湊線に乗車する」旨を伝え、やはり常磐線ホーム上にある窓口で1日乗車券を購入する。訪問時はキャンペーン中で600円であったが、普段でも1,000円なので往復をすればモトを取ることができる。
車両は新潟鐵工所のNDCことキハ37100形であった。車内は18.5m級ロングシートであり、とにかく長い座席が目立つ。譲渡車ではクロスシート車も多く在籍しているものの、乗車時間の短さを考慮すると自社発注車をロングシートにしたのも十二分に理解できる。
17時43分勝田発。車内は座席が埋まるほどの混雑、少し早いとはいえやはり帰宅ラッシュ時なのでガラガラではないようだ。一時は廃線の危機にもあったこの路線、三セク化以降利用者が増加傾向にあるようで一人の鉄道趣味人として非常に嬉しく感じる。
最初に降車があったのは金上、ここで対向列車のキハ11と交換する。ちなみにこの路線も大洗鹿島線と同じく前乗前降方式。なんとなく北海道のイメージが強いこの方式であるが、茨城では当たり前なのだろうか。勿論交通系ICカードは利用不可である。
17時57分**那珂湊**着。主要駅とあって1/3ほどの方がこの駅で下車される。写真は撮れなかったもののこの駅には車両基地が隣接されており、部品取り用のキハ11-200が城北線ステッカーを貼られたまま放置されていたのが妙に印象的であった。
そして残りの乗客は半分ほどが殿山で下車し、平磯で乗客はさらにその半分となる。この辺りは旧那珂湊市内の住宅街といった感じであろうか。車窓の風景は住宅地と田園風景が交互に現れる、といった移ろいを見せてゆく。
18時11分、終点の阿字ヶ浦着。ここまで乗ったのは私を含め5名ほどであった。この駅は無人駅であるが、なんと固定式ホーム柵が設置されている。非電化単線にホーム柵とは随分と不釣り合いに感じられるが、2021年に開校した統合新校・美乃浜学園へ通学する小中学生の安全対策だという。
この規模の路線としては異例ともあろうホーム柵が設置されたことは、「幼い命を預かる」というこの路線に与えられた使命を意味しているのだろう。鉄道は便利な乗り物である一方、その理由はさておき利用者の不注意で命を落とす可能性も否定できない乗り物である。もちろんホーム柵は万能ではないが、これから長く鉄道を利用してくれるであろう少年少女が安全に利用できるよう、鉄道会社として努力している証左と言えるのではないか。もちろん設置しただけで終わりではなく、これからも安全に運行を続けていって欲しいと願いたいところである。
ちなみにこの駅の一角には、2014年に引退したキハ222を祀った「ひたちなか開運鐵道神社」たるものが存在する。古レールで作られた鳥居の奥に現役時代無事故で50年以上走り続けた「御神体」が安置されており、さまざまなご利益があるのだという。建立時にはニュースにもなったが、なんともユニークな神社であろう。
さてすでに報道されているように、将来的に湊線は阿字ヶ浦からひたち海浜公園方面へと延伸することが発表されている。現在は少し伸びたところで線路が止まっているが、この先に高架線が伸び、既存区間でも快速列車の運転が検討されているという。一度は廃線の危機に陥った路線とは思えないほど明るいニュースが多いこの路線だが、延伸開業した折にはまた乗りに来たいところである。
阿字ヶ浦から勝田までは折り返しの列車で戻り、勝田からは常磐線の普通列車で上野に戻ることとした。E531系の普通列車は水戸発車時点では座席が埋まっていたが、石岡を出る頃には半分近くの方が下車され、そのガラガラのまま複々線区間に入り、ほどなくして上野の高いホームへと滑り込んだ。
また前回の続きである。4本立ての3本目、今回は表題の通り千葉から茨城まで向かう話を書かせていただく。
(参考:前回)
JR鹿島線と鹿島臨海鉄道大洗鹿島線。元々同じ鹿島線として鉄建公団により建設されたこともあってかJRと第三セクターながらセットとして考えられるこの2路線。どちらも両端駅で他線と接続していることから久留里線のような盲腸線ではないものの、行こう！と思わなければ行かない場所でありこれまで行く機会がなかった。特にサッカー通ではない私は、これによりなんと人生で初めて茨城県鹿行地域に足を踏み入れることとなった。
