Porsche 911 | это... Что такое Porsche 911? (original) (raw)

Porsche 911

Общие данные

На рынке

Porsche 911 нем. Neunelfer (Порше девятьсот одиннадцать) – спортивный легковой автомобиль производства немецкой компании Porsche AG в кузове двухдверное купе или кабриолет на его основе, в разных поколениях производящегося с 1964 года по наши дни.

Индекс 911 изначально не планировался для вневременного обозначения разных поколений одного автомобиля, и был не более чем одним из множества подобных в сквозной трёхзначной внутризаводской нумерации всех моделей Porsche, присвоенным вполне конкретной модели 1964 года. Но в дальнейшем, по причине рыночного успеха первой модели, компанией Porsche было сделано исключение, и индекс стал именем собственным, только цифровым. Индекс стал обозначать двухдверную четырёхместную машину с кузовом купе, сконструированную в редкоприменяемой в мировом автопроме концепции – оппозитный шестицилиндровый мотор позади задней оси.
В истории мирового автомобилестроения для машин с мотором большой мощности данная заднемоторная компоновка применялась достаточно редко и практически никогда не была достаточно успешной. Уникальной особенностью Порше 911 стала его рыночная востребованность за все годы производства, а также факт того, что при всей неоднозначности данной компоновки, самой компанией Porsche удавалось в каждом поколении создать автомобиль с незаурядными техническими характеристиками.
Другой уникальной особенностью автомобиля является его внешность, имеющая корни в самом первом поколении, преемственно переходящая на каждое последующее поколение и позволяющая практически безошибочно выделить машину в потоке с любого ракурса.

За свою историю Порше 911 получил в каждом поколении модели большое количество различных спортивных модификаций для кольцевых гонок и ралли. И ввиду относительной ценовой доступности и высоких мощностных характеристиках стал одним из наиболее распространённых автомобилей в мировом автоспорте любого уровня вплоть до самого высокого. В различные годы машины в основном частных команд выигрывали в абсолютном зачёте этапы чемпионата мира по авторалли, гонку «Тарга Флорио», и такие кольцевые гонки, как «24 часа Дайтоны», «12 часов Себринга», «24 часа Нюрбургринга».

Содержание

• 1 Модели и годы выпуска
• 2 Классический 911-й
  • 2.1 Первое поколение
  • 2.2 Второе поколение
• 3 Переходные модели
  • 3.1 964
  • 3.2 993
• 4 Современные модели
  • 4.1 996
  • 4.2 997
  • 4.3 991
• 5 Связанные модели
  • 5.1 Порше 912
  • 5.2 Порше 935
  • 5.3 Порше 953
  • 5.4 Порше 959
  • 5.5 Порше Каризма
• 6 Мотор воздушного охлаждения
• 7 Оценка модели
• 8 Интересные факты
• 9 Примечания
• 10 Ссылки

Модели и годы выпуска

• Небольшое примечание: Вообще, в традициях западного автомобилестроения календарный год и месяц выпуска машины не имеет сильного значения, и машины делятся по модельным годам. Новый модельный год начинается в производстве после остановки конвейера на профилактику обычно в конце лета. Отсюда возможна небольшая путаница в определении реальной даты производства, когда машина выпуска некоего модельного года фактически произведена в предыдущем календарном году. Диапазон захвата модельным годом двух последовательных календарных годов может различаться от компании к компании и не имеет жёсткой даты начала: в Европе обычно модельный год начинается осенью предыдущего календарного, а, например, в США может начинаться и с марта предыдущего. Применительно к автомобилям Porsche следует понимать, что везде и всюду, в любых официальных документах, а также в этой статье – везде указан именно модельный год и соответствующие ему буквенные индексы серий∕программ модернизации. Указание на то, что некая модель∕модификация производится (к примеру) с 1989 года, подразумевает то, что часть этих машин была фактически произведена в календарном 1988 году, а часть в 1989-м году.

Классический 911-й

Изначально Порше 911 был разработан лишь как замена Порше 356, который, за исключением первых послевоенных гоночных алюминиевых экземпляров, был по большому счёту лишь более-менее приспособленной для скоростной езды эволюцией Фольксваген Жук. Вторая действительно массовая машина компании Порше после модели 356. Компания Порше не планировала завоевать 911-м весь мир, и предполагала что жизненный цикл модели будет не более 15 лет. По факту же, модель, с несущественными для концепции автомобиля модернизациями, выпускалась 25 лет. Стиль не устарел, казавшиеся в начале 60-х годов архаичными некоторые инженерные решения оказались не так плохи, а факт того, что за весь период производства машина отличалась беспрецедентным уровнем культуры производства и сборки, нивелировал недостатки концепции. Качество моторов позволяло добиваться высочайших для гражданских автомобилей середины XX-го века уровней форсировки без серьёзной потери надёжности. Порше 911 практически никогда не сдавали на свалку. Машина либо разбивалась владельцем в аварии, либо исправно жила дальше десятилетия.

Первое поколение

Порше 901 первых выпусков

Порше 911 1967 года с короткой базой

Порше 911 1968 года

Ответственный за дизайн и стиль – Фердинанд «Бутци» Порше младший.
Ответственный за конструкцию кузова автомобиля – Эрвин Коменда.
1963 год. Первые предсерийные экземпляры представлены на Франкфуртском автосалоне.
1964 год. Уже с достаточным появлением первых серийных образцов, машина выставляется на Парижском автосалоне. По факту экспозиции Порше, компания Peugeot заявила, что обозначение массовых моделей трёхзначным индексом с нулём посередине является товарным знаком принадлежащим ей, и не может быть использовано другими производителями. Данное требование не касалось уникальных и гоночных моделей, поэтому Пежо не возражало против спортивных и гоночных моделей Porsche 904, Porsche 906, Porsche 907. Чтобы не ввязываться в судебное разбирательство с непредсказуемыми последствиями, в Порше решили попросту изменить индекс, убрав нолик. Таким образом модель получила индекс 911. Но 82 штуки, проданные до – так и остались Порше 901. Хотя с последующими 911 они имеют полное сходство, за исключением средней цифры во внешнем обозначении модели. Изменение рыночного наименования не предполагало изменения внутренней "сквозной" нумерации моделей кузовов и моторов. Таким образом, первые Порше 911 имели кузов тип 901 и двигатель тип 901.01.

1965 год. Начало массовых продаж по Европе.
Базовый двухлитровый двигатель 130 л.с., система питания – шесть однокамерных карбюраторов Solex, собранных по три для каждого полублока цилиндров.
Базовая пятиступенчатая МКП. Возможность опционального заказа дифференциала повышенного трения. Приводные валы – на двойных крестовинах.
Независимая торсионная подвеска колёс: спереди – на стойках, нижнем треугольном рычаге и продольном торсионе; сзади – на двусоставном косом рычаге и поперечном торсионе. Дисковые тормоза на всех колёсах. Реечный рулевой механизм.
В салоне – напольный педальный узел, кресла с тремя уровнями регулировок и двуточечные ремни безопасности. Общая эргономика места водителя может быть признана для середины 60-х годов крайне удачной. Также доступны к заказу кресла Recaro гоночного типа.
Двойной отопитель: бензиновой автономной печкой и теплообменником с глушителей выпускной системы. Как опция доступен кондиционер.

1966 год. Новая система питания и две новых модификации мотора: одна более мощная и одна дефорсированная. Мелкие изменения декора. Добавлена упрощённая четырёхступенчатая МКП. Начало продаж в США.
1967 год. Кузов "Тарга" для рынка США. Разработка и выпуск данного кузова были продиктованы предположением, что американское национальное управление безопасностью движения на трассах планирует с 1968 года отказать в сертификации любым новым машинам с открытым кузовом. Предположение не подтвердилось, но разработанный кузов оказался рыночно успешным, и в дальнейшем, при появлении настоящего кабриолета, не был выведен из производства.
1968 год. Полуавтоматическая коробка передач Sportomatic, как и кузов "Тарга" разработанная изначально для рынка США, но в дальнейшем, до появления уже на втором поколении настоящей АКП, предлагавшаяся к продаже и в Европе.
Список применяемых моторов:

• 901.02 – 2.0 / 160 л.с., шесть однокамерных карбюраторов Weber, собранных по три для каждого полублока цилиндров.
• 901.03 – 2.0 / 110 л.с., шесть однокамерных карбюраторов Weber, собранных по три для каждого полублока цилиндров.
• 901.05 – 2.0 / 130 л.с., шесть однокамерных карбюраторов Weber, собранных по три для каждого полублока цилиндров.

