Paul Pfaffenbichler | Tu Wien (original) (raw)
Papers by Paul Pfaffenbichler
European transport research review, May 17, 2024
For many years Norway has been in the forefront of promoting electromobility. Today, Norway has t... more For many years Norway has been in the forefront of promoting electromobility. Today, Norway has the world's highest per capita fleet of plug-in electric cars. In 2021, 1.6% of the cars in the EU fleet were plug-in electric vehicles, whereas their share was 21% in Norway. Part of the successful market take-up rate is due to wide-ranging tax exemptions. Increasing plug-in electric vehicles numbers causes tax revenue losses, making exemptions unsustainable. Norway has the ambitious goal that from 2025, all newly registered cars shall be zero-emission vehicles. Keeping tax exemptions in place might be crucial for this goal. The objective of this paper is to provide information to solve this dilemma. Tax exemption reduction and abolition paths which offer a compromise between minimal effects on the development of zero-emission vehicles and tax revenues have been identified. An updated and re-calibrated version of the stock-flow-model SERAPIS was used to simulate and assess different scenarios. Results show that a controlled tax phase-in allows Norway to reach its environmental targets of 100% zero emission vehicles by 2025 and a 55% decrease of CO 2-emissions in 2030 relative to 2005 while simultaneously increasing public revenues significantly.
The traffic engineer's most important task is to improve the economic, social and environment... more The traffic engineer's most important task is to improve the economic, social and environmental living conditions of his/her fellow citizens. For over ten years now, this has been the main focus of village and urban renewal programmes in all Austrian Lander and in Lower Austria in particular. The redesigning of the space reserved for traffic plays a key role in this work. As part of the remit of the C9 EURO COST working group and in an attempt to determine 'best practices' in Lower Austria, the processes used there to increase the quality of urban areas were systematically evaluated. To this end, it proved useful to differentiate between two different definitions of quality: formal quality, which covers the design of the area and, in particular, that of the space reserved for traffic, and functional quality of the urban area in terms of the variety in the area and its surroundings. In all examples analysed, the quality of urban areas was enhanced by reducing the amount of cars and the spaces reserved for car drivers in these areas. It is worth noting that moving traffic has a less negative effect on urban quality than cars parked on streets. However, reducing the amount of space reserved for parked cars has adverse effects on urban quality because it shifts urban functions to suburban areas. The analysis of the aforementioned processes has shown that if urban quality is to be restored, both legal practice and part of the legal basis will have to be changed. Parking facilities cannot be treated according to the amount of ground and space they take up but rather should receive equal treatment according to their function. For example, the same parking rates should be charged for all supermarket car parks, whether they are located in an urban centre or outside it. This is one way of improving economic, social and environmental conditions for residents. The analysis of formal quality showed that in development areas, high levels of urban quality are no longer reached because the streets are too wide, the alignment of the streets too straight and the size of the meshes in the traffic system too great. Moreover, urban areas lack the squares that create quality in high-quality areas. The functional quality of urban areas is under threat from suburban supermarkets, specialised discount stores, leisure facilities, jobs and monofunctional residential areas. Recommendations for restoring urban quality were drawn up on the basis of the analysis of these processes. For the covering abstract see ITRD E135448.
BEITRAEGE ZU EINER OEKOLOGISCH UND SOZIAL VERTRAEGLICHEN VERKEHRSPLANUNG, 2008
Ende der 1960er Jahre wurde in der Verkehrswissenschaft erkannt, dass unterschiedliche Wegeteile ... more Ende der 1960er Jahre wurde in der Verkehrswissenschaft erkannt, dass unterschiedliche Wegeteile von Reisenden unterschiedlich empfunden und bewertet werden. Dabei ergaben sich immer wieder Exponentialfunktionen als subjektive Zeitbewertung. Ausgehend von den Arbeiten des Nobelpreistraegers Karl von Frisch erkannte Herman KNOFLACHER Anfang der 1980er Jahre, dass die treibende Komponente bei der Bewertung von Teilwegen weniger die Zeit als vielmehr der physiologische Energieaufwand ist. Etwa zeitgleich gelang ihm durch die Verknuepfung mit dem Weber-Fechner'schen Empfindungsgesetz eine theoretische Begruendung fuer das Auftreten der Exponentialfunktion. Dadurch konnte er die Beschreibung des menschlichen Verhaltens im Verkehrssystem auf ein fundamentales physiologisches Gesetz zurueckfuehren. Praktische Bedeutung haben diese Erkenntnisse unter anderem in der Entwicklung dynamischer und integrierender Flaechennutzungs- und Verkehrsmodelle gewonnen. (A) Zur Gesamtaufnahme siehe ITRD D361946.
Um die Bedeutung des Radfahrens fuer Wertschoepfung und Beschaeftigung aufzuzeigen, wurden im Rah... more Um die Bedeutung des Radfahrens fuer Wertschoepfung und Beschaeftigung aufzuzeigen, wurden im Rahmen einer Kurzstudie die volkswirtschaftlichen Auswirkungen des Fahrrades und des Radfahrens in Oesterreich ermittelt. Es wurden sechs Module fuer die Ermittlung der Wertschoepfungs- und Arbeitsplatzeffekte erfasst: 1. Fahrrad-Produktion (Fahrraeder, Fahrradkomponenten und -zubehoer), 2. Fahrrad-Handel (Gross- und Einzelhandel), 3. Fahrrad-Service (Reparatur und Verleih), 4. Radtourismus (Radurlaube und Rad-Tagesausfluege, inklusive Events, Transportservice, Karten und Magazine), 5. Radsport (touristische Radsportveranstaltungen und Radrennen) und 6. Rad-Infrastruktur (Radwegebau, inklusive Marketing und Promotion, Verleihsysteme und Servicestationen). Darueber hinaus erfolgte noch eine Querschnittsbetrachtung des Spezialsegments Elektrofahrraeder (Produktion und Handel). Die Radwirtschaft Oesterreichs verfuegt bei der industriellen Produktion mit KTM und Simplon ueber zwei Unternehmen, die sich auf