鉄道車両の台車とは何？ わかりやすく解説 Weblio辞書 (original) (raw)

ブリル77E形
広島電鉄千田車庫
2008年6月8日

鉄道車両の台車（てつどうしゃりょうのだいしゃ）とは、鉄道車両において、車体に直結されていない、自由度のある走り装置のことである。

概要

曲線でのボギー台車の働き

車両の走行のための装置の総称は走り装置（または走行装置）であり、台車とは、車体に直結されていない、自由度のある走り装置のことである。

蒸気機関車の動輪やワム80000のような二軸貨車の走り装置のように、台枠が車軸を懸架している構造は台車とは呼ばない[1][2]。これらの走り装置は固定軸受もしくは固定車軸と呼ばれる[注釈 1]、一方旧式の電気機関車（EF58など）の足回りはボギー台車とかなり異なった形だが、動輪部を含めれっきとした台車（通常は1両につき先台車と主台車を2組で構成される）である[3]。国鉄においてはボギー台車、一軸台車、機関車の主台車、先台車、従台車には台車形式を付与しているが、固定軸受には台車形式は付与していない。

また熊本市交通局9700形電車のような超低床電車（いわゆるライトレール）には、1車体4輪としつつ車軸を持たない独立車輪を、それぞれ旋回可能な4つの台車で保持しているものもある。

現在最も多く用いられている2軸ボギー台車は、右図のように1車両あたり4軸を2軸ずつの小さな単位に分割し、車体に対して回転できる（一部に3軸ボギー台車や4軸ボギー台車、あるいはそれらを複数組み合わせて一まとまりとして使用するケースもある）。

鉄道車両の車輪は車軸に固定されており（輪軸という）、初期の蒸気機関車・客車・貨車は4輪、すなわち2軸であった。車体の長大化、重量の増大につれより多くの車輪・車軸が必要となるが、2軸以上を車体に固定すると曲線の通過が困難になる。また、2軸であっても、固定された状態でその間隔（固定軸距）が長くなると、理想的には輪軸がレールと直角になるべきところ、その角度のずれ（アタック角）が大きくなるため、走行抵抗が大きくなり曲線通過が困難になる。

ボギー台車は曲線に追従して回転できるため、曲線の通過が容易となる。また、乗り心地や走行性能についても、縦の揺動をボギーの2軸間で一旦平準化するので揺れが少なくなり、ばね装置を2段階にできる点でも固定軸車に比べて有利である。ばね装置を台車構造の内部で完結する構造としたものが多く、車体と台車の機能の切り離しが行われる形になっていたが、近年は、枕ばね（後述）を車体との間に持たせる形のものが増えている。

特に古い機関車の台車については、旅客車のボギー台車とは大きく異なるものが用いられた。これについては機関車の台車を参照されたい。

台車の役割

台車に設けられる二種類のばね

台車の役割は次のようなものである。

このうちばね機能と回転機能の概要を図示すると右のとおりで、ばね機能は一般に二種類のばねで分担される。

台車の種類

基本的な分類

一軸台車

国鉄ED62形電気機関車14号のTR109形1軸中間台車
（佐久間レールパーク）

一つの輪軸で構成される台車。一軸台車は東急デハ200形の連接台車 (TS-501) や写真のED62電気機関車の中間台車 (TR109) などで採用されている。

単台車

函館市交通局30形
単台車のBrill 21Eを装着する車両の例。

古典的な電車の4輪単車などに、1車体に1台取り付けられている台車[注釈 2]。台車が台枠に対してばねを介して取り付けられているため、車体に対する回転（首振り）機能は持たない。ラジアル式台車は単台車の輪軸を前後方向にも可動する構造にして曲線通過性能を向上した台車で、J.G.Brill社やボールドウィン・ロコモティブ・ワークス社、それに丹羽工業所などが1910年代に製造した。文献によっては「台車枠を有せず、輪軸を直接車体に取り付けたもの」と一般的な二軸車の固定軸受と紛らわしい定義にされることもある[4]が、固定軸受がばねを介して一つの輪軸が台枠に取り付けられているのに対して、単台車は二つの輪軸がばねを介して台車枠に取り付けられ、その台車枠がばねを介して台枠に取り付けられている[注釈 3]。

ボギー台車

イコライザー式三軸ボギー台車の例
（国鉄TR71形）

電車・客車などで1車体に2台取り付けられる台車。機関車には使用条件や要求性能に応じて1車体に3台ないしは4台取り付ける場合もある。

機関車の台車

機関車でとくに旧形のものは、旅客車のボギー台車とは様相が大きく異なる。蒸気機関車の場合、動輪は軸ばねを介して台枠に直接取り付けられるが、先輪・従輪で台枠に対して回転可能なものは、先台車・従台車と呼ばれる。国鉄では形式にLT[注釈 4]を付する。これらのうち、2軸で心皿（後述）を中心に回転するものは、ボギー台車の一種である。（元来、旅客車のボギー台車は歴史的には蒸気機関車のそれにならったものである。鉄道車両の台車史#ボギー台車の誕生を参照）。これに対して1軸のものは一般に外の1点を中心に回転して動輪との位置関係でカーブに沿うようにされている。