さて、佐原の0番線に停車していた鹿島神宮行に乗車することとする。車両はE131系R02編成の2両編成であった。E131系自体は宇都宮線や相模線で既に乗車したことがあるが本家0番台は今回が初乗車、登場時には色々言われていたが、日中20人程度しか乗車していないのを見ると適切な輸送形態では？と考えてしまう。
14時17分に佐原を発車。次の香取までは成田線を走行する。実質的な系統の分岐駅は佐原であり、それもあってか香取では降車客はいなかった。
千葉県最後の駅である**十二橋**では高校生らしき方が下車。しかし驚いたのは、県境を越えようとしているにも関わらず学生全員が下車しなかったことである。調べてみると茨城県鹿行地域の高校生は千葉県への越境通学も認められているようで、実際に県境を超えて茨城側から千葉県内へ通学する高校生も少なからずいるのだという。
その茨城県最初の駅である**潮来で大人に混じって高校生も下車。次の延方も同じような様子であった。そして佐原を出て21分、北浦の鉄橋を過ぎるとあっけなく(?)14時38分に鹿島神宮**に到着。
流動がそこまでないのかこの駅での接続はお世辞にも良いとは言えず、この駅で1時間ほど待つこととなる。その時間を使い、駅から徒歩10分ほどの鹿島神宮に参拝。今回唯一のまともな観光となった。由緒正しき立派な神社ではあったが、暑さも相まって駅から坂を登るのに非常に疲れてしまった。
さて戻るとしよう。鹿島神宮1番線に停車していたのは8000形気動車、前面形状こそ異なるものの、片開き3扉であり関東鉄道キハ5000形をベースに設計されたという。ちなみにワンマン運転時には有人駅以外の乗降は前乗前降となるため、折角の中扉も始発駅を過ぎると新鉾田・大洗以外の途中駅では開かない。北海道かよ！とツッコミを入れたくなるが、運転手が全ての乗客を確認できるのだから時間さえ許せばワンマン運行において最善なやり方なのかもしれない。
そして15時39分に鹿島神宮を発車、乗客は15人程度であり先ほどまで乗車していたJR鹿島線と同程度とでも言おうか。
4分ほどでJRと鹿島臨海鉄道の境界駅である**鹿島サッカースタジアム**を通過。旅客上は臨時駅であるが貨物列車の発着駅となっており、EF210形が停車していた。電化区間はここまでであり、ここから先は非電化の路線を走行することとなる。
ところで、私が今回利用している青春18きっぷの効力はこの駅まで、ということでここから水戸までは鹿島臨海鉄道の運賃を支払うこととなる。しかし、鹿島神宮の自動券売機では「鹿島神宮〜鹿島サッカースタジアム」の運賃を含めた料金の乗車券しか販売しておらず、これを購入してしまうと1駅分18きっぷを使えるはずの路線を放棄することになり、こちらとしては損をしてしまう。と、いう事情について鹿島神宮駅前にある乗車券を業務委託されている観光案内所の方に伝え手持ちの18きっぷを提示したところ、「鹿島サッカースタジアム→水戸」の乗車券を販売して頂いた。今後訪れた際に同じ対応をしていただけるとは100%保証できないが、少なくとも今回はこの対応をして頂いたことに感謝したいところである。
2駅目が東日本一長い駅名で知られる**長者ヶ浜潮騒はまなす公園前。この辺りの駅では利用者が増えたり減ったりといった感じ。新鉾田**で1/3ぐらいのお客さんが入れ替わったが、そこからは「微増」程度で大洗まで進んで行く。
もっとも設立経緯で付けられた名称のため仕方ない話ではあるが、鹿島「臨海」鉄道と名乗りながらもほとんど海が見えないのがこの路線。しかしさすが鉄建公団といったところ、高速運転可能な線形となっており、単行の気動車は高架橋を軽快に進んでいく。 先日乗車した飯田線とは大違いである。
遠目に太平洋とフェリーさんふらわあが見えてくると16時39分、大洗に到着。部活帰りか仕事終わりかは分からないが、この駅から一気に乗車が増え1両編成の車内は途端に満員となる。
その満員を維持したまま16時55分、水戸に到着。8000形がロングシートで導入された理由は「水戸駅での降車時間短縮」とされているが、確かに降車にかなりの時間がかかっており下車に3分ほどかかった。しかし、精算のため先頭の扉のみを開けていることが一番時間のかかっている理由とみられ、そこよりもシステム変更のほうが先では？と感じてしまう。もっとも、この制度にも理由があるのだから頭ごなしに批判するのも違うと思うが。