den internationalen Maerkten etabliert haben. Fuer die nachhaltige Entwicklung des „Radstandortes Oesterreich“ ist es wichtig, auf konsequente Kundenorientierung zu setzen. Im Handel werden noch grosse Potenziale in der Weiterentwicklung der Servicequalitaet (individuelle Kundenberatung) sowie in der Kooperation mit dem Tourismus gesehen. Besonders starke Nachfrage wird fuer 2009 im Spezialbereich Elektrofahrraeder und Pedelecs erwartet, wobei die Entwicklung in Oesterreich erst am Anfang steht. Die Staerke der oesterreichischen Radwirtschaft liegt im Segment Tourismus, da die oesterreichische Landschaft noch grosse Potenziale fuer sanft-mobile und landesweit koordinierte Angebote bietet. In den letzten Jahren sind Events im Radsport stark gewachsen. Im Bereich Radverkehrsinfrastruktur profilieren sich die Bundeslaender als Hauptakteure. Noch viel Potenzial liegt im Ausbau von Radverleihsystemen und Fahrradstationen. Insgesamt werden durch den Radverkehr in Oesterreich direkte und indirekte Wertschoepfungseffekte in der Hoehe von 882,5 Millionen Euro und Arbeitsplatzeffekte in der Hoehe von 18.328 Vollzeit-Aequivalenten erwirtschaftet. (KfV/K)
BEITRAEGE ZU EINER OEKOLOGISCH UND SOZIAL VERTRAEGLICHEN VERKEHRSPLANUNG, 1998
Die Ermittlung der Auswirkungen der Produktion und des Transports zum Benutzer bilden die Grundla... more Die Ermittlung der Auswirkungen der Produktion und des Transports zum Benutzer bilden die Grundlage der Berechnung einer Bilanz ueber den gesamten Lebenszyklus eines Verkehrsmittels. Dafuer wurden zuerst die Auswirkungen der Foerderung von Energietraegern und der Bereitstellung verschiedener Energieformen beziehungsweise Dienstleistungen (Transportenergie) ermittelt. Ergebnis dieser Berechnung sind der spezifische Primaerenergiebedarf und die spezifischen Emissionen je betrachteter Einheit (Kilowattstunden, Tonnenkilometer). Beruecksichtigt wurden dabei die Emissionen der Luftschadstoffe Kohlendioxid, Schwefeldioxid, Kohlenwasserstoff, Stickoxid und Partikel. Darauf aufbauend wurden der Primaerenergiebedarf und die Schadstoffemissionen der Werkstoffherstellung fuer die Werkstoffe Eisen/Stahl, Aluminium, Kupfer, Zink, Blei, verschiedene Kunststoffwerkstoffe, Glas, Elastomere und Keramik ermittelt. Bei den metallischen Werkstoffen erfolgte weiters eine Unterteilung in die Gewinnung aus Primaerrohstoffen und Sekundaerrohstoffen. Im naechsten Schritt wurden fuer gebraeuchliche Fertigungsverfahren Daten ueber Energieverbrauch, Emissionen und Werkstoffverluste zusammengestellt. Durch eine Kombination dieser Daten mit jenen der Werkstoffherstellung wurden der kumulierte Primaerenergiebedarf und die kumulierten Emissionen der Herstellung von virtuellen Bauteilen ermittelt. Weiters erfolgte die Abschaetzung des Montageenergiebedarfs in Abhaengigkeit von der Masse und Komplexitaet des Endproduktes. Danach wurden fuer verschiedene Verkehrsmittel die Massenbilanzen der verwendeten Werkstoffe ermittelt. Ebenso wurden Annahmen getroffen, welcher Anteil an Werkstoffen realistischerweise aus Bauteilen aus Sekundaerrohstoffen bestehen kann. Eine Kombination dieser Daten mit jenen der Bauteilherstellung und der Montage ergibt den kumulierten Primaerenergiebedarf und die kumulierten Emissionen der Verkehrsmittel je nach Anteil an rezyklierten Werkstoffen. Weiters wurde der Transportenergiebedarf und die Emissionen eines Exports beziehungsweise Imports der Verkehrsmittel innerhalb Europas und von beziehungsweise nach Uebersee berechnet. Um einen Vergleich der einzelnen Verkehrsmittel untereinander zu ermoeglichen, wurden die Emissions- beziehungsweise Energiebedarfswerte durch die jeweilige Lebensdauertransportleistung dividiert. Es zeigt sich zum Beispiel fuer den Personennahverkehr beim Energiebedarf je Personenkilometer ein Sprung vom oeffentlichen Verkehr auf einen Pkw von etwa 1 zu 4. Dieser Sprung konnte in unterschiedlicher Hoehe sowohl fuer den Energiebedarf als auch fuer alle verschiedenen behandelten Emissionsarten und Fahrtzwecke (Personen- beziehungsweise Gueterverkehr) nachgewiesen werden. (KfV/H)
Die rechtliche Situation in Oesterreich unterscheidet sich von anderen Laendern in mehreren Aspek... more Die rechtliche Situation in Oesterreich unterscheidet sich von anderen Laendern in mehreren Aspekten. Anders als zum Beispiel in Deutschland oder der Schweiz koennen hier unter bestimmten Voraussetzungen (Leistungs- und Geschwindigkeitsgrenzen) auch selbstfahrende, elektrisch angetriebene Fahrzeuge rechtlich als Fahrraeder gelten. Somit duerfen im Prinzip – bis zu 70 kg schwere – Elektroscooter (E-Scooter) von 10-jaehrigen Kindern mit Fahrradausweis sowie 12-jaehrigen Kindern ohne Fahrausbildung unbeaufsichtigt im oeffentlichen Strassenverkehr benutzt werden. Die Verwendung derartiger Fahrzeuge von Kindern ist aufgrund des Verhaeltnisses Fahrer- zu Fahrzeuggewicht und der erreichbaren Geschwindigkeit jedenfalls als sicherheitskritisch anzusehen. Die Fahrzeugklasse der schnellen Pedelecs existiert rechtlich in Oesterreich nicht. Bei den am Markt befindlichen Fahrzeugen und auch verkauften Fahrzeugen dieses Typs handelt es sich weder um Fahrraeder noch entsprechen sie den Ausruestungsvorschriften fuer Mopeds. Ansuchen um Einzeltypengenehmigungen wurden bislang nicht gewaehrt. Schnelle Pedelecs duerfen in Oesterreich deshalb nicht im oeffentlichen Strassenraum betrieben werden. Auch die rechtliche Einordnung von Segways als Fahrrad in Oesterreich ist einzigartig. Eine Orientierung an den gesetzlichen Regelungen in Deutschland und der Schweiz waere aus harmonisierungs- und verkehrstechnischer Sicht wuenschenswert. Insbesondere waere eine klare gesetzliche Regelung der Fahrzeugklasse S-Pedelec anzustreben. Die Exekutive hat derzeit keine Moeglichkeit, die Gesetzeskonformitaet der Leistung eines Elektrofahrrads (E-Fahrrads) zu ueberpruefen beziehungsweise Fahrzeuge (ausser wenn diese an einem Unfall beteiligt sind) in Pruefanstalten zuzufuehren. Weiters koennen Pedelecs leicht in Richtung einer Erhoehung der mit Trittkraftunterstuetzung erreichbaren Geschwindigkeit manipuliert werden. Fuer eine effiziente Kontrolle durch die Exekutive waeren Massnahmen wie ein Antimanipulationsschild unbedingt erforderlich. Grundsaetzlich waere es erforderlich, Verkehrsunfaelle mit E-Fahrraedern in der amtlichen Verkehrsunfallstatistik gesondert zu erfassen, um die Analyse und Beobachtung des Unfallgeschehens zu gewaehrleisten.