また、日本ではEH10形以降の電気機関車は、頑丈な台枠を持つ車体に連結器が取り付けられ、ボギー台車で駆動する形であるが、それ以前の旧形電気機関車は、蒸気機関車と同様の台車枠（台枠）に動輪が付けられ、連結器はその台車枠に設けられていた。多くの場合、蒸気機関車と同様に先台車が設けられるが、これに対して動輪の部分の台車は主台車と呼ばれ、国鉄では形式にHT[注釈 5]を付する。また、多くの形式は前後の台車が中央で中間連結器と呼ばれる連結器によって連結され、牽引力もこの連結器を介して伝達する形になっていた。先台車は、主台車の先端にさらに回転するように取り付けられ、カーブでガイドする役割を担った[3][注釈 6]。

6動軸をもつF形機関車で、2軸ボギー台車3組を用いるものは、カーブを曲がるときに線路への横圧が大きくならないよう、中間台車が横動しやすい特殊な構造が用いられる。動輪のない中間台車 が、軸重調整のために設けられる場合もある。また、固定した3軸ボギー台車とすると中央の軸の横圧が大きくなるので、DE10形ディーゼル機関車などの3軸台車では1軸ごとに可動する特殊な形が用いられている。古いタイプの機関車には、3軸台車も多く用いられ、うち2軸のみ動輪など、さまざまなタイプがあった。

動力の有無による分類

動力台車及び電動台車

動力車において、台車に減速歯車と駆動装置が付いているものを動力台車、特に主電動機が付いているものは電動台車と呼ぶ[5]。

ただし旧式電気機関車の動輪が付いている台車は従台車と組み合わせて使う関係で「主台車」と呼ぶ[6]。

付随台車

客車や貨車、電車などの付随車に用いられる駆動装置のない台車[7]。一般に制動装置（ブレーキ装置）は装備されている。動力車においても、機関車では軸重調整、気動車では1エンジン車、電車ではMT比の調整などで、一部の台車を付随台車とする場合もある。

ただし通常蒸気機関車や旧式電気機関車の前後にある曲線通過時の運転を円滑にするための台車は「先台車」「従台車」と呼ばれる[8]。また、一部の蒸気機関車ではブースターと称し、従台車に小型の蒸気機関による駆動装置を取り付けて始動時の加速補助にのみこれを使用するケースが存在したが、これは動輪に含めない。

車両への取り付け位置による名称

連接台車の例（江ノ島電鉄300形電車）

連接台車・端台車・関節台車

車体の長い電車などで車体を常時分割しない連結にし、その連結部分に広い上心皿をもうけてこれを台車の芯皿と組み合わせたもの[9]。多くの場合ボギー台車が使用されるが、1軸台車が使われる場合もある。

対して連接車の車端に設置される連接構造ではない台車は端台車と呼ばれることもある。

連接車は車体に2つの台車を設けるボギー車に比較して、編成における台車の数が少なくなるが、その得失については当該項目を参照されたい。

中間台車

ボギー車に3台以上台車が取り付けられている場合、中間部分に設置された台車の名称。多くの場合ボギー台車が使用されるが、1軸台車が使われる場合もある。

先台車・従台車

全体構造

台車の荷重伝達順序

| | 車体 | | | ------ | --------------------------- | | 1 | 車体支持装置（上下・左右動、回転を受ける部分） | | 2 | 台車枠 | | 3 | 軸箱支持装置（上下動を受ける部分） | | 4 | 軸箱 - 軸受（輪軸回転を受ける） | | 5 | 輪軸（車軸 - 車輪） | | | レール | |

多くの旅客車で使用されている台車ではおおむね右図のようになっている。通常1では回転機構と、車体・台車枠間の上下・左右動を受けるばねとその振動を減衰させるダンパーの機構、3では軸箱・台車枠間の上下動を受けるばねおよびダンパーの機構を設ける。1を車体支持装置、3を軸箱支持装置とよぶ。両者は、多くの種類が考案・実用化されてきた。なお車体支持装置には一般に前後の牽引力を伝達する装置も組み込まれる。また、列車を止める制動装置（ブレーキ）や、動力台車では、駆動装置が搭載される。

台車の前後方向は固定され、車体と台車の間の牽引力・ブレーキ力を伝達する。（なお前後・左右はそれぞれ列車の進行方向と、それに直交する枕木方向。上下は垂直方向とし、回転はこの垂直軸の回りの回転とする[注釈 7]）。

輪軸がレールに沿って進行するため、基本的に左右方向の動きが拘束され、車体の揺れや曲線で生じる左右の相対移動を台車が大きく負担・吸収すること、操舵のために自ら回転させる必要がないことが、自動車のサスペンションと大きく異なる点として挙げられる。

ばね下重量・ばね間重量

右図のように模式的に車体 - ばね - 輪軸が垂直に並んでいるとして、レールにより上下動が生じた状態では、一般にはばねより下の重量が軽いほど、車輪が容易にレールに追随することになり、またばねを介して車体に与える振動衝撃も少なくなる。一般には鉄道車両の台車では通常台車枠と軸箱間にある軸ばねの下に相当する。また、軸箱以下のばね下重量ほどではないが軸ばねと枕ばねの間、つまり台車枠などの質量も軽いことが望ましく、ばね下重量とばね間重量の軽量化にはさまざまな工夫がされてきた。

