0・100・200・300番台とは何？ わかりやすく解説 Weblio辞書 (original) (raw)

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「JR九州813系電車」の記事における「0・100・200・300番台」の解説

架線からの単相交流20kVを主変圧器で降圧した上で、サイリスタ位相制御で直流に変換した後、VVVFインバータで三相交流電源とし、その交流電源で主電動機(MT401K)を駆動する。 M-TAユニットを採用し、M車（クモハ813形）にはVVVFインバータ・補助電源装置、TA車（クハ813形）には主変圧器(TM401K)・サイリスタ位相制御装置(RS405K)・集電装置が搭載される。設計時よりユニット間に付随車を挟んで3両編成の組成を可能としている。 主回路制御方式は、GTO素子によるVVVFインバータ(PC400K)(4500V/1000A)1基で1基の電動機を制御する、1C1M構成のVVVF制御である。インバータ装置は東芝製である。本形式は、これまでの抵抗制御式車両に比べて大きな性能を持つために消費電力の増加と地上設備への負担が懸念されたため、主回路装置には1次電流抑制機能を持たせ、車両性能の負担を最小限に抑えると共に負荷電流の低減を図っている。 集電装置は下枠交差式パンタグラフのPS400Kで、制御車のクハ813形に設置している。 台車はヨーダンパ付き軽量ボルスタレス台車のDT401K（電動車）、TR401K（制御車・付随車）が採用されている。車輪径が810mmに小径化したため、床面高さが811系より55mm低い1125mmとなった。 主電動機にはJR九州では初めて三相誘導電動機を搭載した。主電動機出力は150kW、歯車比は1:6.50で、1M1T編成・1M2T編成 における起動加速度は2.3 km/h/s、最高速度は120km/hである。6.50の歯車比はこの形式以降に製造された近郊形・通勤形車両に採用されている。 補助電源装置は3次巻線方式の静止形インバータを搭載している。セクション通過時の瞬間停止を防止するために、直流100ボルトのシール鉛バッテリーはフローティング充電方式を採用している。異常時に6両までの給電に対応するため、バッテリー容量は15kVAとしている。空気圧縮機は、誘導電動機駆動式のものを搭載する。 ブレーキ装置は電気指令式で、811系と同様に発電ブレーキを搭載する。基礎ブレーキは電動台車がユニットブレーキによる踏面片押し式、付随台車が1軸1ディスクと踏面片押し式ブレーキの併用である。VVVFインバータ装置との電空協調のため、ブレーキの制御装置はマイコン制御による受量器方式となっている。 消費電力は0-300番台において、415系の約77%と、同様の駆動方式である883系の76%を超え、JR化後の車両の中で最も消費電力が大きい車両となった。これは、回生ブレーキを装備しないこと、GTOサイリスタを制御する電流がすべて熱損失になることなどに起因する。

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