Nordøstpassasjen – Store norske leksikon (original) (raw)

Kart over seilingsrutene gjennom Nordvest- og Nordøstpassasjen

Sammenligning av Nordøst- og Nordvestpassasjen med de mest brukte sjørutene

Isseilas

Et russisk isforsterket lasteskip på 30 000 tonn på seiler uten isbryterstøtte i relativt lette isforhold (september) gjennom Vilkitsky stredet, som er nordligste passasje på ruten. Enkelte år med lette isforhold kan ruten en kort periode være helt isfri. Større fartøy er også på grunn av dypgående tvunget å seile nord om Nysibirøyene.

Atomisbryter

Atomisbryteren Vajgatsj i isen i Nordøstpassasjen. Dette skipet besøkte Tromsø på jomfruturen i 1990, og det ble arrangert konferanse om atomsikkerhet ombord.

Nordøstpassasjen er den isfylte, om lag 3000 nautiske mil lange sjøveien mellom Atlanterhavet og Stillehavet langs nordkysten av Europa og Asia.

Navnet er eurosentrisk og står som motsvar til Nordvestpassasjen, som er vest for Europa. I Russland er det mer naturlig å kalle den for Den nordlige sjøruten, Severnyj morskoy put eller Sevmorput.

En politisk sjørute

Kart

Kart over den russiske definisjonen av den Nordlige sjørute, laget av PAME - Protection of the Arctic Marine Environment

Nordøstpassasjen er historisk oppfattet som hele sjøveien langs nordkysten av Eurasia som forbinder Atlanterhavet og Stillehavet. Den går gjennom sjøområdene Barentshavet, Karahavet, Laptevhavet, Øst-Sibir-havet og Tsjuktsjerhavet. Russiske myndigheter definerer Den nordlige sjøruten til å begynne like øst for Novaja Semlja og løpe helt til Beringstredet, slik at hele ruten ligger innenfor russisk økonomisk sone. Det kan derfor sies at den russiske «Nordlige sjørute» ikke forbinder Atlanterhavet og Stillehavet helt slik som Nordøstpassasjen gjør ved å inkludere området gjennom Barentshavet ved Norges nordkyst.

Historie

Skip i isen

En russisk isbryter i isen utenfor Kapp Tsjeljuskin i 1990

Viktighet

Viktigheten av både Nordvest- og Nordøstpassasjen har alltid ligget i deres økonomiske potensial som raskere sjøruter mellom Europa og Asia enn den lengre veien rundt Sør-Amerika eller Afrika. Utfordringen i nord har vært sjøisen som har stengt veien og/eller ødelagt skipene.

Forsøk på gjennomseiling

Det var det engelske Muscovy Company (Russia Company), som ble startet av en gruppe handelsmenn i 1555, som sto for de første forsøkene på å seile fra England forbi Kvitsjøen og østover. Det var da uvisst om dette området var en stor bukt eller om det var den sagnomsuste veien mot Asia. I 1556–1557 sendte selskapet navigatøren Stephen Borough (1525–1584) med Serchethrift for å forsøke å seile videre østover fra Kvitsjøen. Han nådde frem til Vajgatsjøya like sør for Novaja Semlja. Han kunne fortelle om mange russiske fangstskip i området.

En ekspedisjon i 1568 ledet av James Bassendine var planlagt, og det er uvisst om den faktisk fant sted, men instruksen viser at kysten frem til østsiden av Novaja Semlja, nesten til elven Ob, allerede var kjent. Antagelig var den kjent fra russiske kilder, mens veien lenger østover var ukjent.

I 1580–1581 sendte Muscovy Company Den britiske nordøstpassasje-ekspedisjonen i to skip ledet av Arthur Pet og Charles Jackman. De seilte gjennom Jugorskij Shar mellom Vajgatsjøya og fastlandet og ble den første vestlige ekspedisjonen til å nå Karahavet. Der ble de imidlertid stoppet av isen. Da Jackman forsøkte igjen i 1581, forsvant skipet med alle om bord.