車体支持装置

車体支持方式

上面から見たボルスタレス台車 (TR235D)

車体支持装置の構成要素

主要な車体支持機構の構成要素

スイングハンガー方式 インダイレクトマウント方式 ダイレクトマウント方式 ボルスタレス方式
車体
心皿・側受 (Y) 枕ばね (V+H) 枕ばね (Y+V+H)
上揺れ枕 ボルスタ 台車枠
枕ばね (V) 枕ばね (V+H) 心皿・側受 (Y)
下揺れ枕 台車枠
揺れ枕つり (H) [注釈 8]
台車枠

主要な車体支持機構ごとに、車体と台車枠の間で荷重を伝達する構成要素を右表に示す。略号はそれぞれ、次の運動を行なうことを示す。

心皿・側受部分（国鉄TR43形）

スイングハンガー方式を採用する台車の、重ね板ばねによる枕ばね部。（国鉄TR43形）

中心ピン・心皿

車体底部から下向きに凸になった部分（上心皿）が、上揺れ枕または枕梁の上に凹になった円形の穴（下心皿）にはめ込まれ、垂直荷重を受け、回転を行ない、牽引力を伝達する。また摺動摩擦により過大な回転を抑えるようになっている。詳細は、枕ばりの機構も参照。

側受

上揺れ枕または枕梁の左右に設置され、車体傾斜時にのみ荷重を負担する場合と、常に荷重支持を負担する場合とがある。歴史的には前者の方がより古い。一般に擦り板の摺動抵抗により回転を案内するが、車体傾斜時にのみ荷重を負担するタイプの一部には台車側にローラーを設置するものもあった[10]。また、一般には台車1台につき心皿の左右に1組ずつ設置されるが、古い3軸ボギー台車では各車輪間の枕梁ごとに側受を置く構造であったため、左右2組を設置した。

右写真（心皿・側受部分）中央の、車体の枕梁から下に突き出すように固定された円筒形部品の底に接触するのが心皿。奥に上下非接触状態の側受が見える。この形式のように古い設計の台車では、一般に心皿が全荷重を負担するため、曲線通過時などの車体傾斜時以外には左右の側受は接触しない。

揺れ枕

スイングハンガー方式の場合2つあり、上揺れ枕、下揺れ枕と呼ばれ間に枕ばねをもつ。下揺れ枕は揺れ枕つりで台車枠に吊り下げられ、これが揺動することで振動を吸収する揺れ装置をなす。詳細は揺れ枕守方式とその欠点を参照。

揺れ枕つり

台車枠の内部の横梁、または側梁の外側から下揺れ枕を吊り下げるリンク。線路方向に揺動を許容するタイプもあるが、大部分は枕木方向に揺動を許容するタイプである。右の写真（TR43形枕ばね部）では台車枠の内側から揺れ枕つりが下げられ、枕木方向の揺動を許容するようにリンクが構成されている。（下記枕ばね節の写真のDT21B形では台車枠の外側から下げられている）。多くの場合、下部が開くハの字形にされ、揺動に際して重力により中心に復元する力を与えるとともに、揺れ枕中心部、すなわち心皿部分の上下動が少なくなるように構成されている。一部ではT字形のリンクとその左右に小型のリンクを組み合わせ、短いリンク長でより長いリンクと等価の作用を得られるようにしたものも存在する。一方機関車の中間台車など、横圧を小さくしなくてはならないものは、リンクを長くしたり、等価的に長くなる機構を採用したりして、復元力を極力小さくしている。揺れ枕の前後動は枕木方向の板バネではその前後剛性で、またコイルばねの場合は揺れ枕と台車枠との摺動で制止されている。

枕ばり（ボルスタ）

上の揺れ枕を1つに置き換えたものと見ることもできる（英語では揺れ枕もBolsterである）。詳細は枕ばりの機構およびインダイレクトマウント方式を参照。

枕ばね

車体と台車枠の間に設けられるばね装置。古くは主に上下動を受けるものであったが、多くの方向の運動を受けるものに発展してきて、材質・機構の変化とともに台車の中でも役割分担の変動の激しい部分である。スイングハンガー方式では揺れ枕装置の中、インダイレクトマウント方式ではボルスタの下と、車体とはなれて台車内部にあるが、ダイレクトマウント方式・ボルスタレス方式ではボルスタや台車枠と車体との間に位置して直接車体を支持する。詳細は枕ばねを参照。

右の写真（枕ばね部）の形式では複列の重ね板ばねを上下向かい合わせに組み合わせた枕ばね本体が、台車枠の内側から揺れ枕つりで吊り下げられた下揺れ枕に乗っている。また、軸箱間を連結するローワーレール（下軸箱守控：写真手前下側に写っている横方向の鋼棒）と呼ばれる補強梁が渡してあり、揺れ枕吊りによる枕木方向のスイングの際にこれと干渉するため、揺れ枕の可動範囲に制約があることがわかる。枕木方向の板バネの場合は揺れ枕の前後動がその剛性で制止されるとともに、複数の板バネ間の摺動抵抗によりダンピング作用を持つ。しかし振動を伝えやすいとともに摺動音が大きいため、機関車や貨物車に良く用いられている。