Порше 911 1969 года

Порше 911 1972 года

Порше 911 Carrera RS 1973 года

1969 год. Новый кузов тип 911 с усиленным центральным тоннелем, скорректированными точками сварки и удлинённой до 227см. базой за счёт сдвига задней оси назад при сохранении общей длины. Внешний вид машины почти не изменился, элементы внешнего декора и основные элементы салона сохранены. Немного изменены приборная панель: тахометр до 8000 об/мин., новый спидометр. Базово применены трёхточечные инерционные ремни безопасности. На всех моторах модернизирована система питания, причём на двух из трёх моторов впервые применён механический впрыск топлива, что дало некоторую прибавку в мощности.

• 901.09 – 2.0 / 140 л.с., шестидроссельный механический впрыск Kugelfischer
• 901.10 – 2.0 / 170 л.с., шестидроссельный механический впрыск Kugelfischer
• 901.16 – 2.0 / 110 л.с., шесть однокамерных карбюраторов Weber, собранных по три для каждого полублока цилиндров.

Коробки передач остались прежними, но вместо не очень подходящего для 911-го дифференциала повышенного трения от модели 904, стал устанавливаться дифференциал, специально разработанный для 911.
Новые передняя и задняя подвески. Общие схемы подвесок сохранены, но элементы переработаны. В качестве приводных валов применены ШРУСы. Новый, более "быстрый" рулевой механизм.
Формально – всё это могло считаться новым поколением, но компания Порше не посчитала замену как значимую.

1970 год. Новый мотор – тип 911 2.2. Объём увеличен за счёт цилиндров большего диаметра, но всё остальное сохранено. Мощность выросла пропорционально увеличению объёма – на 10% для каждой модификации. Формально – это вряд ли могло считаться новым мотором, но, как и в предыдущем случае с кузовом, компания Порше посчитала иначе (только уже наоборот) и присвоила мотору новый индекс. Кузов, подвеска, салон – без изменений.

• 911.01 – 2.2 / 155 л.с., шестидроссельный механический впрыск Kugelfischer
• 911.03 – 2.2 / 125 л.с., шесть однокамерных карбюраторов Weber, собранных по три для каждого полублока цилиндров.
• 911.07 – 2.2 / 180 л.с., шестидроссельный механический впрыск Kugelfischer

1971 год. Изменений нет.

Carrera RS 1973 года, вид сзади

1972 год. Новый мотор – тип 911 2.4. Объём увеличен за счёт нового коленвала с большим ходом поршня в новом блоке цилиндров. Также - новая пятиступенчатая МКП под больший крутящий момент.
1973 год. Выпущена самая мощная версия первого поколения 911-х – Carrera RS. RS – аббревиатура немецкого RennSport (автоспорт). Carrera[1] – в честь знаменитой в 50-е годы автогонки Carrera Panamericana, которую автомобили Порше выигрывали. В дальнейшем оба имени использовались Порше и по отдельности и совместно для обозначения своих безнаддувных моделей. Carrera RS 73 года стала самой последней моделью в первом поколении. Для неё был использован мотор объёмом тип 911 2.7 от уже почти готового Порше 911 следующего поколения, но всё ещё с механическим впрыском, аналогичным применяемому ранее. И впервые на 911-х применены аэродинамические элементы: в данном случае – заднее антикрыло.
Также с этого года на моторе 2.4 для рынка США – новейший механический впрыск K-Jetronic. Мощность мотора была относительно небольшой, но изменилась и кривая крутящего момента и экономические показатели машины.

• 911.51 – 2.4 / 140 л.с., шестидроссельный механический впрыск Kugelfischer
• 911.52 – 2.4 / 165 л.с., шестидроссельный механический впрыск Kugelfischer
• 911.53 – 2.4 / 190 л.с., шестидроссельный механический впрыск Kugelfischer
• 911.57 – 2.4 / 125 л.с., шесть однокамерных карбюраторов Zenith, собранных по три для каждого полублока цилиндров.
• 911.83 – 2.7 / 210 л.с., шестидроссельный механический ввпрыск Kugelfischer
• 911.91 – 2.4 / 140 л.с., однодроссельный механический впрыск Bosch K-Jetronic

1974 год. Машины первого поколения больше не выпускаются, за исключением штучных экземпляров специально подготовленных для кольцевых гонок форсированных модификаций 911 Carrera RSR.
За десять лет выпущено 81100 штук различных модифицаций, включая 912-й.

Второе поколение

Деление классического Порше 911 на два поколения можно считать в некоторой степени условным. Наиболее близким аналогом такого деления может служить деление классических Жигулей на ВАЗ-2101 и ВАЗ-2105. В обоих случаях (и в случае Porsche и в случае ВАЗа) основа машины, её «базис» – внутренняя структура кузова, шасси, мотор – они не изменились. Никаких решающих, новых инженерно-конструкторских решений в этой части не было предложено. Но визуальных изменений внешности, интерьера и отдельных «надстроек» мотора – их оказалось достаточно для умозрительного деления на старое и новое.

Сама компания Porsche это деление своего классического 911-го на два поколения официально не признаёт, но и не опровергает устоявшееся мнение. В любых заводских документах машина до и после 1974 года именуется одинаково – просто 911. По общей сумме конструкторских изменений модернизация 1974 года и в самом деле может считаться достаточной для признания за ней открывающей новое поколение. С другой стороны, модернизация 1969 года с заменой кузова тип-901 на тип-911 была не менее существенной. Также как и модернизация 1975 модельного года под турбомотор с выпуском под него новой модели кузова тип-930. Но почему-то обе эти модернизации не были приняты за неофициальную точку отсчёта нового поколения. И не прижилось мнение о том, что первому поколению соответствуют все безнаддувные Порше 911 в кузове тип-911, а второму все 911-турбо в кузове тип-930.

Второе поколение часто в обиходе неформально называют «G-modell» по букве серии ежегодной ревизии моделей Porsche, соответствующей 1974-му модельному году – первому году начала выпуска второго поколения. И несмотря на то, что G-серия закончила своё существование в 1974 календарном году и передала эстафету H-серии, а позже, с введением в 1980 году семнадцатизначного VIN все буквенные обозначения серий были начаты вообще заново, – фактически так можно называть любой безнаддувный Порше 911 второго поколения, выпуска вплоть до 1989 года.

Очередная модернизация была в первую очередь следствием двух предпосылок, обе из которых родились в США. Первое – безопасность. Второе – экология.

Под безопасностью подразумевались новые требования американского NHTSA как к конкретным возможностям любой новой машины держать фронтальный удар на определённых скоростях, так и вообще к пассивной безопасности конструкции.
Под эти задачи передняя и задняя части кузова 911-го были переработаны для крепления бамперов через энергопоглащаюшие картриджи. Дополнительно передняя часть кузова от бампера до передней стенки салона получила ряд новых деталей. Визуально повышенная способность бамперов держать удар была выражена посредством декоративных боковых накладок с имитацией пружинных элементов. Мелкие кузовные детали изменены, но в общем и целом кузов сохранил самую прямую преемственность с предыдущим.
Уровень пассивной безопасности внутри машины был повышен за счёт передних сидений с интегрированными подголовниками, травмобезопасного рулевого колеса с ломающимся валом, инерционных ремней безопасности на всех четырёх сиденьях (на первом поколении они были лишь опцией).
Шасси осталось прежним. В передней подвеске лишь окончательно отказались от поддерживающих пружин на амортизаторных стойках и оставили одни продольные торсионы. Общая схема подвесок идентична машине 64-го года. Рулевое управление – без изменений. Новые тормоза получили лишь технологические отличия без какой-либо функциональной модернизации.
Интерьер салона был полностью обновлён: новая торпеда, мультиконтурные передние сиденья. Первые попытки внедрения отдельных электропакетов: обогрев зеркал, электростеклоподъёмники, электроантенна, радиоприёмник с магнитофоном.

