old_aeroplan (original) (raw)
February 16th, 2019
Собственноручно
Содержание дирижабля на земле – очень дорогое удовольствие. Для продления «жизни» дирижабля его надо на более-менее длительное время помещать в эллинг. Завести дирижабль в эллинг или вывести его оттуда – дело трудоемкое и связанное с риском повреждения аппарата. Парусность у дирижабля большая, а ветер над землей редко дует в створ ворот эллинга. Наземной команде надо вывести дирижабль на всю его длину строго по оси эллинга, преодолевая боковой напор ветра. Британцы «огораживали» ворота с подветренной стороны «шторой». Для облегчения действий персонала придумывались различные приспособления, особенно это было характерно для немцев.
При перемещении дирижабля с помощью наземной команды, «путевую устойчивость» ему придавали двухсторонние многочисленные растяжки, за которые в стороны и вперед аппарат тянула наземная команда. Причем с подветренной стороны требовалось больше людей. Чтобы облегчить им задачу, по сторонам ворот эллинга по земле или невысоко над землей укладывали «дорожку», которую использовали как упор для канатов. Вдоль «дорожки» могла катиться каретка с блоком шкивов, через которые пропускали растяжки. После прохода ворот дирижабль уже можно было повернуть по ветру, не боясь зацепить эллинг.
С маленькими патрульными блимпами справлялись и женщины (1), для вывода жестких дирижаблей (2) собирали побольше людей.
Вот такие "заборчики" характерны были возле немецких эллингов. На левом фото французский дирижабль типа "цеппелин" и эллинг "немецкого" типа
После вывода из эллинга дирижабль поворачивали против ветра и отводили на площадку старта
Интересная американская придумка: боковые опоры ("заборчик") на колесах -- "ехал" возле дирижабля
Здесь виден направляющий путь, по которому перемещается каретка, на которую натянут швартов. Дирижабль катится на своих колесах
February 13th, 2019
У земли
Не на всех станциях имелись причальные мачты. В таких случаях наземная команда подхватывала гайдропы и прижимала дирижабль к земле. В грунт вкручивались анкера, к которым привязывались концы. Плавучесть дирижабля ставилась на минимум и он висел у самой земли или опирался на шасси. Для пассажиров в гондоле больших аппаратов предусматривались опускные сходни. На земле подносились трапы, части сколоченные из досок по нужной высоте.
Многие причальные мачты не имели пассажирских площадок, а дирижабли -- носовых трапов. После причаливания к мачте дирижабли обычно прижимали к земле. Взлет на большинстве станций тоже осуществляли с земли: дирижабль выводили из эллинга на площадку, удерживая его многочисленной командой. Затем сливали балласт и отпускали гайдропы и прочие швартовые концы. Бортовыми лебедками весь такелаж убирался внутрь.
Британский дирижабль "Гамма". Швартовы привязаны к анкерам
В 1913 году во Франции случайно сел заблудившийся "цеппелин". Видно, что он привязан к анкерам в земле. На тросах имеются тандера
Телескопическая причальная мачта опущена и дирижабль встал на надувной мешок -- своеобразное шасси. В хвосте он удерживается за пятый двигатель
Дирижабль сел прямо на лугу среди стожков и удерживается многочисленной командой
Американский армейский дирижабль приземлился в поле на короткое время. Аппарат небольшой и наземная команда тоже небольшая
Большие дирижабли прижимались большой командой с помощью "пауков"
Дирижабль "Шенандоа" после причаливания к мачте, опущен и удерживается наземной командой
Дирижабль у вышки Форда. К земле его опустят принудительно по специальному желобу на боку мачты
Посадка пассажиров в "цеппелин" по трапу через килевую ферму
"Граф Цеппелин" у мачты. Гондола не достает до земли, американцы срочно сколотили стремянку
"Гинденбург" имел подъемный пассажирский трап. Из-за мачты прикатили дополнительные сходни
December 27th, 2018
Простейшие опоры для подвижного пулемета
Повыше поставишь -- повыше стрельнешь
Русский дизайн
Приходилось и так
Такая подставка предназначалась для "льюиса"
Борт гондолы "цеппелина" -- прочное основание для тяжелого пулемета
December 17th, 2018
Фотоистория авианосцев
USS “Langley”
На другом берегу Атлантического океана – в США пошли похожим путем, то есть, в начале стали переделывать в авианосцы суда и корабли других классов, но без “долгого разбега”, как это было с “Фьюриесом”.