前後方向の力の伝達

車体と台車（具体的には台車枠）との間の相対運動に関して、枕ばねは上下や左右方向の運動を吸収するが、前後方向については相対的に固定して輪軸と車体の間に生じる前後方向の力、すなわち牽引力やブレーキ力を伝達する必要がある。（なお輪軸と台車枠との間の伝達は下記の軸箱支持装置が行う）。

スイングハンガー方式、インダイレクトマウント方式においては車体と上揺れ枕または枕ばり（ボルスタ）の間は心皿・中心ピンで伝達されるが、そこから台車枠の間には枕ばねが介在する。またダイレクトマウント方式においては車体とボルスタの間に、ボルスタレス台車では車体と台車枠の間に枕ばねが介在する。しかし枕ばねは一般に横方向の剛性が低く、力の伝達には適しない。そのため以下のように様々な方式が用いられてきた。

揺れ枕守方式

スイングハンガー方式の中でも古い台車では上揺れ枕と台車枠の間に「すり板」を設け、相互に揺動する両者を接触させることで、前後の牽引力の伝達を行う揺れ枕守方式が主流であった。しかし揺れ枕守は、構造が簡単で安価な一方で、台車の揺れにより摩耗し「がたつき」を起こしやすいことが欠点である。詳細はボルスタアンカー#揺れ枕もり方式とその欠点を参照されたい。

ボルスタアンカー

上の欠点を克服するものとして登場したのがボルスタアンカーである。ボルスタアンカーは、枕ばねの上端・下端を前後方向に拘束し、牽引力やブレーキ力を伝達するもので、その他の動きは拘束しない。スイングハンガー方式では上揺れ枕と台車枠の間に、インダイレクトマウント方式ではボルスタと台車枠の間に設けられる。詳細はボルスタアンカー#ボルスタアンカーのバリエーションを参照されたい。

一方ダイレクトマウント方式においては車体とボルスタの間に設けられる。詳細はボルスタアンカー#牽引力を伝達するボルスタアンカーを参照されたい。

近畿車輛KD-97形台車
ボルスタアンカーとヨーダンパを併設する台車の例。車体と揺れ枕を結合するボルスタアンカー（上）と、車体と台車枠の間の振動を吸収するヨーダンパ（下）が枕梁の下に並んで取り付けられている。

牽引装置

枕ばりを持たないボルスタレス台車には、牽引装置が設けられて回転運動などは拘束せずに前後の力を車体と台車枠の間で伝達する。門形板ばね、Zリンク、1本リンク、積層ゴム式などの方式が存在する。

なおボルスタレス台車においては、上記ボルスタアンカーと類似した外観を呈するが牽引力の伝達を行うのではないヨーダンパが設けられていることも多い。また、ごく一部のボルスタアンカー付き台車では、高速時の蛇行動対策としてヨーダンパを併設した例が存在する。その詳細はボルスタアンカー#ヨーダンパとボルスタアンカーを参照されたい。

ばね・ダンパーの種類

枕ばね

スイングハンガー方式台車のコイルばねによる枕ばね部（左）。上下方向の振動を減衰させるオイルダンパーが設けられている。右はウイングばね軸箱守式軸箱支持装置。（国鉄DT21B形）

ダンパー

ダンパーの種類には次のようなものがある。

振動制御装置

車体傾斜装置

台車枠

構造概要

台車枠とは、車体支持装置と軸箱支持装置の中間に位置する構造物を指す。車体重量を均等に各車輪に配分し、各輪軸を平行に保つ。イコライザーのない台車ではイコライザーの作用も分担するが、3軸ボギーでは正しく釣合梁の作用にはならない。台車を進行方向においてみた場合、両側に縦に側梁があり、横に横梁でそれらを結合する。横向きの梁の本数や形態は種類によりさまざまで、端部に設けられる端梁があることもある。車輪は一般に両側の側梁の内側に位置する（下記インサイドフレームの場合は外側になる）。軸箱支持装置の荷重は側梁の真下からかかるのが望ましいが、国鉄TR10形などイコライザー台車では構造上釣り合いばねの中心が側梁の中心とずれることもあり、これを解消するためイコライザーを側梁の内外に設けるなどの策もとられる。

その他、主電動機やブレーキなどさまざまな装置を取り付けるためにも用いられる。

台車枠の種類

台車枠の構造としては、古くは形鋼や板材をリベット締結により組み立てる構造、鋳物を使用した構造、プレス成形された鋼材を溶接組立する構造などがある[11]。

台車枠の構成要素

上から見ると「H」の形をしているのが特徴であり、レールと平行で左右外側に位置する2本の側梁と、この側梁を繋ぐ中心部の横梁から構成される。

軸箱支持装置

構造概要

軸箱支持装置とは、輪軸・軸箱を台車枠に対して保持する機構または装置のことを指す。自動車のサスペンションに相当するもので、軸箱を上下にコイルばねなどを介して十分に可動できるようにする[注釈 9]一方、前後・左右には対しては固く抑制することで、一般に高速安定性を重視するもの（新幹線用など）は前後をより固く、曲線通過性を重視するものは前後をやや柔らかく抑制する[注釈 10]。また1台車中の前後の車軸をレールに直角になるよう積極的に操舵させる構造の台車もある。