Sustainability is one of today's major challenges. Numerous studies provide evidence that cit... more Sustainability is one of today's major challenges. Numerous studies provide evidence that cities worldwide are not sustainable. Neither land use nor transport are organised in a sustainable manner. Indicators to measure sustainability include urban sprawl, air pollution and consumption of nonrenewable resources of energy. The transport and land use planning strategies of the last decades have not created sustainable cities and urban regions. Research results indicate that the instruments used, for example public transport investments, parking charges, road pricing, company transport plans or public awareness campaigns were not powerful enough. Empirical evidence shows that their ability to reverse unsustainable trends was limited. E.g. car use and hence fossil fuel consumption is still increasing worldwide. Recent research, making use of a dynamic integrated land use and transport model, shows that the approach "more of the same", i.e. more public transport, higher parking charges and road pricing etc., is hardly sufficient to achieve the objective of sustainability. Even if prices would be increased far beyond politically acceptable levels. As a conclusion the use of new, innovative instruments has to be taken into account. A detailed analysis of generalised costs of different modes of transport is used to detect the key elements which are determining transport user behaviour. These were found to be access and egress to public transport stops and parking places. Based on these findings a reform of car parking organisation is suggested as an alternative instrument to achieve sustainable cities and urban regions. The capability of this instrument is demonstrated using a simulation case study of the city Vienna. In this case study the performance of the proposed car parking organisation is compared with three more conventional strategies: “continue as before” and two different types of urban road charges.
1 ABSTRACT There is renewed interest in Europe in the potential role of new automated technologie... more 1 ABSTRACT There is renewed interest in Europe in the potential role of new automated technologies for urban transport. These systems include cybercars, personal rapid transit (PRT), automated or high-technology buses, and dual mode vehicles. Assessing the contribution of such systems when applied extensively in an urban area is challenging. This paper describes how each of the technologies was represented in a systems dynamics model (MARS) using a case study of Vienna (AU). The unique supply characteristics need to be encapsulated, and the technologies need to be assessed when operating in conjunction with a range of other policy instruments. The scale of the applications ranges from small feeder systems, through PRT networks to automated bus corridor applications, and finally area wide effects of implementing dual mode vehicles within the fleet. The paper describes how we dealt with the inclusion of such variations in scale and reports on initial results. 2 INTRODUCTION As part of...
Mit dem Ziel, den Energieverbrauch und die damit verbundenen Abgasemissionen des Verkehrs zu senk... more Mit dem Ziel, den Energieverbrauch und die damit verbundenen Abgasemissionen des Verkehrs zu senken, haben einige Staedte begonnen, Massnahmen zu verwirklichen, die mit der Forderung nach Nachhaltigkeit in Einklang stehen. Die meisten der in diesem Zusammenhang haeufig benannten Massnahmen und die Ergebnisse ihrer Einfuehrung wurden im vorliegenden, im Rahmen des SAVE-Programms der EU gefoerderten Projekts EMRECU (Effects of Realised Traffic Measures on the Reduction of Energy-Consumption in Urban Transport) untersucht. Ziel dieses Projektes ist es, qualitative und quantitative Angaben ueber Massnahmen der Verkehrsorganisation sowie der Verkehrs- und Stadtplanung zu finden, mit denen es gelingt, den Energieverbrauch langfristig zu reduzieren. Verwendet wurden Daten aus Wien (Oesterreich), Helsinki (Finnland), Saarbruecken (Deutschland), Schlanders (Italien), Eisenstadt und St. Veit an der Glan (beide Oesterreich). Die aus Haushaltsbefragungen gewonnenen Ergebnisse bilden eine Grundl...
European Journal of Transport and Infrastructure Research, 2009
Numerous studies provide evidence that cities worldwide do not fulfil the requirements of sustain... more Numerous studies provide evidence that cities worldwide do not fulfil the requirements of sustainability. The work presented here investigates whether transport policies of the municipality of Madrid contribute to the high level objective of sustainability. The "Comunidad de Madrid" is situated in the heart of Spain. It covers an area of 8,000 km2. About 5 million people live within the whole region. The city of Madrid itself has about 2.9 million inhabitants. The situation is characterised by a rapid development of housing and businesses in the surroundings of the city. Traffic is characterised by a high share of people commuting into the core city. Although Madrid has an efficient metro line system, this has a high level of peak hour congestion. Different measures were realised and proposed to remedy the current situation. One of these was the extension of the metro line number 9 towards the fast developing municipalities of Rivas and Arganda del Rey. Another one is a bu...
Die Studie soll klaeren, welche verkehrspolitischen Voraussetzungen in Wien zu einer raschen Erne... more Die Studie soll klaeren, welche verkehrspolitischen Voraussetzungen in Wien zu einer raschen Erneuerung der Fahrzeugflotte hin zur Elektromobilitaet fuehren, ohne dabei den Umweltverbund (oeffentlicher Verkehr, Radverkehr, Fussgaengerverkehr) zu schwaechen. Die Analyse wird mithilfe dreier Modelle – einem Verkehrs-Landnutzungsmodell, einem Flottenentwicklungsmodell fuer Wien und einem Flottenentwicklungsmodell fuer die Umgebung von Wien – durchgefuehrt. Die simulierten Szenarien sollen verschiedene Konzepte zur Parkraumorganisation unter besonderer Beruecksichtigung stationaerer Ladevorgaenge von Elektroautos sowie deren Wirkung auf die Verkehrsmittelwahl umfassen. Die Ergebnisse der Modellrechnungen sollen aufzeigen, wie die Lade- und Parkraumorganisation fuer E-Autos gestaltet und geplant werden muss, damit sich zumindest keine Nachteile fuer den Umweltverbund ergeben, es aber gleichzeitig zu Anreizen zur Benuetzung von Elektrofahrzeugen anstelle von Fahrzeugen mit Verbrennungsmot...
EcoVelo Tour Project (Fostering enhanced ecotourism planning along the Eurovelo cycle route netwo... more EcoVelo Tour Project (Fostering enhanced ecotourism planning along the Eurovelo cycle route network in the Danube region (DTP-055-2.2) along with the EuroVelo 6, 11 and 13 cycling routes at the Danube develops ecotourism and cycling tourism and ecotourism. The project aims to exploit synergies with the EuroVelo network, communicate effectively about ecotourism in the region, ensure the preservation of cultural and natural assets including biodiversity, landscape elements, and air quality while developing local ecotourism strategies. Ecotourism is a new form of travel that seeks to reduce the negative effects of mass tourism in the 20th century. The International Union for Conservation of Nature and Natural Resources defined ecotourism as "environmentally responsible visiting of relatively unspoilt natural areas, in order to enjoy and appreciate nature (and any accompanying cultural features - both past and present), that promotes conservation, has low negative visitor impact, a...