I tillegg til engelsk og russisk aktivitet må også en nederlandsk ekspedisjon nevnes: Ledet av Oliver Brunel (1552–1585) seilte den østover i 1584–1585, muligens så langt som til Jugorskij Shar, men lite er kjent om ekspedisjonen. Imidlertid vekket den interesse i Nederland og ble etterfulgt av ekspedisjonene til Willem Barents på 1590-tallet.

Første gjennomseiling i 1878–1879

Denne vestlige delen av passasjen frem til og med Karahavet ble etter hvert relativt godt kjent, selv om isen alltid var en truende fare. Russiske skip benyttet den til transport i sitt nærområde, og norske ishavsskuter drev omkring 1870 selfangst i den vestlige delen. Der oppdaget de at isforholdene kunne tillate skipstrafikk på ettersommeren.

Den finsk-svenske polarforskeren Adolf Erik Nordenskiöld nyttiggjorde seg denne erfaringen da han som den første seilte gjennom Nordøstpassasjen med Vega i 1878–1879. Vega forlot Karlskrona 22. juni 1878 og Tromsø 21. juli ledsaget av tre andre skip. Av disse passerte Lena og Vega Kapp Tsjeljuskin 20. august. Vega fortsatte alene fra Lenadeltaet, men ble stoppet av isen ved Pitlekaj, omtrent 110 nautiske mil fra Beringstredet, og måtte overvintre. Først 20. juli 1879 nådde skipet Beringstredet.

Senere gjennomseilinger

Den andre gjennomseilingen ble foretatt av Boris Vilkitskij med isbryterne Vajgatsj og Tajmyr fra øst mot vest i 1914–1915. Tredje gjennomseiling ble gjennomført av Roald Amundsen med Maud i 1918–1920. I 2010 ble klimaoppvarmingen i Arktis godt belyst da Børge Ousland og Thorleif Thorleifsson seilte gjennom hele Nordøstpassasjen i en liten trimaran. Samtidig klarte en russisk ekspedisjon det samme.

Seilingsrute i dag

Internasjonal seilingsrute

Det er først med nåtidens klimaendringer, med sterk oppvarming av deler av Arktis, at Nordøstpassasjen virkelig har blitt aktuell som en internasjonal seilingsrute. Den russiske Nordlige Sjørute-administrasjonen (NSR) kontrollerer i dag seilingsruten mellom Kapp Dezhnev i øst og Karaporten eller Kapp Zhelaniya (stredet mellom Kapp Zhelaniya og Frans Josef Land) i vest. Avstanden mellom Kapp Zhelaniya og Kapp Dezhnev er cirka 4000 kilometer (2380 nautiske mil), og det er isforholdene som bestemmer alternativene.

NSR ble offisielt åpnet for internasjonal skipsfart 1. januar 1991 etter den sovjetiske presidenten Mikhail Gorbachevs Murmansk-tale i 1987, hvor han fremmet internasjonalt samarbeid i Arktis og nevnte skipsfart i særdeleshet. Det ble imidlertid bare fire-fem gjennomseilinger gjennom årene frem til 2009, da to store tunggodsskip leverte tunge moduler fra Sør-Korea til munningen av Ob-elven og dro videre vestover mot Europa. Til tross for de tidligere få seilingene ble dette hyllet som starten på internasjonal bruk av Nordøstpassasjen.

Økt trafikk

Offisielle tall fra de russiske myndighetene oppgir tall for gjennomseiling av hele NSR med internasjonale lasteskip som én i 2010, fire i 2011 og ni i 2012. For disse årene var tallene for seiling til destinasjoner langs passasjen (det vil si ikke hele veien) én, 14 og 17. Ettersom isforholdene ble lettere, økte både antall skip som bruker passasjen og variasjonen i type skip. Trafikken kan enten være en komplett gjennomseiling fra øst til vest eller omvendt, eller det kan være til og fra en destinasjon innenfor området dekket av passasjen. Vel å merke gjelder dette seilinger om sommeren. Der det tidligere var helt nødvendig med isbryterassistanse kan nå isforsterkede skip seile alene. Tidlig 2020-tallet så også en økning i antall lasteskip med lav eller til og med ingen isforsterkning.