前述のように車体支持装置が車体・台車枠間の変位を受けるのに対し、軸箱支持装置は台車枠と各軸箱（2軸ボギーでは4つ）間の変位を受け、軌道不整、レール継ぎ目、カーブ入り口などで前後輪の高さが違ったり4輪が同一平面から外れたりする場合には、まずその変位を受けることになる。これは車両が高速で安全に走行する際には、台車に装備された輪軸が常に平行を保ちながら、刻々と変化する線路状況において正確に追従する必要があるためである。なお枕ばねと軸ばねの分担関係については鉄道車両の台車史も参照。

以前は、上下の案内にスライドレールの役割をする軸箱守（ペデスタル）を設けて軸箱を滑らせ台車枠との間に軸ばねを介する方式や、ばね支持にイコライザーを介して軸箱を支える方式が多く用いられたが、軸箱守が磨耗すると騒音や蛇行動が発生しやすくなり、強度の摩擦部分のため保守に手が掛かる問題があった。その後軸箱守を用いず、上下案内とばね支持を上下にたわむ高剛性の板ばねで行うものや、リンクを用いるものなど、様々な形が出てきている。

ボルスタレス台車の普及に伴い、低速で乗客数が少ない曲線区間やポイントで脱線する事故が多発した。ボルスタレス台車ではボギーが回転した場合回転を戻そうとする枕バネの弾性でフランジ部に横圧が持続的に加わるため、低速で輪重が小さく、車輪間の輪重にばらつきがあると乗り上がり脱線を起こしやすいことが、2010年に起きた地下鉄・日比谷線の脱線衝突事故の解析で明らかとなった[13]。

脱線した列車は８両編成で乗客数は100名と少なく、特に脱線した８両目の乗客数は６名と輪重が軽かった。当時の03系車両40編成の輪重のばらつきが最大29%と同区間に乗り入れている他社車両より大きい状態であった。各パラメーターを事故車両と揃えた03車両を用いた再現実験では、ビデオカメラの解析で３種類の輪重のばらつきでの実験全走行回数63回のうち9回の走行中に述べ27回に車輪踏面の浮き上がりが確認され、ほぼ脱線の原因が解明された。

このため、各社は以後輪重のばらつきの管理を厳重にしている。また、台車メーカーは軸バネ定数およびその支持剛性を落として、車輪荷重の変化に許容度を増やす設計に改めている。営団は急曲線部の多い路線で車輪の支持剛性が高いSUミンデン型等のボルスタレス台車の使用を止めるとともに、2006年の10000系新規車両以降は非ボルスタレス車両を導入している。

軸箱支持方式

上述のとおり、きわめて多岐に亘るため、構造の詳細は、可能な場合代表的な形式を挙げてそれへのリンクをもってかえる。

軸箱守式（ペデスタル式）

軸箱守式台車（国鉄TR43形）
軸箱の上に単列式の軸ばね（コイルばね）が見える。軸箱の両側の縦のガイドが軸箱守。その下側を横に塞いでいるのが軸箱守控。

ペデスタル式軸箱支持装置の動き

比較的古い様式の軸箱支持方式。後述のイコライザー式でも一般に軸箱の案内には軸箱守を用いるが、軸箱守式（ペデスタル式）と称するときには、イコライザーを用いない方式の中での名称として使うことがしばしばある。ただ、軸箱守と軸箱の間にすり板を設ける必要があるため、定期的にすり板の交換が必要である[14]。その中でもばねの種類や配置により種類が分かれる。

イコライザー式

イコライザー式台車の例
（日本車輛 D14）

釣り合い梁式ともいう。ボギー台車の軸箱の上にそれぞれ支点を設けて軸距の方向にそれぞれの軸箱を抑えるように釣り合い梁を設け、その中央にばね上荷重をかけたもの。軸箱上に直接ばねがないので軸箱の前後運動を抑えて輪軸相互の平行度を保ち、軸箱にかかる荷重の釣り合いがよく行われる強みがあるが、釣り合い梁が外からの点検・ブレーキ調整などの邪魔になる[17]他、重い釣り合い梁がばね下重量となる点では軌道保守上不利であるため国鉄では昭和初期まで[注釈 12]、大手私鉄では1950年ころまでの台車に多く用いられた（アメリカでは現在もアムトラックのスーパーライナーII で現用中[注釈 13]）。 イコライザーのないタイプでは台車枠がイコライザーの代理をすることになるが、劣悪な軌道では負担もある[18]。

軸箱守のないもの

ブレーキ装置

鉄道車両で使用されるブレーキ装置は多種多様なものがあるが、ここでは、台車に搭載され、空気圧や油圧によって生じた力をてこ機構により増幅し、車輪やブレーキディスクに摩擦機械的なブレーキ力を伝えて輪軸を抑止する基礎ブレーキ装置について説明する。