La Colle Sur Loup, 2007
Th e worldwide ongoing trend of urbanisation enables the economic growth necessary for globalisat... more Th e worldwide ongoing trend of urbanisation enables the economic growth necessary for globalisation. On the other hand densifi cation in population combined with increasing economic activities and motorisation causes signifi cant negative impacts in terms of non-renewable energy consumption as well as quality of life for the metropolitan population. In this area of confl ict, planning of transport systems is of increased importance, particularly in the context of the overall development of urban regions. It is important to understand how decision-making processes work and to design guidelines for helping such processes. In the recently fi nished EU-funded project PROSPECTS the decision making processes of European urban regions were analysed and an “ideal” decision making process was identifi ed. A “Decision Makers Guidebook” was the major project result. In a further EU-funded project, SPARKLE, the transferability of this “ideal” process to South-East-Asia was put under scrutiny, through seminars and workshops in Th ailand, Viet Nam, Cambodia and Laos. Th e land use and transport interaction model MARS was used in these seminars to simulate the eff ects of decision making on transport energy consumption. In this paper we fi rstly introduce the “ideal” decision making process published in the Decision Makers Guidebook. In a second step we report on what we have learned from participants attending the workshops in South-East Asia and summarise the experiences on transferability of the “ideal” process, highlighting diff erences between Europe and South-East Asia. Th irdly we analyse the interaction between decision making processes and transport energy consumption. Th is section includes a brief case study of Hanoi employing a System Dynamics model. Finally we summarise our fi ndings and draw some conclusions.
European Transport Conference 2012Association for European Transport (AET)Transportation Research Board, 2012
The System Dynamics based long-distance travel demand model LUNA (Simulating the demand for Long-... more The System Dynamics based long-distance travel demand model LUNA (Simulating the demand for Long-distance travel Using a Non-OD-matrix based Approach) was developed in the framework of the European Union (EU) funded research project ORIGAMI1 (Optimal Regulation and Infrastructure for Ground, Air and Maritime Interfaces). The model LUNA will be used to forecast and evaluate long-distance passenger travel demand of the citizens of the EU27 plus Norway and Switzerland for the purposes holiday, visiting friends and family and business up to the year 2050. LUNA consists of four main sub-models: a population cohort model, a household formation model, a car ownership model and a non-OD-matrix based transport demand model. The population development is modelled in 18 age groups in five year time steps. The population of the different age groups is assigned to ten different household types and three household income groups. Car ownership is a function of household income and household type. The transport sub-model takes into account five different modes: private car, bus/coach, railway, air and maritime. A comparison of different outcome indicators of the model LUNA with observed data from different sources was carried out in order to a) estimate model parameters and b) test the quality of the model predictions. The paper furthermore presents some results for two different scenarios concerning socio-demographic, economic and technological developments and transport policies. For the baseline scenario LUNA forecasts the highest growth in demand for long-distance holiday travel for the mode air followed by the mode car. A significant decline in demand is predicted for the modes rail and coach for the longer distance bands (1,000 kilometres and more). A comparison of the demand forecasts by country shows significant differences as well between the different modes as between the different countries. Demand for air travel is increasing in all countries except Germany and Portugal. In these two countries the declining population outweighs the demand increasing effects of economic development and decreasing air fares. It can be concluded that population and economic trends are main drivers of long-distance travel. Nevertheless their effects are superimposed by the effects of travel times and travel costs. E.g. the relative widespread decline of rail and coach can be attributed to user costs, which are predicted to increase relative to the modes air and car. The mode coach is furthermore affected by the assumption of increasing congestion.
OESTERREICHISCHE ZEITSCHRIFT FUER VERKEHRSWISSENSCHAFT, 2012
Das Fahrradverleihsystem FREIRADL war von 2003 bis 2009 in Niederoesterreich in Betrieb und beruh... more Das Fahrradverleihsystem FREIRADL war von 2003 bis 2009 in Niederoesterreich in Betrieb und beruhte auf einer personenabhaengigen Ausleihe. Im Jahr 2009 wurde FREIRADL durch LEIHRADL-nextbike, ein automatisches Fahrradverleihsystem basierend auf Telefonausleihe, ersetzt. Nach einem Pilotprojekt 2009 in sieben Gemeinden wurde LEIHRADL-nextbike im Jahr 2010 auf 62 Gemeinden ausgeweitet, wobei ein Schwerpunkt auf der Kooperation mit den Oesterreichischen Bundesbahnen (OEBB) lag. Die mitwirkenden Gemeinden sind sowohl topografisch als auch demografisch betrachtet sehr heterogen und es sind Unterschiede in der Benutzung zwischen touristischen und nichttouristischen Gebieten festzustellen (Alltagsmobilitaet versus Erholungsmobilitaet). Die Entwicklung der Fahrradverleihsysteme in Niederoesterreich ging mit einer hoeheren Sichtbarkeit, hoeheren oertlichen beziehungsweise zeitlichen Verfuegbarkeit und einer hoeheren Effizienz des Services (Verleih pro Fahrraeder im Monat) einher. Im Beitrag werden Daten ueber Verleihstationen, Fahrraeder und Verleihe in den einzelnen Systemen einander gegenuebergestellt und die Auswirkungen unterschiedlicher Tarifgestaltungen behandelt. (KfV/K)
11th World Conference on Transport ResearchWorld Conference on Transport Research Society, Jun 1, 2007
Recent research has shown that a substantial proportion of local authorities do not use models fo... more Recent research has shown that a substantial proportion of local authorities do not use models for strategy formulation or scheme design and appraisal. Models were perceived to be unable to reflect the range of policy instruments which local authorities now use; and were seen as too complex for local authority staff and stakeholders to use themselves. To overcome these issues the MARS model has been enhanced to provide a transparent and easy to use tool with a flight simulator frontend. This paper describes the model along with improvements to the representation of public transport by inclusion of quality and crowding factors and the incorporation of urban heavy rail.
European transport research review, May 17, 2024
For many years Norway has been in the forefront of promoting electromobility. Today, Norway has t... more For many years Norway has been in the forefront of promoting electromobility. Today, Norway has the world's highest per capita fleet of plug-in electric cars. In 2021, 1.6% of the cars in the EU fleet were plug-in electric vehicles, whereas their share was 21% in Norway. Part of the successful market take-up rate is due to wide-ranging tax exemptions. Increasing plug-in electric vehicles numbers causes tax revenue losses, making exemptions unsustainable. Norway has the ambitious goal that from 2025, all newly registered cars shall be zero-emission vehicles. Keeping tax exemptions in place might be crucial for this goal. The objective of this paper is to provide information to solve this dilemma. Tax exemption reduction and abolition paths which offer a compromise between minimal effects on the development of zero-emission vehicles and tax revenues have been identified. An updated and re-calibrated version of the stock-flow-model SERAPIS was used to simulate and assess different scenarios. Results show that a controlled tax phase-in allows Norway to reach its environmental targets of 100% zero emission vehicles by 2025 and a 55% decrease of CO 2-emissions in 2030 relative to 2005 while simultaneously increasing public revenues significantly.
