Cartografías de un no lugar. El Mediterráneo como espacio de tránsito (original) (raw)
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Cartografía para navegantes en el Mediterráneo medieval: las cartas portulanas
MORENO MARTÍN, José María. "Cartografía para navegantes en el Mediterráneo medeval : las cartas portulanas". En: Difundiendo la cartografía antigua. Madrid: Biblioteca Nacional de España, 2015; p. 6-18. http://www.bne.es/media/Publicaciones/OtrasPublicaciones/jornada -cartografia-201 5.pdf , 2015
El mar Mediterráneo de la antigüedad era un mar sin meridianos ni paralelos, sin relojes mecánicos, ni cronómetros marinos. Los pilotos entonces levantaban sus ojos al cielo, que para ellos era un "reloj inmenso sin engranajes ni rozamientos, libre de descomposiciones, que no necesita arreglo y que -al parecer-ni atrasa ni adelanta" 1 , y en este reloj rudimentario veían reflejado el movimiento de la tierra, y en él leían las señales que les marcaban la ruta a seguir.
Topografía de los caminos del islam en el Mediterráneo
1. Cito por la edición prínceps de 1612, modernizando la puntuación y ortografía excepto cuando las grafías representan diferencias fonéticas. En estas páginas me propongo explorar los caminos del islam en el Mediterrá-neo a través de los cinco tratados de la Topografía e historia general de Argel, es decir, la Topografía misma que describe la ciudad, sus habitantes y modus vivendi, el igualmente magnífico Epítome de los reyes de Argel que narra la historia de los llamados "reyes" desde Aruch Barbarroja en 1516 y su hermano Jeredín hasta casi finales del XVI, y los tres diálogos, sobre la Captividad, los Mártires y los Morabu-tos. Son textos conocidos, desde luego, y ha habido buen número de estudios basa-dos en distintos temas de los textos, pero creo que ofrecen detalles y perspectivas únicos no sólo sobre Argel sino sobre el Mediterráneo de su tiempo. Desde luego, en semejante mapa mediterráneo se podrían trazar otros muchos caminos desde otros textos de la época y estudios modernos, pero me parece que la Topografía como texto clave ya puede establecer varias rutas y sus coordenadas. No voy a entrar en cuestiones de autoría, ya que se sabe desde hace bastantes décadas-en estudios de Astrana Marín (1949: v. 2: 468), George Camamis (1977: 95-107), Emilio Sola y José María Parreño (1990: 11-12), entre otros-que el presunto autor, fray Diego de Haedo, con motivos todavía un poco oscuros, ejerció más o menos de editor de la obra que por fin se publicó en 1612, unos 30 años después de que Antonio de Sosa escribiera los textos durante su cautiverio de 1577 a 1581. Los tratados mismos incluyen muchas referencias de unos a otros y al propio autor Sosa, quien es interlocutor en los tres diálogos, y nos sitúan constantemente en Argel mismo y en un presente de estos años, como por ejemplo cuando se habla del virrey Jafer Baxá: "Hasta hoy los ocho de marzo de 1581, que son ocho meses que reina y gobierna cuando esto se escribe, no se ha notado en él vicio o maldad alguna" (Epí-tome, cap. 22.1, 87r) 1. Las recientes investigaciones de María Antonia Garcés han revelado muchos datos sorprendentes sobre Sosa (2011: 41-78). 5 01 inaugural hutchinson:SERAFIN FANJUL 09/07/17 12:15 Página 5
“Un mar para navegar, imaginar y compartir: La imagen del Mediterráneo y otras geografías en la carta náutica de Ibrāhīm al-Mursī, 1461”, en [C. Díez Esteban (coord.)]: Investigación, conservación y restauración de materiales y objetos cartográficos: Actas del curso celebrado en el Instituto del Patrimonio Cultural de España, noviembre de 2010, Madrid: Ministerio de Educación, Cultura y Deporte, [2011], acceso online: http://es.calameo.com/read/0000753354ed3b00aef1d.