基礎ブレーキ装置の種類

基礎ブレーキ装置

制輪子が車輪の踏面を押える踏面ブレーキ式と、制輪子が輪軸に搭載されるブレーキディスクを押えるディスクブレーキ式がある。

基礎ブレーキ装置の構成要素

駆動装置

電車の動力源による回転力を輪軸へ伝える装置を駆動装置と呼ぶ[22]。

駆動装置の構成

電車・電気機関車（電気式気動車・ディーゼル機関車を含む

気動車・ディーゼル機関車の場合（電気式を除く）

軸箱組立

軸箱組立とは、軸受と車軸が収められている所であり、車体の荷重を枕ばねと台車枠から軸箱支持装置を介して受け取り、また車輪で発生した駆動力を軸箱支持装置を介して台車枠に伝え、さらに、心皿・中心ピン・枕梁（ボルスタ）・ボルスタアンカを介するかまたは牽引装置を介して車体に伝える部分である。単に軸箱とも呼ぶ[22]。基本構成要素は軸箱体と軸受。

輪軸

輪軸とは、車輪と車軸を組み立てたもので、駆動装置による動力が伝えられ、レールを走行する部分である。

その他の装置

その他の台車に装備される装置類としては、以下のようなものがある。

特殊な台車

操舵台車・ラジアル台車（輪軸操舵機構つき台車）

操舵台車は輪軸操舵機構により輪軸の方向を変えて曲線をスムーズに通過できるようにした台車である[26]。普通の台車は車体に対して回転することにより曲線区間を滑らかに通過することができるが、それでもなお1台車の2輪軸は一定間隔（ホイールベース）を保って平行に支持されているため、輪軸とレールが完全に直角にはならず、車輪とレールとの間にアタック角（攻撃角とも。レールの円弧の接線と車輪の進行方向のなす角度。）が発生して車輪のフランジやレールを磨耗させるだけでなく騒音（きしり音やゴロゴロ音）を発生させる。もし、各々の車軸の延長線がレールの曲線の中心（曲線半径の中心）を通るように変位させることができればアタック角が0となり、車輪のフランジやレールの磨耗が一層少なくなり騒音の発生を抑え、さらにスムーズに通過することができるようになる。

このため、単台車において、2つの輪軸のそれぞれ左右に備わる軸箱をクロスアンカーリンクでたすき掛けに結合し、台車枠と軸箱の位置関係を可変させることで曲線通過時の横圧低減を目指すラジアル台車が研究開発されるなど、比較的早期から自己操舵のアイデアは注目されていた[注釈 17]。だが、この方式はラジアル台車の機構をボギー台車に応用して1970年代に実用化された南アフリカのシェッフェル台車などを含め、一般に軸箱の前後方向の支持剛性を意図的に低下させることになる。この点は1980年代にカナダのバンクーバーで実用化されたスカイトレイン用Mark Iの操舵リンク方式[注釈 18]でも同様で、高速走行時には支持剛性が決定的に不足し蛇行動が発生しやすくなるという、致命的な弱点を抱えていた[注釈 19]。

そのため、1台車の中で完結する自己操舵機構を高速鉄道向けとして実現するにあたっては、直進時の軸箱について前後支持剛性の確保と、曲線通過時の前後支持剛性低減による操舵性能の確保という、矛盾した要素の両立が強く求められた。さらに、日本では自然振り子式車両の導入の本格化に伴い、曲線区間での横圧の軽減が軌道保守の観点から特に強く要求されるようになり、自然振り子式と組み合わせることを主眼とした自己操舵台車の研究開発が本格化した[注釈 20]。この点についてある程度解決が見られるようになったのは1980年代中盤に入って以降のことで、まず1986年に日本の国鉄がDT953形台車として、制御付き自然振り子と同様に軌道の曲線情報をあらかじめ制御装置に記録し、ATS地上子による位置情報と速度情報から曲線進入を検知、油圧により強制自己操舵を行うという方式を開発、381系電車に装着して本線走行試験が行われた。

この方式はただちに実用化されることはなかったが、こうした実験データの蓄積とその後の研究の進展で、1台車に2組ずつ備わる輪軸のいずれか一方の軸箱と台車枠の水平面における位置関係を固定とし、一方のみを操舵可能とすることで曲線と直線の双方での特性の両立が可能な見通しが立ち、1990年代以降、JR東海の383系電車[注釈 21]を皮切りに日本のJR各社を中心に制御付き自然振り子車と組み合わせる形で自己操舵台車を導入するケースが増えている。

このほか、リニアモーター地下鉄の車両ではその構造上、一般的な回転式電動機と駆動装置の接合部が不要であることから操舵機構を用いた台車が採用されており、軸箱に積層ゴムを用いることで自己操舵機構を持つ台車が使用されている（半強制操舵台車）[26]。