The traffic engineer's most important task is to improve the economic, social and environment... more The traffic engineer's most important task is to improve the economic, social and environmental living conditions of his/her fellow citizens. For over ten years now, this has been the main focus of village and urban renewal programmes in all Austrian Lander and in Lower Austria in particular. The redesigning of the space reserved for traffic plays a key role in this work. As part of the remit of the C9 EURO COST working group and in an attempt to determine 'best practices' in Lower Austria, the processes used there to increase the quality of urban areas were systematically evaluated. To this end, it proved useful to differentiate between two different definitions of quality: formal quality, which covers the design of the area and, in particular, that of the space reserved for traffic, and functional quality of the urban area in terms of the variety in the area and its surroundings. In all examples analysed, the quality of urban areas was enhanced by reducing the amount of cars and the spaces reserved for car drivers in these areas. It is worth noting that moving traffic has a less negative effect on urban quality than cars parked on streets. However, reducing the amount of space reserved for parked cars has adverse effects on urban quality because it shifts urban functions to suburban areas. The analysis of the aforementioned processes has shown that if urban quality is to be restored, both legal practice and part of the legal basis will have to be changed. Parking facilities cannot be treated according to the amount of ground and space they take up but rather should receive equal treatment according to their function. For example, the same parking rates should be charged for all supermarket car parks, whether they are located in an urban centre or outside it. This is one way of improving economic, social and environmental conditions for residents. The analysis of formal quality showed that in development areas, high levels of urban quality are no longer reached because the streets are too wide, the alignment of the streets too straight and the size of the meshes in the traffic system too great. Moreover, urban areas lack the squares that create quality in high-quality areas. The functional quality of urban areas is under threat from suburban supermarkets, specialised discount stores, leisure facilities, jobs and monofunctional residential areas. Recommendations for restoring urban quality were drawn up on the basis of the analysis of these processes. For the covering abstract see ITRD E135448.
BEITRAEGE ZU EINER OEKOLOGISCH UND SOZIAL VERTRAEGLICHEN VERKEHRSPLANUNG, 2008
Ende der 1960er Jahre wurde in der Verkehrswissenschaft erkannt, dass unterschiedliche Wegeteile ... more Ende der 1960er Jahre wurde in der Verkehrswissenschaft erkannt, dass unterschiedliche Wegeteile von Reisenden unterschiedlich empfunden und bewertet werden. Dabei ergaben sich immer wieder Exponentialfunktionen als subjektive Zeitbewertung. Ausgehend von den Arbeiten des Nobelpreistraegers Karl von Frisch erkannte Herman KNOFLACHER Anfang der 1980er Jahre, dass die treibende Komponente bei der Bewertung von Teilwegen weniger die Zeit als vielmehr der physiologische Energieaufwand ist. Etwa zeitgleich gelang ihm durch die Verknuepfung mit dem Weber-Fechner'schen Empfindungsgesetz eine theoretische Begruendung fuer das Auftreten der Exponentialfunktion. Dadurch konnte er die Beschreibung des menschlichen Verhaltens im Verkehrssystem auf ein fundamentales physiologisches Gesetz zurueckfuehren. Praktische Bedeutung haben diese Erkenntnisse unter anderem in der Entwicklung dynamischer und integrierender Flaechennutzungs- und Verkehrsmodelle gewonnen. (A) Zur Gesamtaufnahme siehe ITRD D361946.
Um die Bedeutung des Radfahrens fuer Wertschoepfung und Beschaeftigung aufzuzeigen, wurden im Rah... more Um die Bedeutung des Radfahrens fuer Wertschoepfung und Beschaeftigung aufzuzeigen, wurden im Rahmen einer Kurzstudie die volkswirtschaftlichen Auswirkungen des Fahrrades und des Radfahrens in Oesterreich ermittelt. Es wurden sechs Module fuer die Ermittlung der Wertschoepfungs- und Arbeitsplatzeffekte erfasst: 1. Fahrrad-Produktion (Fahrraeder, Fahrradkomponenten und -zubehoer), 2. Fahrrad-Handel (Gross- und Einzelhandel), 3. Fahrrad-Service (Reparatur und Verleih), 4. Radtourismus (Radurlaube und Rad-Tagesausfluege, inklusive Events, Transportservice, Karten und Magazine), 5. Radsport (touristische Radsportveranstaltungen und Radrennen) und 6. Rad-Infrastruktur (Radwegebau, inklusive Marketing und Promotion, Verleihsysteme und Servicestationen). Darueber hinaus erfolgte noch eine Querschnittsbetrachtung des Spezialsegments Elektrofahrraeder (Produktion und Handel). Die Radwirtschaft Oesterreichs verfuegt bei der industriellen Produktion mit KTM und Simplon ueber zwei Unternehmen, die sich auf den internationalen Maerkten etabliert haben. Fuer die nachhaltige Entwicklung des „Radstandortes Oesterreich“ ist es wichtig, auf konsequente Kundenorientierung zu setzen. Im Handel werden noch grosse Potenziale in der Weiterentwicklung der Servicequalitaet (individuelle Kundenberatung) sowie in der Kooperation mit dem Tourismus gesehen. Besonders starke Nachfrage wird fuer 2009 im Spezialbereich Elektrofahrraeder und Pedelecs erwartet, wobei die Entwicklung in Oesterreich erst am Anfang steht. Die Staerke der oesterreichischen Radwirtschaft liegt im Segment Tourismus, da die oesterreichische Landschaft noch grosse Potenziale fuer sanft-mobile und landesweit koordinierte Angebote bietet. In den letzten Jahren sind Events im Radsport stark gewachsen. Im Bereich Radverkehrsinfrastruktur profilieren sich die Bundeslaender als Hauptakteure. Noch viel Potenzial liegt im Ausbau von Radverleihsystemen und Fahrradstationen. Insgesamt werden durch den Radverkehr in Oesterreich direkte und indirekte Wertschoepfungseffekte in der Hoehe von 882,5 Millionen Euro und Arbeitsplatzeffekte in der Hoehe von 18.328 Vollzeit-Aequivalenten erwirtschaftet. (KfV/K)