Ответом конструкторов Porsche на новые американские требования к чистоте выхлопа и уровню шума стало применение в системе питания новейшего по тем временам механического впрыска Bosch K-Jetronic в сочетании с более продвинутой выпускной системой и системой улавливания паров бензина. По сравнению с достаточно примитивным шестидроссельным Kugelfischer новый K-Jetronic позволял более экономно расходовать топливо для достижения сравнимой мощности, особенно на переходных режимах. Ему были свойственны меньшие выбросы как угарного газа, так и просто несгоревшего бензина. Он почти не зависел от изменений атмосферного давления. Также, несмотря на возросшую сложность конструкции, он требовал в разы меньше плановых регулировочных работ при техобслуживании. Но, с точки зрения предельных мощностных характеристик моторов, K-Jetronic стал шагом назад: безнаддувные моторы не стали мощнее, а удельные показатели литровой мощности уже никогда не превысили показатели мотора 190 л.с. 2.4 1972 года с Kugelfischer. За исключением единственного мотора для модификации Carrera RS 2.7, K-Jetronic стал единственной доступной системой питания для всех модификаций до перехода на электронный L-Jetronic в 1984 году. А на турбомоторах он продержался до 1992 года и применялся даже на третьем поколении 911-х – Порше 964.

1974 год, G-serie

911 Carrera на современных колёсах

Первый год серийного выпуска машин второго поколения. Машина сразу поступила в продажу как в Европе, так и в Северной Америке.

Для европейского рынка предложена одна базовая модификация в двух вариантах исполнения: 911 и 911 S. В обоих случаях мотор 2.7 тип-911 на основе блока цилиндров 1972 года с коленвалом под ход поршня в 70.4 мм. с цилиндрами диаметром 90.0 мм. и системой питания Bosch K-Jetronik. Рабочий объём – 2687 см³. Каждый вариант исполнения получил свою версию мотора – 150 л.с. и 175 л.с. соответственно. Интересно, что даже в самом мощной предлагаемой версии – 175 л.с. (129КВт) литровая мощность мотора была только лишь равной литровой мощности первого карбюраторного мотора тип-901 десятилетней давности – 64.8 л.с./литр и 65.0 л.с./литр. А литровая мощность 150-ти сильной версии (110КВт) в 55.4 л.с./литр вообще приближалась к абсолютному минимуму в 55.0 л.с./литр самого маломощного мотора в истории Порше-911 – 110-ти сильного 2.0 1965 года.
Европейскому рынку также предложена спортивная модификация 911 Carrera 2.7 с мотором с шестидроссельным впрыском Kugelfischer, мощностью 209 л.с. (154КВт). Также, модификация Carrera предложена и для североамериканского рынка. Но Carrera для США и Канады была совсем не то же самое, что Carrera для Европы – на заокеанский, требовательный к комфорту рынок, шли машины в максимально возможной комплектации салона, с громким именем, выразительной внешностью, но с не самыми мощными моторами. Таким образом, североамериканский 911-й получил имя Carrera и мотор всего в 175 л.с. Обе Carrera дополнены специфическим аэродинамическим обвесом, аналогичным Carrera RS 1973 года: передний спойлер и заднее антикрыло.

Кузова купе и тарга. Любой кузов был доступен в комплекте с любым мотором. На выбор три коробки передач: четырёх- и пятиступенчатые МКП, и четырёхступенчатый "Спортоматик". Как и на машинах первого поколения опционально доступен кондиционер, дополнительная печка, сдвижной люк в крыше. В первую очередь для США появились новые опции-электропакеты: обогрев зеркал, электро-стеклоподъёмники, радиоприёмник с магнитофоном и колонками. Из механических опций – лишь дифференциал ограниченного проскальзывания.

Моторы и модели:

• 2.7∕150 л.с. – 911
• 2.7∕175 л.с. – 911 S, 911 Carrera (только для рынка США)
• 2.7∕209 л.с. – 911 Carrera 2.7 (только для Европы)

1975 год, H-serie

Первый год серийного выпуска модели 911 Turbo. Одна комплектация: новый кузов купе тип-930, передние и задние аэродинамические элементы в стиле Carrera; турбомотор 3.0 тип-930; четырёхступенчатая МКП; тормоза от Carrera 2.7. Уровень опций аналогичен не-турбо модели.

Технологию турбонаддува обкатали на нём – Порше 917.30

911 Turbo 3.0 первых выпусков

Wastegate-клапан (справа внизу горизонтально) перед турбинной улиткой компрессора

Мотор, разработанный для турбо-модели, был собран на основе формально нового блока цилиндров, фактически представляющего собой тот же блок модели 1972 года с коленвалом под ход поршня в 70.4 мм., но отлитый из нового сплава и получивший некоторые новые крепёжные детали. Применены новые цилиндры с диаметром 95.0 мм. Рабочий объём мотора – 2993 см³. Мощность базовой версии – 259 л.с. Литровая мощность – 86.3 л.с./литр. Новый мотор получил обозначение тип-930.
Вообще, хотя большая часть деталей нового мотора была разработана специально для него, с инженерной точки зрения, он ничем не отличался от предыдущего тип-911. Система питания была также на основе уже применяемого K-Jetronic. Конструкторы лишь модернизировали её под турбонаддув. Шесть индивидуальных впускных коллекторов заменены одним общим Н-образным. Общий блок для расходомера воздуха и дроссельной заслонки разделён: теперь механический расходомер воздуха системы K-Jetronic находился до насосной части турбокомпрессора, а корпус дроссельной заслонки – после. Единственный турбокомпрессор размещён в левой части моторного отсека, перепускной клапан Wastegate – под ним. В связи с возросшей термонапряжённостью мотора для охлаждения применена более развитая система смазки с увеличенным объёмом масла.
В 1978 году мотор будет модернизирован, но общая инженерная схема и схема расположения агрегатов останется такой же вплоть до конца выпуска этого типа мотора в 1992 году (уже на Порше-911 тип-964).

Новый кузов тип-930 имел только один вариант – купе. Открытые кузова появятся на турбо-моделях только через 12 лет – в 1987 году. Никаких особых опций по сравнению с безнаддувной моделью новый 911 Turbo не получил. Упор был сделан на качество исполнения салона: новые расцветки кожанной обивки, новые сиденья, новые материалы.

На атмосферном моторе 175 л.с. в версии для североамериканского рынка впервые применена система рециркуляции отработанных газов и воздушная помпа, что одновременно понизило мощность до 165 л.с. (и даже до 160 л.с. для калифорнийской версии).

Моторы и модели:[2]

• 2.7∕150 л.с. – 911 (базовая модель для Европы)
• 2.7∕175 л.с. – 911 S (улучшенная модель для Европы)
• 2.7∕165 л.с. – 911 S Carrera (базовая модель для рынка США и Канады)
• 2.7∕209 л.с. – 911 Carrera 2.7 (только для рынка стран Европы)
• 3.0∕259 л.с. – 911 Turbo

1976 год, J-serie

Начало продаж 911 Turbo на североамериканском рынке. Для этого турбомотор 3.0 тип-930 получил версию для США и Канады. Степень сжатия понижать не стали; все отличия – в выпускной системе, модернизированной под более жёсткие американские требования к шуму и чистоте выхлопа. Мощность американской версии – 245 л.с. (падение примерно на 5%). Для США и Канады турбо-модель получила собственное название – Turbo Carrera.