現在実用化されているのは以下の各種である。

マキシマム・トラクションボギー

リスボン市電336号

2軸ボギー台車のうち片側だけを動輪とする場合に使用され、車輪径を前後で違えて動輪となる一方を大径とし、心皿位置をも動軸側に偏倚させた構造で粘着力の強化を図った台車である。ブリル社が特許を取った「Eureka Maximum-Traction Truck 22E」（ユーリカ・マキシマム・トラクション・トラック 22E）は、台車中心ピンの無い「仮想心皿方式」や、曲線区間で従輪（小径輪）の荷重を増して脱線を防ぐ「スプリングコンプレッサー」の採用を特徴とする。

マキシマム・トラクション台車はオタマジャクシのように頭を振りながら走るため、高速走行すると脱線の危険が大きくなるという問題がある[27]。

偏心台車

紀州鉄道キハ600形の日本車両製ND208B形偏心台車
動力台車のみ枕ばねが駆動軸に寄っている

気動車用の1軸駆動の2軸ボギー台車の車体支持装置を軸間中央ではなく動軸側に偏らせることにより動軸にかかる軸重を増大させ粘着性能を向上させた台車。1930年代の日本の車輌技術では実用的な1台車2軸駆動や2個エンジン連動制御が開発できなかったため気動車の走行性能確保のため偏心台車や片ボギー車が開発された。マキシマム・トラクション台車も偏心台車の一種であるが、気動車用の偏心台車は日本独自のものとされ[28]、日本車輌製造が製造した大隅鉄道むけ気動車を嚆矢とする。採用車の多くは1930年代製だが、1台車1軸駆動のままで一定の粘着性能が確保できることから戦後製の気動車にも大分交通や熊延鉄道をはじめいくつかの私鉄・第三セクター向け気動車で採用例があり、2015年の時点での日本国内における最終製造事例は1988年製造の由利高原鉄道YR1000形YR1005（新潟鐵工所製）となる。

振り子式台車・車体傾斜装置つき台車

台車の歴史

台車の形式名

通常、鉄道車両の形式名とは別に、台車に対しても形式名が付与される。

国鉄では、1929年に実施された台車の形式称号の整理に基づき、ボギー台車をTRの後に形式ごとに数字を付けて呼んでいたが、1949年に実施された台車形式命名基準改正により、動力台車についてはDTと数字の形式に改めた。TRはTruckの略であるが、（MTは主電動機の形式に使われていたため）電動のDを付してDTとした[29]。私鉄用の台車は、メーカーの形式をそのまま使うことが多いが、鉄道事業者で独自に付けることもある。

脚注

注釈

  1. ^ 固定軸受は単台車などと呼ばれることもあるが、固定軸受・単台車・一軸台車はそれぞれ構造が異なるものである。
  2. ^ 英語のsingle truck car が由来とされる。
  3. ^ ばね装置が固定軸車が1段階なのに対し単台車は2段階にあるということでもある。
  4. ^ 英語のLeading Truck（先台車）の頭文字より。
  5. ^ Hはドイツ語のHaupt（主の意）から。英語の Main としなかった理由は、主電動機の形式に Motor for Traction を略したMTが使われていたため。
  6. ^ 両端に付いているが、双方向に運転されるので、一般に両方とも先台車と言う。
  7. ^ 厳密には他の2軸の回転もあるがこれは上下動に分解して受ける。
  8. ^ 実際には上揺れ枕 - 台車枠間が一連の揺れ装置（左右動を行なう）をなしているが、これで代表させる。
  9. ^ 貨車用を中心に、構造簡素化のために固定またはそれに近い構造を採用するものも存在する。
  10. ^ 汽車製造のエコノミカル・トラックやバッド社のパイオニア形台車のように、円筒形の軸箱に巻き付けるように防振ゴムを取り付け、上下・前後動を許容する構造のものも存在する。
  11. ^ 特に東急車輛製造製の台車では1990年代までこのタイプの台車がメインとして作られていた。
  12. ^ ただし、1958年に製造が開始された国鉄DD13形ディーゼル機関車では、初期形に理由は不明ながらイコライザー式台車が採用された。2次形以降はウイングばね式に変更されている。
  13. ^ ことに長大編成の列車を沿線に人家すらまれな地域で運行し、脱線時の対応を基本的にすべて列車乗務員だけで行う必要があるアメリカの鉄道では、台車の軌道への追従性を少しでも上げて脱線の可能性を減らすことは、他国での事例と比較して非常に切実な課題である。
  14. ^ 「複合ゴム支持方式」という。（外部リンク「台車近影」該当ページ）
  15. ^ 軸方向の変位を受ける方法としては、玉軸受と緩衝ゴムを組合わせと玉軸受と皿ばねの組合わせにより軸箱内部で軸方向の変位を受ける緩衝方式と、軸箱の外部で軸方向の変位を受ける外部緩衝方式がある。
  16. ^ 円筒コロの外側に装備されている。
  17. ^ この方式を考案したのは大手機関車メーカーとしても著名であったボールドウィン・ロコモティブ・ワークス (BLW) 社で、この種のクロスアンカーの利用による輪軸の操舵は、蒸気機関車用1軸心向先台車という形でこれより早い時期に考案されていた。
  18. ^ 各輪軸を支持する軸箱の一方について前後方向の支持剛性を確保し操舵時の回転運動の中心とし、もう一方の軸箱を台車の回転角に応じてリンクで操舵させる方式。各輪軸は心皿を中心として点対称に前後方向の支持剛性が高い軸箱によって支持される。
  19. ^ このような事情から、20世紀中に開発・実用化された自己操舵台車はほぼ例外なく最高速度の低い路面電車や貨車、それに山岳線区用の機関車など各台車固有の1次蛇行動が発生する速度域よりも低い速度域で、しかも急曲線区間を抱える線区で運用される車両に適用されるに留まった。
  20. ^ それに先立ち、1970年に試作された自然振り子式の試験車である591系電車では軌道横圧の低減に主眼をおいて連接構造を採用し、各連接台車に前後車体とのリンク結合による自己操舵機構を組み込んで試験が行われた。だが、これは逆に両端の通常台車から軌道にかかる横圧が過大となるという現象が発生したため、連接構造共々量産採用が断念されている。
  21. ^ 近畿車輛（台車の首振り角に応じた輪軸操舵角をリンクにより機械的に与える方式）と住友金属工業（軸箱前後支持剛性を進行方向に応じ、前後非対称に設定する方式）の2社により試作されたC-DT955台車を381系に装着して長期試験を実施した後、実用化。