BEITRAEGE ZU EINER OEKOLOGISCH UND SOZIAL VERTRAEGLICHEN VERKEHRSPLANUNG, 1998
Die Ermittlung der Auswirkungen der Produktion und des Transports zum Benutzer bilden die Grundla... more Die Ermittlung der Auswirkungen der Produktion und des Transports zum Benutzer bilden die Grundlage der Berechnung einer Bilanz ueber den gesamten Lebenszyklus eines Verkehrsmittels. Dafuer wurden zuerst die Auswirkungen der Foerderung von Energietraegern und der Bereitstellung verschiedener Energieformen beziehungsweise Dienstleistungen (Transportenergie) ermittelt. Ergebnis dieser Berechnung sind der spezifische Primaerenergiebedarf und die spezifischen Emissionen je betrachteter Einheit (Kilowattstunden, Tonnenkilometer). Beruecksichtigt wurden dabei die Emissionen der Luftschadstoffe Kohlendioxid, Schwefeldioxid, Kohlenwasserstoff, Stickoxid und Partikel. Darauf aufbauend wurden der Primaerenergiebedarf und die Schadstoffemissionen der Werkstoffherstellung fuer die Werkstoffe Eisen/Stahl, Aluminium, Kupfer, Zink, Blei, verschiedene Kunststoffwerkstoffe, Glas, Elastomere und Keramik ermittelt. Bei den metallischen Werkstoffen erfolgte weiters eine Unterteilung in die Gewinnung aus Primaerrohstoffen und Sekundaerrohstoffen. Im naechsten Schritt wurden fuer gebraeuchliche Fertigungsverfahren Daten ueber Energieverbrauch, Emissionen und Werkstoffverluste zusammengestellt. Durch eine Kombination dieser Daten mit jenen der Werkstoffherstellung wurden der kumulierte Primaerenergiebedarf und die kumulierten Emissionen der Herstellung von virtuellen Bauteilen ermittelt. Weiters erfolgte die Abschaetzung des Montageenergiebedarfs in Abhaengigkeit von der Masse und Komplexitaet des Endproduktes. Danach wurden fuer verschiedene Verkehrsmittel die Massenbilanzen der verwendeten Werkstoffe ermittelt. Ebenso wurden Annahmen getroffen, welcher Anteil an Werkstoffen realistischerweise aus Bauteilen aus Sekundaerrohstoffen bestehen kann. Eine Kombination dieser Daten mit jenen der Bauteilherstellung und der Montage ergibt den kumulierten Primaerenergiebedarf und die kumulierten Emissionen der Verkehrsmittel je nach Anteil an rezyklierten Werkstoffen. Weiters wurde der Transportenergiebedarf und die Emissionen eines Exports beziehungsweise Imports der Verkehrsmittel innerhalb Europas und von beziehungsweise nach Uebersee berechnet. Um einen Vergleich der einzelnen Verkehrsmittel untereinander zu ermoeglichen, wurden die Emissions- beziehungsweise Energiebedarfswerte durch die jeweilige Lebensdauertransportleistung dividiert. Es zeigt sich zum Beispiel fuer den Personennahverkehr beim Energiebedarf je Personenkilometer ein Sprung vom oeffentlichen Verkehr auf einen Pkw von etwa 1 zu 4. Dieser Sprung konnte in unterschiedlicher Hoehe sowohl fuer den Energiebedarf als auch fuer alle verschiedenen behandelten Emissionsarten und Fahrtzwecke (Personen- beziehungsweise Gueterverkehr) nachgewiesen werden. (KfV/H)
Die rechtliche Situation in Oesterreich unterscheidet sich von anderen Laendern in mehreren Aspek... more Die rechtliche Situation in Oesterreich unterscheidet sich von anderen Laendern in mehreren Aspekten. Anders als zum Beispiel in Deutschland oder der Schweiz koennen hier unter bestimmten Voraussetzungen (Leistungs- und Geschwindigkeitsgrenzen) auch selbstfahrende, elektrisch angetriebene Fahrzeuge rechtlich als Fahrraeder gelten. Somit duerfen im Prinzip – bis zu 70 kg schwere – Elektroscooter (E-Scooter) von 10-jaehrigen Kindern mit Fahrradausweis sowie 12-jaehrigen Kindern ohne Fahrausbildung unbeaufsichtigt im oeffentlichen Strassenverkehr benutzt werden. Die Verwendung derartiger Fahrzeuge von Kindern ist aufgrund des Verhaeltnisses Fahrer- zu Fahrzeuggewicht und der erreichbaren Geschwindigkeit jedenfalls als sicherheitskritisch anzusehen. Die Fahrzeugklasse der schnellen Pedelecs existiert rechtlich in Oesterreich nicht. Bei den am Markt befindlichen Fahrzeugen und auch verkauften Fahrzeugen dieses Typs handelt es sich weder um Fahrraeder noch entsprechen sie den Ausruestungsvorschriften fuer Mopeds. Ansuchen um Einzeltypengenehmigungen wurden bislang nicht gewaehrt. Schnelle Pedelecs duerfen in Oesterreich deshalb nicht im oeffentlichen Strassenraum betrieben werden. Auch die rechtliche Einordnung von Segways als Fahrrad in Oesterreich ist einzigartig. Eine Orientierung an den gesetzlichen Regelungen in Deutschland und der Schweiz waere aus harmonisierungs- und verkehrstechnischer Sicht wuenschenswert. Insbesondere waere eine klare gesetzliche Regelung der Fahrzeugklasse S-Pedelec anzustreben. Die Exekutive hat derzeit keine Moeglichkeit, die Gesetzeskonformitaet der Leistung eines Elektrofahrrads (E-Fahrrads) zu ueberpruefen beziehungsweise Fahrzeuge (ausser wenn diese an einem Unfall beteiligt sind) in Pruefanstalten zuzufuehren. Weiters koennen Pedelecs leicht in Richtung einer Erhoehung der mit Trittkraftunterstuetzung erreichbaren Geschwindigkeit manipuliert werden. Fuer eine effiziente Kontrolle durch die Exekutive waeren Massnahmen wie ein Antimanipulationsschild unbedingt erforderlich. Grundsaetzlich waere es erforderlich, Verkehrsunfaelle mit E-Fahrraedern in der amtlichen Verkehrsunfallstatistik gesondert zu erfassen, um die Analyse und Beobachtung des Unfallgeschehens zu gewaehrleisten.