Imidlertid varierer antall skip fra år til år avhengig av forholdene. Mens det var 71 gjennomseilinger i 2013, var det bare 18 i 2015. De fleste er russiske, for eksempel 10 av 18 i 2015. I 2018 utstedte NSR-administrasjonen 792 tillatelser til å seile innenfor NSR-området (det vil si ikke bare transitt hele veien mellom øst og vest). 91 av disse gjaldt utenlandske fartøy, og 17 av 27 transittreiser var med ikke-russiske fartøy. I 2017 seilte en russisk tanker gjennom uten isbryterstøtte. I 2020 var det 65 transittreiser gjennom passasjen, 25 av dem internasjonale hvor russiske havner ikke ble brukt. I 2021 var det tydelig at trafikkøkningen i passasjen gjaldt «destinasjonstrafikk» – trafikk til og fra destinasjoner innenfor det russiske området – heller enn transittrafikk gjennom hele passasjen.

Videre planer

Russland har store planer for å øke trafikken, og disse inkluderer nødvendigvis en stor satsing på infrastruktur både på land og for kommunikasjon og eventuelle redningsaksjoner. Det hersker fremdeles skepsis internasjonalt til hvor mye trafikken kan økes og utvikles, men både kinesiske COSCO og danske Mærsk har hatt stor tro på utviklingen. Sammenliknet med ruten gjennom Suezkanalen blir transporttiden mellom Europa og Asia kuttet med en tredel, men utfordringene i nord må allikevel tas i betraktning. I tillegg er den nordlige ruten begrenset til sommersesongen, og selv da har en ikke på forhånd noen garanti for hvordan isforholdene er. Transport av LNG (Liquid Natural Gass/flytende naturgass) fra Jamal til Honningsvåg for omlasting og videretransport har skapt gode økonomiske utsikter for den norske kystbyen.

Utviklingen etter 2020

Russland satser på bygging av nye atomdrevne isbrytere for å øke trafikken også om vinteren, men dette vil høyst sannsynlig spesielt gjelde LNG-frakt fra Sibir øst- og vestover heller enn godsbefrakting gjennom hele passasjen. I januar 2021 gjorde en LNG-tanker eskortert av en isbryter vinterreisen tur-retur mellom Sibir og Kina. Imidlertid har krigen mot Ukraina og sanksjonene mot Russland hatt påvirkning på utviklingen. Der Russlands president Putin forventet en økning til 80 millioner tonn fraktet last frem til 2024, ble det bare 34 millioner tonn i 2022.

Imidlertid har de politiske forholdene med sanksjoner mot Russland fra 2022 hatt flere påvirkninger på traffiksituasjonen gjennom passasjen. Trafikken tok seg opp igjen i forbindelse med blant annet Kinas økende import av russisk olje og satte en ny rekord i 2023 med 75 gjennomseilinger av lasteskip. Det kan være at utviklingen i energimarkedet bort fra olje og gass til mer bærekraftige energiformer vil påvirke situasjonen i fremtiden, men dette ses ikke ennå.

Effekter på naturen

Området rundt Nordøstpassasjen har, i likhet med resten av det nordlige Arktis, historisk sett blitt skånet for mye trafikk av isen som har stengt veien for transport og utvikling. Etter hvert som passasjen blir utviklet, med flere gjennomseilinger og derav følgende utbygging av infrastruktur på land, blir både det marine livet og de nære kystområdene negativt påvirket. De negative faktorene gjelder både støy, forurensning og endrede ismønstre i havet (bryting og oppdeling av eksisterende isdekke), samt utbygging og forurensning på land. I tillegg truer de mulige konsekvensene av potensielle, store skipskatastrofer.

Les mer i Store norske leksikon

Eksterne lenker

Litteratur

Kommentarer (3)