На основе модернизированного блока цилиндров 1975 года запущен в производство новый безнаддувный мотор 3.0 тип-930. Представлял собой комбинацию прошлогоднего мотора и безнаддувной системы питания K-Jetronic 1974 года. Мощность базового мотора – 200 л.с. (147КВт). Литровая мощность – 66.6 л.с./литр. В дальнейшем, в различных вариантах по мощности (от 179 до 204 л.с.) мотор будет применяться на 911-м до 1983 года включительно.

Безнаддувный 911-й получил модификацию Carrera 3.0. Комплектация: кузов тип-911 с аэродинамическим обвесом Carrera (передний спойлер, заднее антикрыло); новый мотор 3.0 тип-930 без турбины, система питания Bosch K-Jetronic; пятиступенчатая МКП; салон улучшенной комплектации по типу 911 Turbo.
В отличие от предыдущей Carrera 2.7, заточенной на спорт, новая Carrera 3.0 была заточена на Америку. Она стала тяжелее, тише, комфортнее, упакованней и… менее мощной. Это стал уже не спорт, а эксплуатация названия. Но, с коммерческой точки зрения решение было верным: именно эта модификация и стала основной продаваемой Porsche за последующие два года.
Несмотря на увеличение объёма на 0.3 литра, мощность новой Carrera 3.0 была меньше чем старой Carrera 2.7 не только в абсолюте – 200 л.с. против 209 л.с., но и относительно массы машины – 176 л.с на тонну против 195 л.с. на тонну. Тем не менее, старая Carrera 1974-го года с шестидроссельным впрыском доживала свой последний год. А 1976-ой – стал единственным годом, когда в Европе параллельно выпускались и продавались две разных Carrera: новая, сибаритская, менее мощная, с большим объёмом мотора и «экономной» системой питания, и старая, спортивная, более мощная, с меньшим объёмом мотора и «мощностной» системой питания. По окончанию года модификация 911 Carrera 2.7 снята с производства – машин с многодроссельными инжекторами, аналогичными применяемым в те годы в Формуле-1, Porsche больше не выпускает. А возвращение настоящей истинной Carrera будет только в 1992 году.

На базовых безнаддувных 911-х для Европы мотор в 175 л.с. заменён прошлогодней более «экологичной» американской версией в 165 л.с.

Четырёхступенчатый «Спортоматик» отменён. Вместо него – трехступенчатый с алгоритмом управления, более близким к гидромеханической АКП.

Начало продаж безнаддувной модели в Японии.

• 2.7∕165 л.с. – 911, 911 S (для всех стран)
• 2.7∕209 л.с. – 911 Carrera 2.7 (только для рынка некоторых стран Европы)
• 3.0∕200 л.с. – 911 Carrera 3.0 (для всех стран)
• 2.7∕150 л.с. – 911 (базовая модель для рынка Японии)
• 3.0∕259 л.с. – 911 Turbo
• 3.0∕245 л.с. – 911 Turbo Carrera (для рынков США и Канады)

1977 год, K-serie

Для безнаддувного 911-го стал возможен как опция вакуумный усилитель тормозов. На модификацию Carrera 3.0 данный усилитель ставится по умолчанию. Турбо-модели вакуумного усилителя пока не имеют.

• 2.7∕165 л.с. – 911, 911 S
• 3.0∕200 л.с. – 911 Carrera 3.0 (для всех стран)
• 3.0∕259 л.с. – 911 Turbo
• 3.0∕245 л.с. – 911 Turbo Carrera (для рынков США, Канады и Японии)

1978 год, L-serie

Первая комплексная модернизация машины. Для турбо-модели эта модернизация стала единственной серьёзной модернизацией за весь период выпуска – её мощность была повышена. Одновременно с повышением мощности турбо-модели безнаддувная модель подверглась некоторому дауншифтингу. Модификация Carrera отменена. Новая модификация получила индекс SC – предположительно Super Carrera. В реальности же, никакого Super не было и в помине: ещё менее мощный мотор, ещё меньше спорта. Причины этого не очень понятны, и любое мнение здесь не более чем догадка – сама Porsche практически не распространяется о своей маркетинговой политике конца 70-х. Наиболее вероятным объяснением может быть предположение о том, что в планах Porsche было свернуть производство безнаддувного 911-го в самые ближайшие годы. Уже два года как продавался Порше-924, на рынок должен был выйти Порше-928, на который затрачено 6 лет разработок, а сама заднемоторная конструкция 911-го с мотором воздушного охлаждения казалась уже тогда чем-то архаичным. Следующие шесть лет выпуска будут для 911-го годами «застоя» – минимум модернизаций и ежегодная угроза снятия с производства.

911 Turbo, выпускная система вид снизу

Мотор тип-930 3.3Т 1978 года

Porsche 911 SC 1978-1983

Разработан новый (четвёртый по счёту) блок цилиндров с коленвалом под ход поршня в 74.4 мм. Блок цилиндров сконструирован в габаритах и с межцентровым расстоянием цилиндров, аналогичными блоку тип-901 1964-го года.
На основе нового блока запущен в производство новый турбомотор 3.3 тип-930. Применены новые цилиндры диаметром 97.0 мм. Рабочий объём мотора – 3299 см³. Мощность мотора в базовой версии исполнения под высокооктановый бензин «супер» – 300 л.с. (221КВт). Мощность мотора в дефорсированной версии под американский бензин «нормаль» – 265 л.с. (195КВт). По сравнению с предыдущим турбомотором 3.0 тип-930 повышение мощности произошло не только из-за увеличившегося рабочего объёма, но и благодаря интеркулеру, размещённому горизонтально под капотом в задней части машины, и ставшему обязательным элементом системы питания. Итого, в базовой версии, примерно 27 л.с. дал прирост в 0.3 литра рабочего объёма, и 15 л.с. дал интеркулер. В дальнейшем, в различных вариантах по мощности (от 265 до 320 л.с.) мотор будет применяться на 911-м до 1992 года включительно.
Под увеличившуюся мощность мотора доработаны тормоза – теперь на шасси тип-930 спереди и сзади установлены перфорированные тормозные диски (спереди с отдельной ступицей) и четырёхпоршневыми суппортами. Подвеска, рулевое управление – без изменений.

Из интересных опций – впервые появился однозонный климат-контроль, с двумя датчиками температуры по салону. Вакуумный усилитель тормозов теперь ставится на все машины.
Прочие модернизации были в основном технологического характера и поэтому не особо заметны.

Технические особенности моделей на 1978 − 1983 годы:

911 Turbo. Комплектация: кузов тип-930 только в варианте купе; новый мотор 3.3 тип-930, система питания K-Jetronic, один турбокомпрессор и интеркулер; четырёхступенчатая МКП; передние и задние тормоза с четырёхпоршневыми суппортами и перфорированными тормозными дисками; колёса шириной 8х16.

911 SC. Комплектация: кузова купе/тарга тип-911; мотор 3.0 тип-911, система питания K-Jetronic; пятиступенчатая МКП или трёхступенчатая АКП «Спортоматик»; передние и задние тормоза с однопоршневыми суппортами и одностоставными тормозными дисками; колёса шириной 6 или 7х16.

Моторы и модели:[3]

• 3.0∕180 л.с. – 911 SC
• 3.3∕300 л.с. – 911 Turbo (для рынков стран Европы)
• 3.3∕265 л.с. – 911 Turbo (для рынков США и Канады)

1979 год, M-serie

• 3.0∕180 л.с. – 911 SC
• 3.3∕300 л.с. – 911 Turbo (для рынков стран Европы)
• 3.3∕265 л.с. – 911 Turbo (для рынков США, Канады и Японии)

1980 год, A-programm

Вынужденное прекращение продаж турбо-модели в США (в сентябре 1980-го).
Последний год продаж с АКП «Спортоматик».