出典

  1. ^ 吉川1989。
  2. ^ 持永芳文・宮本昌幸 編著 『鉄道技術140年の歩み』 コロナ社2012年 p160、p162。
  3. ^ a b 日本国有鉄道編 『鉄道辞典（下巻）』、日本国有鉄道発行、1958年、p.998-1000「【台車の構造（電気機関車の）】」。
  4. ^ 日本国有鉄道編 『鉄道辞典（下巻）』、日本国有鉄道発行、1958年、p.1000・1002「【台車の種類】6 単台車」
  5. ^ 日本国有鉄道編 『鉄道辞典（下巻）』、日本国有鉄道発行、1958年、p.1000「【台車の種類】3 動軸台車及び電動台車」
  6. ^ 日本国有鉄道編 『鉄道辞典（下巻）』、日本国有鉄道発行、1958年、p.1000「【台車の種類】1 主台車」
  7. ^ 日本国有鉄道編 『鉄道辞典（下巻）』、日本国有鉄道発行、1958年、p.1000・1002「【台車の種類】4 付随台車」
  8. ^ 日本国有鉄道編 『鉄道辞典（下巻）』、日本国有鉄道発行、1958年、p.1000「【台車の種類】2 先台車および従台車」
  9. ^ 日本国有鉄道編 『鉄道辞典（下巻）』、日本国有鉄道発行、1958年、p.1000「【台車の種類】5 関節台車」
  10. ^ 『日本車輛製品案内 昭和5年（NSK型トラック）』 p.15
  11. ^ 野元浩『電車基礎講座』p.97
  12. ^ 日本国有鉄道編 『鉄道辞典（下巻）』、日本国有鉄道発行、1958年、p.1002「【台車の種類】7ダイヤモンド・トラックまたは菱形ボギー」
  13. ^ https://www.mlit.go.jp/tetudo/tetudo_tk8_000007.html ｜帝都高速度交通営団日比谷線中目黒駅構内列車脱線衝突事故 事故調査検討会調査報告書
  14. ^ 例えばRP515 p.27 - 28。これを避ける場合は釣り合い梁軸箱守式、軸ばね軸箱守式などと称する場合もある。（『鉄道車両ハンドブック』、p.201 - 202。）
  15. ^ 日本国有鉄道編 『鉄道辞典（下巻）』、日本国有鉄道発行、1958年、p.1002「【台車の種類】10 軸ばね式台車」
  16. ^ 日本国有鉄道編 『鉄道辞典（下巻）』、日本国有鉄道発行、1958年、p.1002「【台車の種類】11 ウィングばね式台車」
  17. ^ 日本国有鉄道編 『鉄道辞典（下巻）』、日本国有鉄道発行、1958年、p.1002「【台車の種類】12 つり合いばり式台車」
  18. ^ RP515 p.44。
  19. ^ RP515 p.31。
  20. ^ RP515 p.29。
  21. ^ RP515 p.33。
  22. ^ a b c 総研(2006)
  23. ^ 『鉄道車両メカニズム図鑑』, p. 55.
  24. ^ a b 『鉄道車両メカニズム図鑑』, p. 226.
  25. ^ 『鉄道車両メカニズム図鑑』, p. 225.
  26. ^ a b 下川嘉之「曲線を円滑に通過するための操舵技術」『計測と制御』第56巻第2号、計測自動制御学会、2017年、87-92頁、CRID 1390282681523924992、doi:10.11499/sicejl.56.87、ISSN 04534662、NAID 130005240488。
  27. ^ 日本国有鉄道編 『鉄道辞典（下巻）』、日本国有鉄道発行、1958年、p.1002「【台車の種類】 9マキシマム・トラクションボギー」。
  28. ^ 湯口徹『日本の内燃動車』成山堂書店、他
  29. ^ 久保敏、小山政明編『鉄道青春時代 - 国電 (1) 』（『鉄道ピクトリアル』2011年2月号別冊）電気車研究会、p.13。

参考文献

関連項目

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外部リンク