Descolonizando los espacion de proyección ibérica en el Mediterráneo y el Atlántico
La reciente inclusión española en la UE se ha imaginado como una “justa retribución histórica” que reposicionaba a las sociedades ibéricas en la senda de la modernidad. En España, una vez pasado el peligroso trámite del referendum de la OTAN, la nueva etapa política y económica no sólo implicaría la construcción de un nuevo estado de derecho y de bienestar, sino el crucial reconocimiento de Portugal y España como “iguales” y “socios” de los países situados al norte de los Pirineos. En este proceso, que he estudiado etnográficamente en “Rebordering the Mediterranean” (Suárez 2004), se pusieron además las bases de una relación con el “sur no europeo” basada en un régimen fronterizo especializado en una panoplia de técnicas de control, exclusión, y profunda alienación de los nuevos extranjeros “no comunitarios”. Mi interés aquí es entender cómo el espacio ibérico se ha configurado en los últimos 25 años como “naturalmente” europeo y qué consecuencias ha tenido esa “europeización ibérica” en sus complejos paisajes étnoidentitarios. Mi reflexión se basa en un trabajo etnográfico continuado sobre los “procesos de refronterización” de lo que históricamente han sido dos “etnoespacios” esenciales para la configuración identitaria ibérica: el “Mediterráneo” (más en concreto el Magreb), y el “Atlántico” (más en concreto el Ibero-/Hispano-/Latino-americano). En la comunicación exploraré los paralelismos y contradicciones comunes a este doble proceso de refronterización como panacea de la modernización ibérica. Plantearé la hipótesis de que existe un reincorporación de la identidad colonial ibérica que a la vez ha exigido ciertos “olvidos” estratégicos sobre la trayectoria histórica de las sociedades ibéricas y sus proyecciones etnoidentitarias. A la par del análisis de la importancia de las políticas de la memoria en el proceso de refronterización, se incorporarán instancias de nuestro trabajo de campo multisituado a través del Mediterráneo y del Atlántico que desestabilizan con rontundidad el modelo de refronterización ibérica. Veremos cómo se abren nuevos espacios alternativos de pertenencia y titularidad de derechos a través de, o mejor, más allá de esta tecnología de fronterización. Concluiré esta reflexión planteando algunos escenarios e ironías del proceso en esta una tercera fase de implosión fronteriza que parece resituar lo ibérico en un impulso desmodernización y deseuropeización. Más alla de la inestabilidad y brevedad del modelo de gestión de las migraciones, y de la consideración las nuevas fuerzas centrífugas en la península, lo que me interesa discutir es enfín nuevos etnoespacios y esferas públicas diaspóricas que desequilibren por fin el pensamiento binario tan querido a las exploraciones identitarias
El Corredor Mediterráneo: realidad milenaria, demanda centenaria. València, 1918
El Corredor Mediterráneo: realidad milenaria, demanda centenaria. València, 1918, 2018
Este libro parte de la conmemoración difusa del segundo milenario de la Vía Augusta conformada por el emperador Augusto, así como del más concreto centenario de la reclamación por parte de Ignacio Villalonga de un eje ferroviario que recorriera la península por la costa mediterránea y comunicara con la Europa transpirenaica. De modo coral, se suceden las siguientes aportaciones: Desirée Juliana destaca la importancia de la Vía Augusta como una red europea milenaria que se convirtió en un valioso elemento de comunicación y de organización del comercio entre ciudades y puertos. Óscar Calvé, a partir del ejemplo tardomedieval, evidencia cómo una red viaria descuidada, modificada y fragmentada desde la caída del Imperio Romano de Occidente, no impidió que el arco mediterráneo prosiguiera en sus funciones como vía de conexión económica y cultural esencial. Manuel Carreres subraya la inflexión que supuso desde la segunda mitad de siglo XVIII una política estatal viaria coordinada bajo una concepción radial. A pesar de esta premisa rectora, el interés por la ruta mediterránea se aprecia en diversos proyectos y planes, y la importancia del Corredor Mediterráneo para el transporte comercial, industrial y turístico ha permitido configurar