• 3.0∕188 л.с. – 911 SC
• 3.0∕180 л.с. – 911 SC (для рынков США, Канады и Японии)
• 3.3∕300 л.с. – 911 Turbo
• 3.3∕265 л.с. – 911 Turbo (для рынка Японии)

1981 год, B-programm

Один из flachbau начала 80-х

911 Turbo с интеркулером 1982

Американский Porsche 911 SC 1983 вид сбоку

Мотор 3.0 тип-930 для Европы модернизирован: повышена степень сжатия под бензин «супер», перекалиброван главный механический распределительный блок системы питания. Мощность возросла до 204 л.с. (150КВт) со смещением вверх по оборотам.
Департамент послепродажного обслуживания Porsche разработал для энтузиастов обвес кузова, получивший название «Flachbau» (он же Flatnose или «плоский нос»). Суть обвеса сводилась в придании гражданскому 911-му максимального сходства с гоночным Порше-935 – с его плоским покатым носом без фар, расширенными порогами, вентиляционными прорезями перед задними колёсными арками и прочим. Комплектность обвеса и объём работ по его установке были достаточно велики, поэтому переделка была возможна только в условиях сертифицированной СТО. Обвес пользовался спросом – общее количество переделанных таким образом машин за последующие годы стало не меньше тысячи. Однако данный обвес был не доступен как опция на новой машине при заказе с завода вплоть до 1987 года.

• 3.0∕204 л.с. – 911 SC
• 3.3∕300 л.с. – 911 Turbo
• 3.0∕180 л.с. – 911 SC (для рынков США и Японии)

1982 год

• 3.0∕204 л.с. – 911 SC
• 3.3∕300 л.с. – 911 Turbo
• 3.0∕180 л.с. – 911 SC (для рынков США и Японии)

1983 год

На безнаддувной модели к заказу стал доступен кузов кабриолет. Комплектация кузова была возможна как жёстким съёмным верхом, так и складным мягким.

• 3.0∕204 л.с. – 911 SC
• 3.3∕300 л.с. – 911 Turbo
• 3.0∕180 л.с. – 911 SC (для рынков США и Японии)

1984 год, E-programm

Вторая комплексная модернизация машины. Ситуация 1980-83 годов, когда компания Porsche заканчивала финансовый год либо в минимальной прибыли, либо вообще в убытках, и всё по причине провальных продаж моделей 924 и 928, – эта ситуация дала Порше-911 вторую жизнь. Новый топ-менеджер компании Петер Шульц дал «зелёный свет» программе модернизации, которая была окончательно готова к внедрению в серию в конце 1983 года. В этот раз более серьёзным техническим изменениям подверглась, как наиболее продаваемая, именно безнаддувная модель.

Мотор 3.2 тип-930 с системой питания Bosch L-Jetronic

911 Carrera 1984 года

Две открытых Carrera – стандартная и turbo-look

Это может быть и настоящий Turbo и Carrera turbo-look

911-й – небольшая машина

два максимально облегчённых Порше разных поколений: 911 Carrera CS на фоне Каймана

Настоящий 911 Turbo flachbau

911 Carrera speedster

Ненастоящий flachbau, но видимо таким и представляется большинству фанатов высшее состояние классического 911-го

На основе блока цилиндров 1978 года в производство запущен новый безнаддувный мотор 3.2 тип-930. Использованы цилиндры от предыдущего мотора (диаметром 95.0 мм). Фактический рабочий объём мотора – 3164 см³. Мощность базовой версии – 231 л.с. (170КВт). Литровая мощность – 73.0 л.с./литр. На моторе применена новая система питания Bosch L-Jetronic с двумя строенными впускными коллекторами, электронным цифровым контроллером инжектора, электронным датчиком воздушного потока, отдельным коммутатором на систему зажигания. Мотор сразу получил две версии исполнения: базовую – 231 л.с. для всех стран, кроме США, Канады и Японии; «экономичную» – 206 л.с. для США, Канады и Японии. Никаких отличий друг от друга в механической части моторов не было: обе версии были под бензин «супер», но отличались прошивкой контроллера и конструкцией выпускной системы – для Америки и Японии впервые на 911-м появился трёхкомпонентный катализатор и один датчик кислорода. На базовом моторе для некоторых стран оставили воздушную помпу для подачи воздуха в систему выпуска, но формально мощность мотора осталась такой же.
Турбомотор 3.3 тип-930 без изменений. Но для него спортивным департаментом Porsche выпущен в продажу тюнинг-комплект для повышения мощности: иной перепускной клапан Wastegate, перекалиброванный главный механический распределительный блок системы питания. Заявленная мощность мотора после переделки – 330 л.с. (244КВт). Как и в случае 1981 года с «Flachbau» форсированный турбомотор невозможно было заказать сразу при покупке новой машины с завода.

Фейслифтинг обеих кузовов: изменённые передний и задний бамперы, интегрированные в передний бампер противотуманные фары, изменённые передний спойлер и заднее антикрыло, изменённая светотехника. Интерьер салона остался прежним, но расширился список опций: стали доступны сиденья с электрорегулировками, круиз-контроль, центральный замок, электроантенна.

Происходит «возврат к спорту». Индекс SC в обозначении безнаддувных 911-х отменён. Вновь на рынку предложено название Carrera. В дальнейшем, вплоть до современного момента, это имя стало использоваться для обозначения всех безнаддувных 911-х в негоночных модификациях (для дорог общего пользования). Вместе с новым более мощным мотором в базовой комплектации Carrera появились сильнопрофилированные сиденья, до это применявшиеся только на Turbo.
Также, новые Carrera стали возможны к заказу в варианте исполнения «turbo-look» («выглядящая как турбо») – Carrera собранная в кузове от Turbo. В отличие от турбо-модели для безнаддувных Carrera данный кузов стал возможен не только в комплектации купе, но и в комплектациях кабриолет и тарга (настоящие Turbo пока оставались только в кузове купе). Вариант исполнения turbo-look в общем был доступен до конца выпуска 2-го поколения в 1989 году. Наибольшим спросом пользовался в основном на рынках США и Великобритании.

Технические особенности моделей на 1984 − 1989 годы:

911 Turbo. Комплектация: кузов тип-930 только в варианте купе; мотор 3.3 тип-930 1978 года, система питания K-Jetronic, один турбокомпрессор и интеркулер; четырёхступенчатая МКП; передние и задние тормоза с четырёхпоршневыми суппортами и перфорированными тормозными дисками; колёса шириной 8 или 9х16.

911 Carrera. Комплектация: два кузова тип-911 и тип-930 для исполнения «turbo-look», в вариантах купе/тарга/кабриолет; мотор 3.2 тип-930 без наддува, система питания L-Jetronic; пятиступенчатая МКП; передние и задние тормоза с однопоршневыми суппортами и одностоставными тормозными дисками; колёса шириной 6 или 7х16 для кузовов тип-911 и 8 или 9х16 для кузовов тип-930 под исполнение «turbo-look».

Моторы и модели: [4]

• 3.2∕231 л.с. – 911 Carrera
• 3.3∕300 л.с. – 911 Turbo (все страны продаж, кроме США, Канады и Японии)
• 3.2∕206 л.с. – 911 Carrera (для рынков США, Канады и Японии)

1985 год

• 3.2∕231 л.с. – 911 Carrera
• 3.3∕300 л.с. – 911 Turbo
• 3.2∕206 л.с. – 911 Carrera (для рынков США, Канады и Японии)

1986 год Возврат модели Turbo на рынок США. Степень сжатия американского мотора теперь рассчитана на бензин «супер». Никаких особых изменений для улучшения чистоты выхлопа турбомотора не предпринято. В систему выпуска лишь добавлен дополнительный глушитель и сделана чуть более производительная система подачи воздуха в выпускные коллекторы для дожига. Модель не разрешено продавать в штате Калифорния.