Первым американским авианосцем стал “Лэнгли” (“Langley”), который вошел в состав флота в 1922 году. В качестве базы был выбран углевоз “Jupiter", имевший большие внутренние объемы и с хорошей остойчивостью. Полетную палубу приподняли над верхней палубой на пиллерсах. Дым вначале отводился через трубы на левом и правом бортах, затем установили две трубы на левом. При проведении полетов трубы “заваливали” горизонтально. При переоборудовании была оставлена прежняя рубка, которая оказалась под полетной палубой. От нее по обе стороны к ПП выводились мостики. Ангар-хранилище находился в бывших угольных трюмах – туда самолеты в разобранном виде опускались с помощью кран-балки. На главной палубе – под полетной – происходила сборка-разборка самолетов и их ремонт. Пространство между ПП и главной палубой не было зашито. В центре полетной палубы имелся самолетоподъемник, опускавший самолеты на главную палубу, в нижнем положении платформа возвышалась над ней на 2,4 м. Радиомачты были телескопическими и выдвигались из подпалубных колодцев. Колесные самолеты взлетали “самостоятельно”, поплавковые гидросамолеты – при помощи двух инерциальных катапульт Mk I конструкции Нордена, разгонявшие тележки с гидросамолетами. Затем они были заменены затем на пневматические Mk III. В 1928 году катапульты были сняты совсем. Для остановки садящихся самолетов были испытаны несколько типов аэрофинишеров.
По сути “Лэнгли” был опытовым судном. Его не планировали использовать в качестве боевой единицы, а хотели получить ответы и решения проблем при “скрещивании” сухопутной (колесной) авиации с кораблем путем натурных экспериментов. Многие решения, опробованные на “Лэнгли”, позже использовались при конструировании новых авианосцев.
Углевоз “Юпитер” имел две трубы, установленных поперечно. Ходовая рубка стояла на пиллерсах. При конверсии все стрелы были убраны, над рубкой на пиллерсах уложили подпалубные фермы, на них настил полетной палубы
Первоначально дымовые трубы располагались побортно. В левую трубу газы отводились на переходах, в правую – во время полетов. Правое фото: правый борт судна в период переоборудования в авианосец. Виден выпуск дымохода, направленный вниз
После изменения системы дымоудаления обе трубы перенесли на левый борт с сделали “заваливающимися” при проведении полетов
Грузовая кран-балка перемещалась вдоль верхней палубы по рельсам, уложенным под полетной палубой; кран-балка оснащалась двумя тельферами. Опущенная площадка самолетоподъемника высоко возвышалась над главной палубой
В качестве боковой галереи, на которой во время полетов находился персонал, использовалась предохранительная сеть. В походном положении она поднималась вертикально
В начале 30-х годов “Лэнгли” был переоборудован в перевозчик самолетов USS AV-3. Передняя треть полетной палубы была “срезана”
December 16th, 2018
Фотоистория авианосцев
Продолжу о первых авианосцах, теперь на очереди два:
HMS “Argus”
Практически одновременно с переделками “Фьюриеса” на британских верфях создавался еще один авианосец – HMS "Argus". Он стал своеобразным “опытовым” и учебным кораблем. Многие технические и эксплуатационные решения появились вначале на нем, а затем в какой-то мере копировались при дальнейших модернизациях других АН.
