Bavarian G 5/5 (original) (raw)
The Bavarian G 5/5 goods train, steam locomotives were intended for steep stretches of line belonging to the Royal Bavarian State Railways (Königlich Bayerische Staatsbahn) network in northern Bavaria. The extremely sharp rise in the levels of traffic on these lines in the years leading up to the First World War meant that the eight-coupled Bavarian E I and G 4/5 N classes previously employed there were increasingly unable to cope. In addition to the 57.5, this also affected the Bavarian 56.8, as well as ex-Baden (e.g. the ), ex-Württemberg (e.g. the and ) and ex-Saxon (e.g. the , and ).
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| dbo:abstract | The Bavarian G 5/5 goods train, steam locomotives were intended for steep stretches of line belonging to the Royal Bavarian State Railways (Königlich Bayerische Staatsbahn) network in northern Bavaria. The extremely sharp rise in the levels of traffic on these lines in the years leading up to the First World War meant that the eight-coupled Bavarian E I and G 4/5 N classes previously employed there were increasingly unable to cope. The first 15 examples were built in 1911 by Maffei. The G 5/5 was the first Bavarian goods train locomotive to be built with a superheater and four-cylinder compound engine. It acquitted itself well in practice and achieved very good consumption figures. As a result, a further 80, more powerful, engines were procured from 1920 to 1924. The Bavarian G 5/5 was the most powerful, ten-coupled locomotive of all the German state railways (Länderbahnen). In this respect it was far superior to the Prussian G 10 and even the Prussian G 12 was unable to match it. Of the first series, the seven remaining examples left after the First World War and the associated reparations were taken over by the Deutsche Reichsbahn, being renumbered as 57 501–507. The 80 engines from the follow-on order went straight into the Bavarian Group Administration of the Reichsbahn and were later allocated operating numbers 57 511–590. In 1930, as a consequence of the worldwide economic crisis, former Länderbahn freight locomotives were increasingly retired even if they had not reached their full service life. In addition to antiquated Prussian classes such as the and , large numbers of clearly much newer locomotives of south German manufacture were withdrawn. How much the "Berlin veto" (Bannstrahl) of the Reichsbahn's Chief Mechanical Engineer, Richard Paul Wagner, was responsible, is difficult to say at this distance, but it was very probably a major factor. In addition to the 57.5, this also affected the Bavarian 56.8, as well as ex-Baden (e.g. the ), ex-Württemberg (e.g. the and ) and ex-Saxon (e.g. the , and ). Increasing electrification of the south German railway network and the low numbers of some engine classes also played their part. Transferring the complex and demanding south German machines to depots in the north was out of the question, despite their relative newness. In addition, enough new or relatively new Prussian locomotives were already available there. At the end of the Second World War 20 vehicles remained in service. Most of them were retired by 1947 with war damage; some survived in the Deutsche Bundesbahn until 1950 as a splinter group. (en) Die fünffach gekuppelten Güterzuglokomotiven der Gattung Bayerische G 5/5 wurden von der Königlich Bayerischen Staatsbahn für die aufgrund langer Rampenabschnitte schwierigen Strecken in Nordbayern beschafft. Auf diesen waren die zuvor eingesetzten Vierkuppler der Baureihen E I und G 4/5 N aufgrund des in den Jahren vor dem Ersten Weltkrieg stark gestiegenen Verkehrsaufkommens vermehrt überfordert. Die ersten 15 Exemplare wurden im Jahre 1911 durch die Lokomotivfabrik Maffei in München gebaut, und der neue Typ wurde auf der Internationalen Industrie- und Gewerbe-Ausstellung in Turin vorgestellt. Die G 5/5 waren die ersten bayerischen Heißdampf-Güterzuglokomotiven mit Vierzylinder-Verbundtriebwerk. Sie bewährten sich im Betrieb und erzielten sehr günstige Verbrauchswerte. Daher wurden von 1920 und 1924 weitere 80 Maschinen mit erhöhter Leistung beschafft. Die Maschine war der stärkste Fünfkuppler aller deutschen Länderbahnen und vermochte auf einer Steigung von fünf Promille 1.210 t mit einer Geschwindigkeit von 40 km/h zu ziehen. Damit war sie leistungsfähiger sowohl als die preußische G 10 und G 12 als auch die späteren Baureihen 50 und 52. In der Ebene konnte sie 1340 t schwere Züge mit 60 km/h befördern und auf einer Steigung von 20 Promille noch 470 t mit 25 km/h. Von der ersten Bauserie wurden die sieben nach Krieg und Reparations-Abgaben an die Entente in Bayern verbliebenen Loks durch die Deutsche Reichsbahn übernommen. Bei dieser erhielten diese später die Betriebsnummern 57 501–507; die 80 Loks der zweiten Bauserie von 1920 bis 1924, welche ebenfalls bei der Gruppenverwaltung Bayern der Deutschen Reichsbahn eingestellt waren, bekamen die Betriebsnummern 57 511–590 zugeteilt. Als Folge der Weltwirtschaftskrise kam es ab 1930 zunehmend zur Ausmusterung von Güterzuglokomotiven der ehemaligen Länderbahnen, auch wenn diese das Ausmusterungsalter noch gar nicht erreicht hatten. Neben älteren preußischen Baureihen wie den G 4 und G 5 fielen in großer Zahl auch deutlich jüngere Lokomotiven süddeutscher Herkunft den Ausmusterungen zum Opfer. Gerade der Bauartdezernent Wagner bevorzugte anstelle von Vierzylinderverbundlokomotiven Maschinen einfacherer Bauart, welche einen geringeren Wartungsaufwand und geringere Anforderungen an die Ersatzteilbevorratung hatten. Neben der G 5/5 betraf die Ausmusterungswelle auch die bayerische G 4/5 H (Baureihe 568-11) sowie badische (zum Beispiel VII e), württembergische (zum Beispiel H und Hh) und sächsische (zum Beispiel die Baureihen XI V, XI H und XI HV) Maschinen. Weitere Gründe für die Ausmusterungen waren ferner die zunehmende Elektrifizierung süddeutscher Strecken und die teilweise kleine Gesamtanzahl der Maschinen der jeweiligen Baureihen. Eine Verlegung der komplexen und anspruchsvollen süddeutschen Maschinen nach Norden kam trotz ihres geringen Alters offenbar nicht in Frage. Außerdem waren genügend Neubaulokomotiven und relativ neue preußische Lokomotiven vorhanden. Gegen Ende des Zweiten Weltkrieges waren noch 20 Fahrzeuge verblieben. Die meisten wurden mit Kriegsschäden bis 1947 ausgemustert, einige Exemplare überlebten bei der Deutschen Bundesbahn als Splittergattung bis 1950, nach anderen Angaben wurde die letzte Maschine 1953 ausgemustert. (de) |
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