• 3.2∕231 л.с. – 911 Carrera
• 3.3∕300 л.с. – 911 Turbo
• 3.2∕206 л.с. – 911 Carrera (для рынков США, Канады, Японии и Австралии)
• 3.3∕284 л.с. – 911 Turbo (для рынка США)

1987 год, H-programm

Второй фейслифтинг обеих кузовов: минимальные изменения внешности. Впервые в качестве опции доступна АБС.

Модель Carrera получила вариант исполнения CS ClubSport. Комплектация: кузов тип-911 стандартное шасси Carrera; стандартный мотор 3.2 тип-930; максимально упрощённый интерьер, минимум опций, отсутствие кондиционера. Общий вес снижен на 100кг.

Модель Turbo впервые стала доступна в кузовах тарга и кабриолет.
Модель Turbo официально получила вариант исполнения «Flachbau». Комплектация: кузов тип-930 стандартное шасси turbo, передние крылья с подъёмными фарами и вентиляционными отверстиями, передний бампер с имитацией интеркулера, задние крылья с вертикальной вентиляционной прорезью для охлаждения моторного отсека, расширенные до габарита задних крыльев пороги под имитацию граунд-эффекта; стандартный мотор 3.3 тип-930 турбо. Вобщем и целом, аэродинамический обвес повторял вариант 1981 года, и отличался лишь мелочами и отсутствием прямых заимствований от Порше-935. Вариант исполнения был доступен для кузова купе, тарга и кабриолет.

Моторы и модели:[5]

• 3.2∕231 л.с. – 911 Carrera, 911 Carrera CS
• 3.3∕300 л.с. – 911 Turbo
• 3.2∕218 л.с. – 911 Carrera (для рынков стран, требующих наличия на новой машине катализатора)
• 3.3∕286 л.с. – 911 Turbo (для рынка США)

1988 год

• 3.2∕231 л.с. – 911 Carrera, 911 Carrera CS
• 3.3∕300 л.с. – 911 Turbo
• 3.2∕218 л.с. – 911 Carrera (для рынков стран, требующих наличия на новой машине катализатора)
• 3.3∕286 л.с. – 911 Turbo (для рынка США)

1989 год, K-programm

Последний год выпуска классического 911 Carrera. Начат параллельный выпуск новой модели тип-964.
Модель Carrera в кузове кабриолет получила вариант исполнения «speedster» (облегчённая открытая машина). Особенности: открытый кузов тип-930 но без заднего антикрыла, заниженное лобовое и боковые стёкла; стандартный мотор 3.2 тип-930; отсутствует кондиционер, минимальный электропакет в салоне.

• 3.2∕231 л.с. – 911 Carrera, 911 Carrera CS
• 3.3∕300 л.с. – 911 Turbo
• 3.2∕218 л.с. – 911 Carrera (для рынков стран, требующих наличия на новой машине катализатора)
• 3.3∕286 л.с. – 911 Turbo (для рынка США)

1990 год

Последний год выпуска классического 911 (модель Turbo, в основном для рынка США). Итого – 26 лет в производстве. Общий объём выпуска машин второго поколения в обоих кузовах (тип-911 и тип-930) – 196397 штук.

Переходные модели

К середине 80-х годов в компании Порше сложилась парадоксальная ситуация, когда в предлагаемом рынку ассортименте нужно было что-то менять, но ЧТО и на ЧТО, что изымать из массового производства и чем заменять – никто не знал. С одной стороны, нужна была новая модель. С другой стороны, было совершенно непонятно, какой должна быть эта модель. В чём-то архаичный заднемоторный 911-й, который по первоначальному плану должен был быть снят с производства ещё в конце семидесятых, вопреки всему продавался не менее успешно чем раньше. А всё что Порше ни предлагало рынку на его замену – всё либо не было рассчитано на массовый выпуск как Порше 959, либо не имело достаточно продолжительного рыночного успеха как всё остальное.

Но оставлять Порше-911 в таком виде как есть дальше было нельзя. Во-первых, динамические способности мотора уже давно перекрыли возможности достаточно простого шасси 911/930, вся техническая модернизация которого закончилась ещё в середине семидесятых установкой четырёхпоршневых тормозных суппортов, и всё что предлагал Порше с тех пор – это лишь очередные более широкие шины и небольшие аэродинамические обновления. Машина стала слишком нервной, слишком опасной для массового рынка, и даже эти широкие шины не спасали положения. Но было ещё и «во-вторых»: новые требования к пассивной безопасности машин, активно внедряемые NHTSA, и неспособность кузова 60-х годов выдерживать эти требования могли привести к запрету на продажу модели в США. Запрету, в отличие от случаев 1968 и 1973 годов, полному и уже непреодолимому.
И при всём при этом, при в общем совсем не маленькой цене, рыночный спрос на машину, разработанную почти четверть века назад, был стабильно высоким. Фанатов модели не отпугивали никакие врождённые недостатки конструкции, а спортивная слава и легенда модели, нонконформистская внешность и качество исполнения – находили на 911-ю новых клиентов, даже достаточно далёких от спорта и экстремальной езды. И наоборот, объёмы продаж двух других гражданских моделей, которыми сама Порше когда-то предполагала заменить 911-й, – Порше 944 и особенно Порше 928 – не позволяли компании связывать с ними сколь-нибудь успешное будущее.

Общее в моделях 911-го второго-четвёртого поколений

Глобальный минус всей ситуации был в том, что создавшийся парадокс не объяснял Порше главного – в каком направлении конструирования двигаться дальше, какую машину надо создавать. В результате, до момента прояснения ситуации с пожеланиями рынка и перехода на кардинально новую модель, в Порше решили попросту всё оставить как есть: выпуск 911-го продолжить, сохранив и внешность, и заднемоторную концепцию, и сам мотор воздушного охлаждения; но активно использовать все открывающиеся новые технологические возможности и не тянуть с очередной модернизацией.
Таким образом, за пять лет с 1988-го по 1993-й были последовательно спроектированы и запущены в производство два совершенно новых шасси. И в обоих случаях, и на модели 1989 года и на модели 1994 года, глубокая переработка внутренней структуры мало касалась внешности – габариты кузова, дизайн, стилистика, даже угол наклона стоек лобового стекла – всё однозначно показывало на преемственность очередной новой модели с классическим 911-м. Почти со всех ракурсов обе переходные модели могли быть однозначно идентифицированы именно как Порше-911.

И по факту оказалось, что, продолжив выпуск 911-го в таком виде, Порше всё сделала верно: годовые продажи каждой из двух последовательных переходных моделей были в среднем даже выше, чем классического 911-го. Обе переходные модели были по своему хороши и только укрепили легенду Порше. И когда наконец уже в конце 90-х в Порше чётко определились со стратегией выпуска машин на последующие годы, можно было констатировать, что сами 90-е годы были прожиты компанией не зря.

964

Третье поколение модели. Новый кузов тип-964 с единичными внутренними кузовными элементами от предыдущих моделей. Новый двигатель тип М64: новый блок, новый коленвал, увеличен диаметр цилиндров, электронный впрыск топлива L-Jetronic, две свечи зажигания на цилиндр. Новые пружинные передняя и задняя подвески с возможностью регулировки дорожного просвета в условиях автосервиса. Гидроусилитель руля и АБС качестве стандартного оборудования. Полный электропакет в салоне и однозонный климат-контроль.

911 (964)

964 Carrera RS 3.8 с антикрылом

1989 год. Первый год выпуска модели. Базовая модификация Carrera 4 – полный привод с электронноуправляемым межосевым дифференциалом и пятиступенчатой МКП.
1990 год. Начало выпуска чисто заднеприводной модификации Carrera 2. Появление на ней в качестве опции четырёхступенчатой АКП "Типтроник" с первой работоспособной имитацией секвентального переключения передач. Выпуск для неё же кузовов кабриолет и тарга. Начало продаж модели в США.
1991 год. Начало выпуска модификации Turbo – мотор предыдущего поколения М30 с механическим впрыском K-Jetronic, только задний привод.
1992 год. Выпуск ограниченной серии Carrera RS – форсированный до 260 л.с. мотор М64, заднее антикрыло; по итогам года – 5500 экземпляров. На следующий год выпуск модели решено не продлевать
1993 год. На модификации Turbo старый мотор заменён новым на основе М64, но с использованием старой системы питания – механический впрыск K-Jetronic, один турбокомпрессор. Выпуск турбомотора М30 прекращён.