За основу этого авианосца был взят корпус недостроенного грузового парохода, реквизированного с началом войны. “Аргус” вошел в состав британского флота в сентябре 1918 г. Его архитектура отличалась от ранее переоборудованных в авианосцы "Фьюриеса" и "Виндиктива" – "Аргус" сразу имел единую полетную палубу без надстроек, что позволяло надеяться на более безопасные условия посадки. Водоизмещение корабля составляло 15000 т, длина ПП, максимальная скорость хода 20,5 узлов. В ангаре размером 106,6 х 20,7 м вмещалось 20 самолетов. Дым из котлов выводился в корму практически по образцу "Фьюриеса". Имелась также выдвижная ходовая рубка и бортовые открытые мостики. Корма была оформлена как у "Фьюриеса": имелась площадка под ПП для приема грузов и гидросамолетов с воды, на которую выходили ворота ангара. По бокам ворот установили две грузовые стрелы.
Испытательные полеты, проведенные в открытом море при различном волнении и силе ветра, показали важность удержания кораблем хода против ветра. Несовпадение приводило к несимметричному обдуванию крыльев и легкие самолеты просто переворачивало. На стабильность хода судна и турбулентность потоков над ПП оказывало влияние формы носовой части авианосца и передний торец ПП. Из-за чего носовая часть "Аргуса" была облагорожена: убрали носовые "срезы" в ПП (их сделали для зенитной стрельбы из носовых орудий), пространство в носу между ПП и верхней "судовой" палубой зашили.
“Аргус” в постройке . “Аргус” в первоначальной конфигурации. Средняя часть полетной палубы (ПП) ограждена вдоль бортов аварийными сетями. На бортах установлены заваливающиеся антенны. Взлетный участок полетной палубы имеет уклон вперед и граненые формы с вырезами над универсальными орудиями на баке. Пространство между взлетным участком ПП и полубаком не зашито обшивкой
Вид с кормы до и после модернизации: вначале дымовые трубы имели прямоугольное сечение, позже – круглое сечение
При модернизации выровняли полетную палубу (ПП) и в плане, и в продольной плоскости, зашили носовое подпалубное пространство. “Спрямили” носовую часть ПП
Центральная поднимаемая ходовая рубка. За ней видна радиомачта
Ходовой мостик левого борта и правого борта
Полетная палуба “Аргуса”, как и у всех британских авианосцев, имела стальной настил
Кормовая часть корабля. Видны устройства для выпуска топочных газов: в бортовом проеме и у торца полетной палубы. На борту в двух метрах ниже кромки полетной палубы уложена предохранительная сеть
Торцевые ангарные ворота закрывались роллетами. Палуба юта имела деревянный настил
Ангарная палуба
December 15th, 2018
Британские авиабомбы. Часть 3: Вторая мировая
Война сразу показала, то, что было ясно и так: британское бомбовое вооружение было слабым и ограниченным в применении, к тому же быстро поменялись приоритеты. Если до войны ожидалось повторение предыдущей, где основная "работа" авиации осуществлялась в прифронтовой зоне, с 1941 года основной упор делается на стратегические бомбардировочные операции против городов Германии. Требовалось огромное количество зажигательных бомб, фугасных большой мощности, осветительных, ориентирно-сигнальных (для целеуказания). Нужны были более мощные противолодочные и противокорабельные боеприпасы.
Получая военную помощь от США, британцы оценили новые американские бомбы NA (Navy-Army), с более мощным ВВ, большим наполнением, упрощенной формы. Получение по ленд-лизу американских самолетов, вынудили приваривать к новым британским бомбам дополнительные ушки под американские бомбодержатели.
Новые фугасные бомбы делают с большим наполнением (отношением веса ВВ к общему весу), чем довоенные. В зависимости от наполнения различали МС – Medium capaciti ("среднего объема") и НС – High Capaciti (большого объема). Форма боеголовки МС 500-1000 LB напоминала боеголовку американских бомб, изменилась форма стабилизатора и хвостовика, но его "посадочное место" осталось прежним и к новым бомбам подходили старые хвостовики.