una red que conecta todo el frente litoral desde Andalucía oriental hasta Francia, con algunos de los itinerarios con mayor tráfico rodado del territorio español. Laura Bolinches subraya la fragmentación de la red ferroviaria que se forjó desde 1848, pues desde sus inicios estuvo condicionada por factores de índole política, económica, social y topográfica. Numerosas compañías tejieron una red ferroviaria con diferentes anchos de vía, interrupciones, etc. Tras una mínima voluntad de interconectar las líneas mediterráneas, experimentada a partir de la conformación de RENFE en 1941, todavía tiene ante sí grandes retos. Susana Climent incide en el contexto en el que en 1918 surgió la demanda de Ignacio Villalonga de una línea ferroviaria que comunicara la costa oriental de Andalucía con Francia por el litoral mediterráneo. Por un lado, aborda el ambiente histórico y social del momento, marcado por la guerra de África, la Gran Guerra y el incremento de las acciones de un movimiento obrero independiente y reivindicativo. Por otro, incide en la economía, con una agricultura de exportación, el nacimiento de una gran industria vinculada a la siderurgia, a la construcción naval, a los transportes... Esta diversidad y pujanza de la economía valenciana suscitó la reclamación de una nueva estructura del transporte de mercancías y de las infraestructuras necesarias. Finalmente, trata el aspecto político, que estuvo dominado por el regeneracionismo y el regionalismo, pero con impronta de internacionalización. En este sentido, se destaca la labor de la Feria Muestrario de València, inaugurada en mayo de 1917 y declarada internacional poco después, y del Instituto Valenciano de Economía, futuro Centro de Estudios Económicos (CEE), creado en 1918 para la promoción de estudios que profundizasen sobre las necesidades de la economía valenciana y su integración en Europa. Las dificultades económicas antes de la Guerra Civil y la política autárquica después de la misma paralizaron la apertura, pero no los anhelos de integrarse en Europa. Luis Arciniega muestra la impronta que las artes y la arquitectura tuvieron como motor de la economía valenciana y su debate a través de la propuesta realizada por Joaquín Sorolla de un Palacio de las Artes e Industrias. Con él se pretendía un centro cultural en consonancia con la relevancia de los artistas valencianos, donde los más jóvenes expusieran en buenas condiciones y fuera de los cauces de la Academia; un museo de artes industriales; y en su conjunto, un elemento dinamizador de la cultura y economía valencianas. Algunos pintores y escultores gozaban de prestigio internacional y la cerámica tenía fuerte repercusión industrial y comercial. Ese mismo año se desarrollaron múltiples actividades en favor del Palacio, pero en los siguientes la iniciativa languideció, pues se presentó en una coyuntura adversa y pronto evidenció diferentes puntos de vista entre distintos colectivos. De este modo, la Unión Gremial apoyó la iniciativa, pero con carácter general impulsó la Feria Muestrario, donde el componente artístico no encontró su lugar. Los materiales de derribo que los artistas compraron para realizar su anhelado proyecto con el que dinamizar la economía a partir de las artes se utilizaron en el edificio de la Feria de 1922 y en el monumento a Sorolla, que desapareció con la riada de 1957. Buena alegoría de otros proyectos frustrados del momento. Rubén Pacheco muestra la situación actual del debate técnico, social y académico sobre el Corredor Mediterráneo, que es la evidencia de la actualidad de esta temática.
La cartografía simbólica de las ruinas del Mediterráneo oriental
Limes. Revista de Estudios Clásicos, 2018
Si bien las ruinas suelen tener una localización precisa en un determinado territorio, su verdadera localización se sitúa en una cartografía simbólica más que real. En este trabajo se analiza el rol que han tenido las ruinas de las ciudades romanas en el ámbito del Mediterráneo oriental desde una dimensión estética, y como ellas han sido manipuladas de acuerdo a los diferentes discursos que se han construido en torno de ellas, entre ellos el imaginario orientalista, el cual denota claramente la situación ambigua en que ellas se encuentran hasta hoy en día