Используемые моторы:

• М64.01 – 3.6 / 250 л.с., электронный шеститочечный впрыск L-Jetronic.
• M30.69 – 3.3 / 320 л.с., механический шеститочечный впрыск K-Jetronic, турбокомпрессор, интеркулер.
• М64.03 – 3.6 / 260 л.с., электронный шеститочечный впрыск L-Jetronic.
• М64.50 – 3.6 / 360 л.с., механический шеститочечный впрыск K-Jetronic, турбокомпрессор, интеркулер.

1994 год. Окончание выпуска модели. Общий объём выпуска – 63762 штуки.

993

Четвёртое поколение модели. Новый кузов тип-993, не имеющий никаких общих деталей с предшественниками. Фронтальная часть кузова переработана под очередные более жёсткие требования к пассивной безопасности. Модернизированный форсированный двигатель тип М64 с гидрокомпенсаторами в приводе клапанов. Новая задняя четырёхрычажная подвеска.

911 (993)

993 Carrera 4S2 вид сзади

1994 год. Первый год выпуска модели. Базовая модификация Carrera 2 – задний привод, шестиступенчатая МКП или четырёхступенчатая АКП "Типтроник". Отсутствие турбо и полноприводной модификации компенсируется выпуском предыдущей модели 964.
1995 год. Начало выпуска модификаций Carrera 4 с базовым мотором М64 и вязкостной муфтой в системе полного привода, и Carrera RS с мотором М64 повышенной мощности за счёт увеличения объёма до 3.8 литра и применения системы Varioram (двойной впускной коллектор).
Начало выпуска модификации Turbo – мотор М64 двумя турбокомпрессорами, электронным впрыском L–Jetronic, но без системы Varioram и только на заднем приводе и шестиступенчатой МКП.
1996 год. Все модификации не-турбо переведены на моторы с системой Varioram и прибавкой в мощности. Модификация Turbo – без изменений. По итогам года закончен выпуск модификации Carrera RS с самым мощным серийным безнаддувным мотором воздушного охлаждения за всю историю 911-х.
1997 год. По итогам года закончен выпуск обеих модификаций Carrera в связи с переходом на новое поколение 996 с моторами водяного охлаждения.
Используемые моторы:

• М64.05 – 3.6 / 272 л.с., электронный шеститочечный впрыск L-Jetronic.
• M64.20 – 3.8 / 300 л.с., электронный шеститочечный впрыск L-Jetronic, система Varioram.
• М64.60 – 3.6 / 408 л.с., электронный шеститочечный впрыск L-Jetronic, 2 турбокомпрессора.
• М64.21 – 3.6 / 286 л.с., электронный шеститочечный впрыск L-Jetronic, система Varioram.

1998 год. Последний год выпуска последней модификации 911-го с самым мощным серийным турбомотором воздушного охлаждения – 408 л.с. Более чем трёхкратная разница в мощности с самым первым мотором 130 л.с при почти неизменных внешних габаритах. Эпоха мотора воздушного охлаждения закончена.
Общий объём выпуска модели 993 – 68881 штука. Общий объём выпуска заднемоторного Порше 911 с мотором воздушного охлаждения с 1964 года – 410140 штук, включая модель 912.

Современные модели

996

911 (996)

Пятое поколение модели.
Годы выпуска – 1997–2006
Новый кузов модели 996, спроектированный с нуля и не имеющий никаких общих размеров с предыдущими. По сути – первый действительно новый кузов с 1965 года.
Новый двигатель модели М96 водяного охлаждения с общей 12-клапанной головкой под каждый полублок цилиндров. Примена система регулировки фаз.
Новые передняя и задняя подвески.
Отсутствие АКП как опции, только шестиступенчатая МКП. Впервые увеличили колёсную базу на 100 мм. Кузов получил новые очертания. Автомобиль лишили классических фар в виде лягушачьих глаз. Под капотом двигатель с полностью водяным охлаждением и многоклапанный распределительный механизам в серийном исполнении. Салон стал совершенно иным. Натуральные отделочные материалы всё больше уступают место композитам и искусственной коже. Porsche 911 лишился части харизмы, но продолжал завоевывать рынок.

В 2000 году вышла в свет 911 Turbo (996) с двигателем водяного охлаждения и мощностью в 420 лошадиных сил (на 16 л.с. больше, чем у 993 Turbo). Ускорение до сотни составило 4,2 секунды, а максимальная скорость увеличилась до 305 км/ч. Новые би-ксеноновые фары, боковые воздухозаборники за дверьми и подвижный задний спойлер — все это отличало новую версию Turbo от предыдущих моделей.

В 2006 год появилась новая версия — 911 GT3. Максимальная мощность двигателя составляет 415 л.с, но двигатель GT3 — атмосферный. Мотористам Porsche удалось раскрутить 3,6-литровый «боксер» до 8400 об/мин (хотя пик отдачи приходится на 7600 об/мин). Это самый высокооборотный атмосферный мотор в своем классе. И один из самых высокофорсированных — с удельной мощностью 115 л.с./л.

997

Шестое поколение модели.
Годы выпуска – 2004–2012
Новое, шестое по счету, поколение легендарной модели 911 (тип 997) дебютировало на европейском рынке в июле 2004 года. Модель отличают классические для серии 911 круглые фары, новые бамперы и расширенная на 30 мм задняя колея, но в целом стайлинг 997 можно охарактеризовать как эволюционный.

Porsche 911 Turbo (тип 997) — самая быстрая и совершенная модель. Благодаря двум турбинам, шестицилиндровый горизонтально-оппозитный двигатель с четырьмя клапанами на цилиндр, имеет увеличенную мощность до 480 л. с., а максимальная скорость достигает 310 км/ч. Как и его предшественники, автомобиль обладает полным приводом. Теперь в стандартной комплектации эта модель оснащена практически всеми мыслимыми и немыслимыми опциями, которые предлагает на сегодняшний день Porsche.

В дополнение новая передняя часть автомобиля напоминает старшее поколение традиционными фарами «глаза жука», интерьер также был переделан с использованием строгих линий предыдущих поколений, при этом смотрелся оригинально и современно. От 996 новые 997 унаследовали меньше трети частей, при этом по техническим показателям остались очень близки к предыдущему поколению. Изначально было представлено две версии 997-х — заднеприводные Carrera и Carrera S. Основная Carrera производила 325 PS (239 кВт) своим оппозитным 6-ти цилиндровым 3,6 л. двигателем, более мощная Carrera S с 3,8 л. (также оппозитным 6-ти цилиндровым) двигателем — 355 PS (261 кВт). Помимо этого на более мощной Carrera S также шли 19-ти дюймовые «Lobster fork» колёса, более мощные и большие тормоза, более спортивная подвеска совместимая с PASM (активное управление подвеской Porsche), которое позволяет осуществлять электронную настройку подвески, ксеноновые фары и спортивный руль.

991

Седьмое поколение модели.

Годы выпуска: 2011–

Связанные модели

Порше 912

Порше 912 1968 года

Упрощённая версия, созданная из комбинации кузова тип-901 и четырёхцилиндрового мотора 1.6 тип-616 от Порше-356.

Годы выпуска: 1965–1969.

Порше 935

Гоночный автомобиль, созданный на основе кузова 930 для участия в кольцевых гонках.

Годы выпуска: 1976–1984.

Порше 953

Порше 953 – победитель ралли Париж-Дакар 1984 года

Штучная модель, созданная на основе Порше 911 SC для участия в марафонской гонке Париж-Дакар.

Годы выпуска: 1983–1984.