Пишут, что НС придумали по ошибке. Немцы во время «Битвы за Британию» старались затруднить судоходства в базах и на реках. Для этого сбрасывали донные мины, оснащенные парашютом. Ветром их иногда уносило на город. Часть мин самоликвидировались, причиняя большие разрушения, часть была обезврежена. Британцы решили, что немцы специально сбрасывают мощные морские мины на города и разработали похожие фугасные с тонким цилиндрическим корпусом, заполненным большим количеством взрывчатки. Наполнение доходило до 70%. По другой версии, еще до войны была задумка сделать большую противокорабельную бомбу — при ее подводном подрыве возле корабля, от гидроудара корпус получил бы серьезное повреждение. Но приоритеты поменялись.
НС 2000 были довольно узкими, чтобы помещаться в разделенные на ряды бомбоотсеки «Веллингтонов» и «Стирлингов». Для более «просторных» отсеков предназначались так называемые «Cookie» (булочка, печенье) – бочкообразные 4000-фунтовые НС.
Чтобы получить бомбу большей мощности, сделали "блочную" конструкцию: основным элементом была 4000-фунтовая боеголовка (большего диаметра, но более короткая, чем у «Куки»). При соединении двух «бочёнков» получали 8000 LB НС, трех – 12000 LB HC. Такие бомбы называли «Суперкуки».
Против точечных укрепленных целей (в том числе и кораблей) создали большие бронебойные (толстостенные) бомбы среднего наполнения МС 12000 LB “Tallboy” (T-10) и MC 22000 LB “Grand slam” (T-14). Они должны были попадать точно в цель, поэтому имели перьевой стабилизатор с косо поставленными перьями, что придавало бомбе вращение в падении.
Было огромное количество типов зажигательных бомб от 4 до 4000 фунтов. Малые калибры не мели подвесной системы и перевозились в подвесных контейнерах малых бомб SBC (Smal Bomb Case, КМБ), или группировались в разовые бомбовые кассеты.
В дополнение к ПЛАБ (AS) решили использовать обычные цилиндрические глубинные бомбы DC (Dept Сharge) – малая скорость их носителей ("Суордфишей"), позволяло обходиться без дополнительной установки обтекателя. Хотя для более скоростных машин на DC ставили носовой обтекатель и хвостовик, стягивая систему четырьмя длинными шпильками.
Для разрушения дамб были придуманы (Б. Уоллесом) ротационные бомбы “Upkeep”, рикошетировавшие от поверхности воды. Они предназначались для разрушения плотин. Для «топмачтового» бомбометания ротационные бомбы “Highball”.
Не по всем типам британских авиабомб нашел фотографии, не все фотографии смог идентифицировать. Так, что подсказки желательны.
МС 500
МС 1000 с одним из вариантов хвостовика. Отверстия в хвостовике позволяли легче подсоединить к взрывателю шток ветрянки
Кроме «Куки» выпускались и «нормальные» 4000-фунтовые НС
Американские 1000-фунтовые бомбы для «Ланкастера»
Британские GP могли подвешиваться и на В-17
Интересный вариант: боеголовки американских 2000-фунтовых бомб с явно британскими стабилизаторами с переделанным стыковочным узлом. Вероятно, чтобы использовать британские взрыватели
Донные мины
НС 2000 Mk.III имели упрощенный стабилизатор в виде полого участка трубчатого корпуса с вырезами
НС 4000 LB Mk.I с цилиндрическим стабилизатором, конусным носом и баллистическим кольцом
НС 4000 LB Mk.II. Подвесное ушко посредине между «подъемными» ушками, за которые бомбу поднимают лебедкой к замку бомбодержателя
Сравнение диаметров «Куки» 4000 и «Суперкуки» в 8000 фунтов
Сравнение 22000 LB c 12000 LB
СР 500 No.17. После подвески блока с "зажигалками" к нему пристыковывались "нос" и "хвост"
Claster Рrojectile 750 No.15. Бомбовая кассета упрощенной конструкции для 4-фунтовых "зажигалок". К бомбовой связке устанавливались носовой обтекатель, стабилизатор и подвесная система. После сброса все это рассыпалось под действием пиропатронов
IВ 500 LB – зажигательная бомба с прочным корпусом для преодоления преграды
В бомбоотсеке "Ланкастера" кроме "Куки" подвешены осветительные бомбы и в КМБ зажигательные бомбы IВ 30 LB и IВ 50 LB
РБК для мелких зажигательных бомб с парашютом
Стенд для испытания “Highball”