Sustainability is one of today's major challenges. Numerous studies provide evidence that cit... more Sustainability is one of today's major challenges. Numerous studies provide evidence that cities worldwide are not sustainable. Neither land use nor transport are organised in a sustainable manner. Indicators to measure sustainability include urban sprawl, air pollution and consumption of nonrenewable resources of energy. The transport and land use planning strategies of the last decades have not created sustainable cities and urban regions. Research results indicate that the instruments used, for example public transport investments, parking charges, road pricing, company transport plans or public awareness campaigns were not powerful enough. Empirical evidence shows that their ability to reverse unsustainable trends was limited. E.g. car use and hence fossil fuel consumption is still increasing worldwide. Recent research, making use of a dynamic integrated land use and transport model, shows that the approach "more of the same", i.e. more public transport, higher parking charges and road pricing etc., is hardly sufficient to achieve the objective of sustainability. Even if prices would be increased far beyond politically acceptable levels. As a conclusion the use of new, innovative instruments has to be taken into account. A detailed analysis of generalised costs of different modes of transport is used to detect the key elements which are determining transport user behaviour. These were found to be access and egress to public transport stops and parking places. Based on these findings a reform of car parking organisation is suggested as an alternative instrument to achieve sustainable cities and urban regions. The capability of this instrument is demonstrated using a simulation case study of the city Vienna. In this case study the performance of the proposed car parking organisation is compared with three more conventional strategies: “continue as before” and two different types of urban road charges.
1 ABSTRACT There is renewed interest in Europe in the potential role of new automated technologie... more 1 ABSTRACT There is renewed interest in Europe in the potential role of new automated technologies for urban transport. These systems include cybercars, personal rapid transit (PRT), automated or high-technology buses, and dual mode vehicles. Assessing the contribution of such systems when applied extensively in an urban area is challenging. This paper describes how each of the technologies was represented in a systems dynamics model (MARS) using a case study of Vienna (AU). The unique supply characteristics need to be encapsulated, and the technologies need to be assessed when operating in conjunction with a range of other policy instruments. The scale of the applications ranges from small feeder systems, through PRT networks to automated bus corridor applications, and finally area wide effects of implementing dual mode vehicles within the fleet. The paper describes how we dealt with the inclusion of such variations in scale and reports on initial results. 2 INTRODUCTION As part of...
Mit dem Ziel, den Energieverbrauch und die damit verbundenen Abgasemissionen des Verkehrs zu senk... more Mit dem Ziel, den Energieverbrauch und die damit verbundenen Abgasemissionen des Verkehrs zu senken, haben einige Staedte begonnen, Massnahmen zu verwirklichen, die mit der Forderung nach Nachhaltigkeit in Einklang stehen. Die meisten der in diesem Zusammenhang haeufig benannten Massnahmen und die Ergebnisse ihrer Einfuehrung wurden im vorliegenden, im Rahmen des SAVE-Programms der EU gefoerderten Projekts EMRECU (Effects of Realised Traffic Measures on the Reduction of Energy-Consumption in Urban Transport) untersucht. Ziel dieses Projektes ist es, qualitative und quantitative Angaben ueber Massnahmen der Verkehrsorganisation sowie der Verkehrs- und Stadtplanung zu finden, mit denen es gelingt, den Energieverbrauch langfristig zu reduzieren. Verwendet wurden Daten aus Wien (Oesterreich), Helsinki (Finnland), Saarbruecken (Deutschland), Schlanders (Italien), Eisenstadt und St. Veit an der Glan (beide Oesterreich). Die aus Haushaltsbefragungen gewonnenen Ergebnisse bilden eine Grundl...
European Journal of Transport and Infrastructure Research, 2009
Numerous studies provide evidence that cities worldwide do not fulfil the requirements of sustain... more Numerous studies provide evidence that cities worldwide do not fulfil the requirements of sustainability. The work presented here investigates whether transport policies of the municipality of Madrid contribute to the high level objective of sustainability. The "Comunidad de Madrid" is situated in the heart of Spain. It covers an area of 8,000 km2. About 5 million people live within the whole region. The city of Madrid itself has about 2.9 million inhabitants. The situation is characterised by a rapid development of housing and businesses in the surroundings of the city. Traffic is characterised by a high share of people commuting into the core city. Although Madrid has an efficient metro line system, this has a high level of peak hour congestion. Different measures were realised and proposed to remedy the current situation. One of these was the extension of the metro line number 9 towards the fast developing municipalities of Rivas and Arganda del Rey. Another one is a bu...
Die Studie soll klaeren, welche verkehrspolitischen Voraussetzungen in Wien zu einer raschen Erne... more Die Studie soll klaeren, welche verkehrspolitischen Voraussetzungen in Wien zu einer raschen Erneuerung der Fahrzeugflotte hin zur Elektromobilitaet fuehren, ohne dabei den Umweltverbund (oeffentlicher Verkehr, Radverkehr, Fussgaengerverkehr) zu schwaechen. Die Analyse wird mithilfe dreier Modelle – einem Verkehrs-Landnutzungsmodell, einem Flottenentwicklungsmodell fuer Wien und einem Flottenentwicklungsmodell fuer die Umgebung von Wien – durchgefuehrt. Die simulierten Szenarien sollen verschiedene Konzepte zur Parkraumorganisation unter besonderer Beruecksichtigung stationaerer Ladevorgaenge von Elektroautos sowie deren Wirkung auf die Verkehrsmittelwahl umfassen. Die Ergebnisse der Modellrechnungen sollen aufzeigen, wie die Lade- und Parkraumorganisation fuer E-Autos gestaltet und geplant werden muss, damit sich zumindest keine Nachteile fuer den Umweltverbund ergeben, es aber gleichzeitig zu Anreizen zur Benuetzung von Elektrofahrzeugen anstelle von Fahrzeugen mit Verbrennungsmot...
EcoVelo Tour Project (Fostering enhanced ecotourism planning along the Eurovelo cycle route netwo... more EcoVelo Tour Project (Fostering enhanced ecotourism planning along the Eurovelo cycle route network in the Danube region (DTP-055-2.2) along with the EuroVelo 6, 11 and 13 cycling routes at the Danube develops ecotourism and cycling tourism and ecotourism. The project aims to exploit synergies with the EuroVelo network, communicate effectively about ecotourism in the region, ensure the preservation of cultural and natural assets including biodiversity, landscape elements, and air quality while developing local ecotourism strategies. Ecotourism is a new form of travel that seeks to reduce the negative effects of mass tourism in the 20th century. The International Union for Conservation of Nature and Natural Resources defined ecotourism as "environmentally responsible visiting of relatively unspoilt natural areas, in order to enjoy and appreciate nature (and any accompanying cultural features - both past and present), that promotes conservation, has low negative visitor impact, a...