Кузов модели 911 (не 930), модернизированный под требования скоростного движения по сильно пересечённой местности: облегчён, усилен, отдельные элементы сделаны из карбона и композитных материалов, стёкла кроме лобового заменены на пластиковые, кевларовая защита днища.

Двигатель – стандартный 3.2 не-турбо, 225 л.с. Общий объём топливных баков – 270 литров. Коробка передач – пятиступенчатая с системой охлаждения.

Впервые на Порше применена система полного привода: межосевой дифференциал с возможностью блокировки, задний дифференциал отсутствует, передний – свободный. Наработки по системе полного привода были применены в следующей модели 959 и позже были предложены для покупателей в 911/964.

Подвеска переработана под увеличенный ход. Передняя подвеска заменена на двухрычажную. Задняя – сохранена. Двойные амортизаторы. Имеется возможность быстрой регулировки дорожного просвета. Стандартные тормоза.

В салоне – комплект снаряжения и оборудования для выживания в пустыне, в соответствии с требованиями организаторов гонки.

Общий вес снаряжённой машины – 1210 кг.

Порше дважды заявила машины на гонку – в 1983 году (сход) и в 1984 году (победа).

Порше 959

Порше 959 в автосалоне суперкаров (наше время)

Спортивный автомобиль, созданный в общей концепции модели 911 – заднее расположение мотора с воздушным охлаждением.

Годы выпуска: 1985–1988.

Порше Каризма

Мотор воздушного охлаждения

Блок цилиндров, коленвал и промежуточный вал ГРМ с маслянным насосом на другом конце

Три головки, собранные вместе. Впускные клапана на фото – снизу.

Головки, собранные с корпусом распредвала. Отверстие в центре корпуса – для самого распредвала. Сбоку на фотографии – цилиндры.

Одной из неотъемлемых особенностей модели был её по своему уникальный мотор, применявшийся на Порше 911 с момента начала производства в 1964 году и до конца выпуска четвёртого поколения модели в 1998 году. За 34 года его архитектура осталась неизменной: шесть горизонтальных цилиндров по три с каждой стороны блока (т.н. оппозитный мотор), воздушное охлаждение, два клапана на цилиндр. Все изменения касались лишь новых используемых материалов и сплавов, модернизации воздушно-масляного охлаждения, а также применения различных систем питания и выпуска.
За весь период своей эволюции мотор, при практически неизменных внешних размерах собранного агрегата, увеличился в объёме почти вдвое – с 2.0 до 3.8; а по мощности – втрое. Прекращение его выпуска было обусловлено не пределом конструкции, а скорее "экологическими" причинами невозможности попадания во всё более жёсткие нормы чистоты выхлопа.

• Основа – легкосплавный двусоставной блок цилиндров, соединяющийся в вертикальной плоскости по оси коленвала. При производстве каждого блока Порше применяла достаточно прецизионные технологии: перед окончательной развёрткой посадочных мест коленвала каждый блок собирался с имитацией всех шести цидиндров и затяжкой резьбовых соединений их крепления. Это давало практически идеальную соосность всех семи отверстий для крепления коленвала, что приводило к его лёгкому вращению и общей способности мотора выдерживать большие нагрузки.
• Семиопорный коленвал с шестью шатунными шейками, расположенными под 60 градусов относительно друг друга. Шейки шатунов противолежащих цилинров находятся в одной плоскости в противофазе.
• Шесть индивидуальных цилиндров с оребрением. Чугунные цилиндры моторов первых лет выпуска выполнены заподлицо с рёбрами охлаждения. Комбинированные чугунно-алюминиевые цилиндры выполнены как единая деталь, но фактически цилиндр из высокопрочного чугуна изготавливался отдельно, а рёбра охлаждения насаживались на него позже. Полностью алюминиевые цилиндры на моторах с 2.7 и выше имели покрытие внутренних стенок из никелевого сплава (Nicasil®). Поршень – алюминиевый литой, позже – кованный. Система поршень-цилиндр подбиралась по группам термического расширения.
• Шесть индивидуальных двуклапанных головок с воздушным охлаждением и развитым оребрением. Камера сгорания – полусферическая. Расположение свечи зажигания – сбоку камеры. Угол развала клапанов – близок к 60 градусам (был разным на разных модификациях мотора). Впуск – сверху мотора. Выпуск – снизу. Четырёхклапанные головки никогда не применялись.
• Газораспределительный механизм тип OHC. Общий корпус распредвала с одним шестикулачковым распредвалом для трёх головок каждого полублока. Привод каждого распредвала – индивидуальной цепью. Привод клапанов – коромыслами на индивидуальных валиках. На поздних модификациях мотора применены гидрокомпенсаторы клапанов.
• Система смазки – с сухим картером, маслобаком, маслянным радиатором, маслянным термостатом, полнопоточным маслянным фильтром с фильтрующим элементом и развитой системой маслянных трубопроводов. Присутствуют насос смазки высокого давления и насос откачки масла из картера. Объём масла в системе достаточно высок – около 10 литров. Таковой объём масла объясняется тем, что маслосистема в моторе воздушного охлаждения выполняет не только функцию смазки, но и частично функцию системы охлаждения.
• В воздушной системе охлаждения присутствует нагнетающий приводной вентилятор, внешние кожухи, развитая система внутренних распределителей воздушных потоков и дополнительные электровентиляторы.

Оценка модели

Porsche 911 вошёл в историю как легендарный суперкар с мощным двигателем, отличной управляемостью, неповторимым дизайном и запредельной скоростью. Автомобиль не потерял своей популярности как с момента выхода первой модели, так и по сегодняшний день. И вот уже на протяжении 48 лет мир знает, что 911 — не только номер вызова экстренной службы, а и, пожалуй, самая известная модель компании Porsche.

Интересные факты

• Входит в десятку автомобилей, изменивших мир по версии журнала Forbes, как самый массово выпускающийся спорткар в мире.[7]
• Серии с буквами (А, В, С и т. д.) первоначально использовались Porsche для обозначения почти ежегодной ревизии производимых автомобилей, и первые модели 911-х 1964 года были «А серии». С 1980-го года, в связи с мировым переходом на 17-ти значный VIN и так называемый "модельный год", Porsche сделала ревизию своих моделей строго ежегодной, а буквенное обозначение ревизии совпадающим с буквенным обозначением модельного года в 10 знаке самого VIN. Таким образом, с 1980 года по 2000-й год для обозначения очередной годовой модернизации использовались буквы от A до Y, а с 2001 года по 2010 – цифры от 1 до 0.
• Все 911-е традиционно заднемоторные с оппозитным двигателем, размещённым позади задней оси автомобиля (в заднем свесе).
• В международном голосовании автомобиль века, Porsche 911 заняла пятое место после Ford Model T (1 место), Mini (2 место), Citroën DS (3 место) и Volkswagen Käfer (4 место).

Примечания

1. ↑ Дословно по-испански – это просто "гонка".
2. ↑ Porsche 911 74-77 Genuine Parts Catalogue. V-pages. pp.393-394 Доступен к ознакомлению на сайте Порше
3. ↑ Porsche 911 78-83 Genuine Parts Catalogue. V-pages. pp.494-495 Доступен к ознакомлению на сайте Порше
4. ↑ Porsche 911 84-86 Genuine Parts Catalogue. V-pages. p.520 Доступен к ознакомлению на сайте Порше
5. ↑ Porsche 911 87-89 Genuine Parts Catalogue. V-pages. p.500 Доступен к ознакомлению на сайте Порше
6. ↑ Мощность везде указана по DIN
7. ↑ Hannah Elliott 10 Cars That Changed The World (англ.). Forbes (24 июня 2009). Архивировано из первоисточника 23 марта 2012. Проверено 28 июня 2009.

Ссылки

• история автомобилей Порше 1949-1997 годов, американский сайт компании
• каталоги и описание конструкции различных Порше, немецкий сайт компании
• спортивные автомобили Порше от начала до наших дней, немецкий сайт компании