DC 250 Mk.III. Для внутренней подвески производились глубинные бомбы с упращенным стабилизатором
На выкатном бомбодержателе "Сандерленда" висят AS 250 и DC 450 Mk.III
Подвеска DC 750 LB Mk.VII
Фотобомбы для «Москито»
Конструкция “Cookie”
Конструкция химической бомбы
December 14th, 2018
Взлет с авианосца на жесткой тяге
(продолжение)
В конце 60-х произошла коренная замена схемы катапультирования: американцы отказались от тросового бридля, заменив его жесткой тягой за носовую опору. Пришлось усилить ее конструкцию, полностью перейти на двухколесные управляемые тележки, уменьшить (для прочности) высоту передней стойки, перейдя на "горизонтальную" схему разгона – до этого самолеты взлетали с положительным углом атаки за счет удлинения передней стойки, или "приседания" на хвостовую "пяту", как на британских авианосцах.
Задержник тоже цепляется за переднюю стойку, поэтому нагрузки в момент натяжения «челнока», действуют только на стойку опоры и не передаются на планер. Жесткая тяга свела до минимума участия палубной команды в предстартовой подготовке, ускорила и обезопасила весь процесс. Не стало такого расходного приспособления, как бридль.
А-7 – один из первых палубных самолетов с новой системой. Чтобы тяга сама попадала на «башмак» «челнока», на стартовой позиции вдоль щели «челнока» поставили своеобразный «короб» – его «стенки» ниже, чем ось передней тележке и чуть уже межколесного пространства, так, что тележка свободно проходила над «коробом», а тяга шла в нем к «башмаку»
Французы используют американскую систему с жесткой тягой, также они оставили направляющий «короб»
Несколько иная конструкция штанги, «башмака», желоба для задержника; сам задержник маленький
К полетам готовят несколько запасных типов задержников: в головку укладываются разрывные вставки. Справа: головка задержника
Самолет движется на позицию. Центрированию самолета над щелью разгонной дорожки помогают невысокие «бордюры». Под самолетом видна «планка» от старой системы с гибким задержником
Установка задержника разной конструкции
При движении самолета цапфы жесткой тяги и жесткого задержника сами становятся на свои места.
Иногда тягу приходилось прижимать ногой к «башмаку»
Первоначально на авианосце «Фош» стояла обычная система разгона с бридлем, французы даже смонтировали систему «укладки» бридля на «зуб», но почему-то не пользовались ею. Для испытания «Рафаля» на катапульте ее модернизировали под жесткую тягу и продлили разгонный путь прямо на «зуб»
December 10th, 2018
Часть 2. Британские авиабомбы в межвоенный период
После Великой войны долгое время основу бомбового вооружения составляли огромные запасы бомб Купера, RL и RFC, а также осветительные бомбы "французского" типа (они производились и на британских предприятиях). Старые кадры по-увольнялись, новые занимались систематизацией и стандартизацией "наследства". Было решено, что основой станут бомбы "общего назначения" -- General Purpose (GP). По советской системе они относились, скорей всего, к осколочно-фугасным бомбам -- ОФАБ. В 1922 году были определены основные калибры (50, 120, 250 и 500 фунтов), разработана единая форма боеголовки и съемного хвостовика с перисто-цилиндрическим стабилизатором. Бомбы имели относительно толстостенный корпус, способствовавший лучшему преодолению преграды и осколкообразованию. Однако, при этом в бомбе помещалось небольшое количество ВВ (коэффициент наполнения 25%). Кроме GP к середине 30-х годов были разработаны бронебойные (AP), полубронебойные (SAP), осколочные (F), зажигательные (I), противолодочные (АS) бомбы. В 1933 году появляетсяется 4-фунтовая зажигательная бомба, в 1937 году 20/25-фунтовая зажигательная бомба. Бронебойные и полубронебойные бомбы предназначались для бомбежки кораблей, их наполнение было от 9 до 17%. Наполнение противолодочных бомб составляло до 50%. Командование авиацией задумывалось и о более тяжелых бомбах (1000, 2000 фунтов), но для них просто не было самолетов, а позже и точных прицелов, поэтому предпочтение отдавалось "площадным" бомбежкам множеством легких бомб.