La Colle Sur Loup, 2007
Th e worldwide ongoing trend of urbanisation enables the economic growth necessary for globalisat... more Th e worldwide ongoing trend of urbanisation enables the economic growth necessary for globalisation. On the other hand densifi cation in population combined with increasing economic activities and motorisation causes signifi cant negative impacts in terms of non-renewable energy consumption as well as quality of life for the metropolitan population. In this area of confl ict, planning of transport systems is of increased importance, particularly in the context of the overall development of urban regions. It is important to understand how decision-making processes work and to design guidelines for helping such processes. In the recently fi nished EU-funded project PROSPECTS the decision making processes of European urban regions were analysed and an “ideal” decision making process was identifi ed. A “Decision Makers Guidebook” was the major project result. In a further EU-funded project, SPARKLE, the transferability of this “ideal” process to South-East-Asia was put under scrutiny, through seminars and workshops in Th ailand, Viet Nam, Cambodia and Laos. Th e land use and transport interaction model MARS was used in these seminars to simulate the eff ects of decision making on transport energy consumption. In this paper we fi rstly introduce the “ideal” decision making process published in the Decision Makers Guidebook. In a second step we report on what we have learned from participants attending the workshops in South-East Asia and summarise the experiences on transferability of the “ideal” process, highlighting diff erences between Europe and South-East Asia. Th irdly we analyse the interaction between decision making processes and transport energy consumption. Th is section includes a brief case study of Hanoi employing a System Dynamics model. Finally we summarise our fi ndings and draw some conclusions.
European Transport Conference 2012Association for European Transport (AET)Transportation Research Board, 2012
The System Dynamics based long-distance travel demand model LUNA (Simulating the demand for Long-... more The System Dynamics based long-distance travel demand model LUNA (Simulating the demand for Long-distance travel Using a Non-OD-matrix based Approach) was developed in the framework of the European Union (EU) funded research project ORIGAMI1 (Optimal Regulation and Infrastructure for Ground, Air and Maritime Interfaces). The model LUNA will be used to forecast and evaluate long-distance passenger travel demand of the citizens of the EU27 plus Norway and Switzerland for the purposes holiday, visiting friends and family and business up to the year 2050. LUNA consists of four main sub-models: a population cohort model, a household formation model, a car ownership model and a non-OD-matrix based transport demand model. The population development is modelled in 18 age groups in five year time steps. The population of the different age groups is assigned to ten different household types and three household income groups. Car ownership is a function of household income and household type. The transport sub-model takes into account five different modes: private car, bus/coach, railway, air and maritime. A comparison of different outcome indicators of the model LUNA with observed data from different sources was carried out in order to a) estimate model parameters and b) test the quality of the model predictions. The paper furthermore presents some results for two different scenarios concerning socio-demographic, economic and technological developments and transport policies. For the baseline scenario LUNA forecasts the highest growth in demand for long-distance holiday travel for the mode air followed by the mode car. A significant decline in demand is predicted for the modes rail and coach for the longer distance bands (1,000 kilometres and more). A comparison of the demand forecasts by country shows significant differences as well between the different modes as between the different countries. Demand for air travel is increasing in all countries except Germany and Portugal. In these two countries the declining population outweighs the demand increasing effects of economic development and decreasing air fares. It can be concluded that population and economic trends are main drivers of long-distance travel. Nevertheless their effects are superimposed by the effects of travel times and travel costs. E.g. the relative widespread decline of rail and coach can be attributed to user costs, which are predicted to increase relative to the modes air and car. The mode coach is furthermore affected by the assumption of increasing congestion.
OESTERREICHISCHE ZEITSCHRIFT FUER VERKEHRSWISSENSCHAFT, 2012
Das Fahrradverleihsystem FREIRADL war von 2003 bis 2009 in Niederoesterreich in Betrieb und beruh... more Das Fahrradverleihsystem FREIRADL war von 2003 bis 2009 in Niederoesterreich in Betrieb und beruhte auf einer personenabhaengigen Ausleihe. Im Jahr 2009 wurde FREIRADL durch LEIHRADL-nextbike, ein automatisches Fahrradverleihsystem basierend auf Telefonausleihe, ersetzt. Nach einem Pilotprojekt 2009 in sieben Gemeinden wurde LEIHRADL-nextbike im Jahr 2010 auf 62 Gemeinden ausgeweitet, wobei ein Schwerpunkt auf der Kooperation mit den Oesterreichischen Bundesbahnen (OEBB) lag. Die mitwirkenden Gemeinden sind sowohl topografisch als auch demografisch betrachtet sehr heterogen und es sind Unterschiede in der Benutzung zwischen touristischen und nichttouristischen Gebieten festzustellen (Alltagsmobilitaet versus Erholungsmobilitaet). Die Entwicklung der Fahrradverleihsysteme in Niederoesterreich ging mit einer hoeheren Sichtbarkeit, hoeheren oertlichen beziehungsweise zeitlichen Verfuegbarkeit und einer hoeheren Effizienz des Services (Verleih pro Fahrraeder im Monat) einher. Im Beitrag werden Daten ueber Verleihstationen, Fahrraeder und Verleihe in den einzelnen Systemen einander gegenuebergestellt und die Auswirkungen unterschiedlicher Tarifgestaltungen behandelt. (KfV/K)
11th World Conference on Transport ResearchWorld Conference on Transport Research Society, Jun 1, 2007
Recent research has shown that a substantial proportion of local authorities do not use models fo... more Recent research has shown that a substantial proportion of local authorities do not use models for strategy formulation or scheme design and appraisal. Models were perceived to be unable to reflect the range of policy instruments which local authorities now use; and were seen as too complex for local authority staff and stakeholders to use themselves. To overcome these issues the MARS model has been enhanced to provide a transparent and easy to use tool with a flight simulator frontend. This paper describes the model along with improvements to the representation of public transport by inclusion of quality and crowding factors and the incorporation of urban heavy rail.
One of the official goals of the Viennese transport policy is to increase the share of cycling by... more One of the official goals of the Viennese transport policy is to increase the share of cycling by more than twofold. Investments into cycling infrastructure are the key to success. Besides cycling paths and lanes the necessary infrastructure also includes safe and secure parking facilities. Appropriate bicycle parking facilities are needed at primary locations (home) as well as secondary locations (work, shopping, leisure, etc.). The Research Center for Transport Planning and Traffic Engineering, Vienna University of Technology, recently carried out two different studies concerning the assessment of the demand for bicycle infrastructure. The aim of the proposed paper is to present the results of these two studies. The starting point is an analysis of the legal framework for on-and off-street bicycle parking in Austria. Existing planning guidelines are compared with international examples from countries and cities with very high shares of cycling. Citywide data about the location of public bicycle stands are analysed. Six case study areas in the city centre, the inner city area, the suburbs and at a main railway station have been defined. Occupation rates of the bicycle stands in these areas have been counted and analysed. A web based survey has been carried out in order to gain data about bicycle parking at private locations (home, workplace). The spatial distribution of the future levels of cycling has been estimated using three different methods. According to the results of our research a total of about 44,000 to 56,000 additional public bicycle stands are needed to accommodate the intended increase in cycling. The highest demand has been identified for the central business district and the districts number 3 and 10, the lowest for the districts number 8, 6 and 5. The investment costs have been estimated with roughly 16 million Euros.