Когда Германия стала вооружаться, командование авиацией вновь провела ревизию своих арсеналов. В отношение GP решили ничего не менять, так как предполагалось, что будущая европейская война станет повторением предыдущей и британской авиации предстоит "работать" по передовой и ближайшим тылам, а не заниматься стратегическими налетами. Поэтому создали 40-фунтовые GP и 20-фунтовые осколочные. Так, как Германия занялась постройкой линейного флота, для его потопления разработали тяжелые бронебойные бомбы и специфические "большого взрыва" (особой мощности): такие бомбы должны были кидаться рядом с кораблем, чтобы гидродинамический удар повреждал корпус корабля.
Отношение к бомбовому вооружению в межвоенный период было "поверхностным", требовалось оружие подешевле, максимально стандартизированное, простое в производстве, с хорошей аэродинамикой (основные носители имели наружную подвеску). Из-за плохого финансирования и непрофессионального подхода новые разработки серьезно не испытывались и не анализировались. Не было хороших бомбардировочных прицелов, в эскадрильях не было специалистов-вооруженцев, для снаряжения бомб использовался аматол -- взрывчатое вещество (ВВ) более дешевое чем ТНТ, но менее мощное.
ОБОЗНАЧЕНИЯ И ПРИМЕРНОЕ СООТВЕТСТВИЕ СОВЕТСКИМ БОМБАМ
АР -- Armor-Piercing -- бронебойная (БрАБ)
AS -- Antisubmarine -- противолодочная (ПЛАБ)
AT -- Antitank -- противотанковая (ПТАБ)
F -- Fragmental -- осколочная (АО)
GP -- General Purpose -- общего назначения, многоцелевая (ОФАБ)
HC -- High Capaciti -- большой мощности
I -- Incendiary -- зажигательная
MC -- Medium capaciti -- средней мощности
SAP -- Semi-armor piercing -- полубронебойная (ФАБ-ТС, толстостенная)
Smoke S – дымовая сигнальная
P – Practice-- практическая
LC -- Light Case (хим оружие) -- легкая кассета для хим бомб
DC -- Dept charge -- глубинная бомба
Flares – светящаяся (ФотАБ?)
SBC -- Smal Bomb Case (контейнер мелких бомб)
Cluster -- бомбовая связка (РБС)
TI – Target illuminating – осветительная, целеуказания (ЦОСАБ)
Flame float naviganion -- морская ориентирно-сигнальная (МОСАБ)
Боеголовки авиабомб на палубе авианосца. Донная часть (с очком для взрывателя) закрыта заглушкой. В нее ввернута ручка для удобства при ручной переноске
Установка донного взрывателя
Слева 10-фунтовая зажигательная бомба, справа -- 4-фунтовые "зажигалки", массово применявшиеся в следующей мировой войне, послужившие образцом для создания американских зажигательных бомб М50.
Бомбы не имели подвесной системы, укладывались в подвесные ящичные держатели (контейнеры для малых бомб). На левом фото как раз снаряжение контейнера 4-фунтовками. На правом американские М50 в связке
Схема окраски и разрез полубронебойной бомбы. На разрезе бомба без хвостовика с заглушкой.
AP 250LB
AP 2000LB
AS 100LB и AS 250LB MkI
4,5" (5,5") Flare --по такому фото трудно определить точный калибр и предназначение бомбы. Осветительные парашютные бомбы с таким корпусом появились в 1МВ у французов, были приняты на вооружение у остальных союзников и выпускались до окончания 2МВ. Кроме осветительных бомб в таких корпусах были 30-фунтовые сигнальные ("маркерные") Mk. I
Французская САБ периода 1МВ дослужила до 2МВ, являлась образцом для копирования в других странах
S -- дымовая ориентирно-сигнальная бомба
В руках держат морские ориентирно-сигнальные бомбы
10LB практические
После 1МВ производилась 116-фунтовая RL
100-фунтовые бомбы RL с упрощенным стабилизатором под португальским «Шарком»
В дополнение к бомбам 1МВ нашел пару фоток:
RFC 230LB MkIII под «шортом»
Не разорвавшаяся 500-фунтовая RAF (стабилизатор оторвался) бомба
«Хэйли» бутылочной формы
December 9th, 2018
Взлет с авианосца по-британски
(продолжение)
После войны британцы переходят на американскую систему катапультации самолетов, при этом решают, что в ней задействовано слишком много палубного персонала, особенно при установке самолета на стартовую позицию. При модернизации своих авианосцев они монтируют дополнительные приспособления, позволявшие позицианировать самолет почти без участия палубного персонала.
Чтобы ось самолета встла соосно оси разгонного пути, а самолетные крюки для бридля – на нужном расстоянии от головки «челнока» устанавливались следующие приспособления:
- Выдвижные «бордюры» для костыльного колеса (возможно, были установлены на одном авианосце, и с учетом перехода к самолетам с носовой опорой)
С двух сторон щели катапульты в палубе "утоплены" подъемные "бордюры"
- Выдвижные упоры для основных колес – двухрядные, затем однорядные (отличались по конструкции).
Различные типы упоров: «клавишные», «домиком»
- Поперечная роликовая дорожка
Американский "Скайхок" взлетает с британского "Викториуса". На раликовых дорожках отмечены колеи палубных самолетов, а на прорези задержника -- точки его установки
Чистка роликовых дорожек
Самолет своим ходом подъезжал к месту старта, заезжал на ролики и упирался колесами в первый ряд упоров. Вращая электроприводом ролики в ту или другую сторону, выставляли самолет согласно рискам на палубе. Подгоняли «челнок», набрасывали бридль, ставили задержник. Первый ряд упоров опускался и челнок перемещал самолет до второго ряда упоров. После разрешения на взлет, форсировался двигатель, бридль натягивался, опускались упоры и происходил старт. На некоторых авианосцах ставили один ряд упоров.
В первом ряду
Когда для британской палубной авиации потребовались более тяжелые самолеты, стало ясно, что существующие на авианосцах катапульты не смогут разогнать их до нужно скорости. Требовалось или удлинять разгонный путь (что было нереально в габаритах легких авианосцев) или увеличивать взлетный угол. Тяжелые самолеты решили искусственно «заваливать на хвост и разгонять в таком положении. Для чего на «Скаймитере» и «Буканьере» крюки для зацепления бридля установили позади оси основных колес, а в хвосте до задержника поставить убираемый костыль. При натяжении бридля нос поднимался и самолет «садился» на костыль – так он и разгонялся. На «Фантоме» попросили производителя еще больше увеличить «телескоп» передней стойки.
Новые самолеты обходились без упоров, но ролики остались
У "Буканьера" крюки для бридля находились под обшивкой и закрывались створками
Опорная пята и задержник «Скаймитера», подвязанный, чтобы не задевать палубу. Позади запускают другой самолет от мобильного реактивного «компрессора»
"Низкий старт" британских тяжелых самолетов
F-4K на катапульте