Buffers and chain coupler (original) (raw)
Die Schraubenkupplung, auch UIC-Kupplung oder UIC-Standard-Kupplung, ist die bei den meisten europäischen Eisenbahnfahrzeugen eingesetzte Kupplung. Im Gegensatz zu moderneren Kupplungen kann die Schraubenkupplung nur Zugkräfte übertragen und muss von Hand verbunden oder gelöst werden.
.jpg?width=300)
| Property | Value |
|---|---|
| dbo:abstract | Táhlové ústrojí se šroubovkou je základním podcelkem tradičního a na světě nejrozšířenějšího spřáhla železničních vozidel, u kterého jsou odděleny funkce narážecího a táhlového ústrojí. Táhlové ústrojí přenáší pouze tahovou sílu. Ústředním prvkem táhlového ústrojí je táhlový hák, na jehož hlavě je pomocí čepu zavěšena šroubovka. Hák se šroubovkou je upevněn ve skříni vozidla, je výkyvný ve vodorovné rovině a v podélném směru je vypružen. Narážecí ústrojí představují oddělené , které přenášejí tlakové síly. Rovněž obsahují vypružení a mají tlumicí účinek. Oba konce vozidla jsou vystrojeny stejně. Svěšování a rozvěšování vozidel se provádí ručně. Posunovač přitom vstoupí do prostoru mezi nárazníkem a táhlovým ústrojím (minimální rozměry tohoto prostoru jsou stanoveny předpisově a mezinárodní úmluvou, tzv. bernský prostor) a nasadí jednu ze šroubovek do táhlového háku druhého vozidla, resp. ji sejme a zavěsí do pomocného závěsu; při připojování lokomotivy k vozu se použije šroubovka vozu. V mezinárodním provozu je podle vyhlášky UIC 520 stanovena minimální pevnost šroubovky při přetržení 850 kN. Statická složka tažné síly, kterou vyvíjí hnací vozidlo, je omezena na maximálně 300 kN; počítá se s rezervou na značné podélné dynamické rázy, které vznikají při jízdě vlaku resp. posunu především u nákladních vlaků a způsobují další zatížení šroubovky. Rázy vznikají také při brzdění, značné riziko přetržení šroubovky nastává při rychločinném brzdění nákladních vlaků. Zvýšení pevnosti šroubovky brání její maximální povolená hmotnost, kterou UIC 520 stanoví na 36 kg. S ohledem na fyzické možnosti posunovačů je doporučená hmotnost šroubovky pouze 30 kg. Proto toto táhlové ústrojí nenachází uplatnění tam, kde jezdí příliš dlouhé nákladní vlaky a je potřebná větší tahová síla. Používá se v kontinentální Evropě, Asii i některých částech Ameriky. Převážně jiné typy spřáhel se využívají u některých ucelených vlaků, jako jsou elektrické či motorové jednotky či jiná než železniční kolejová vozidla, tedy tramvaje a metro. (cs) Die Schraubenkupplung, auch UIC-Kupplung oder UIC-Standard-Kupplung, ist die bei den meisten europäischen Eisenbahnfahrzeugen eingesetzte Kupplung. Im Gegensatz zu moderneren Kupplungen kann die Schraubenkupplung nur Zugkräfte übertragen und muss von Hand verbunden oder gelöst werden. (de) Buffers and chain couplers (also known as "buffers and screw", "screw", "screwlink", and "English" couplers) are the de facto UIC standard railway stock coupling used in the EU and UK, and on some surviving former colonial railways, such as in South America and India, on older rolling stock. Buffers and chain couplers are an assembly of several devices: buffers, hooks and links, or turnbuckle screws. On the modern version of the couplers, rail vehicles are mated by manually connecting the end link of one chain which incorporates a turnbuckle screw into the towing hook of the other wagon, drawing together and slightly compressing the buffer pairs, one left and one right on each headstock. That limits slack, and lessens shunting shocks in moving trains. By contrast, vehicles fitted with the semi-automatic Janney Type E coupler can experience significant jarring during mating and shunting. Very early rolling stock had "dummy buffers", which were simple rigid extensions of the frame, but they were improved with the use of enclosed mechanical, then hydraulic, springs to damp possible jarring. Each chain incorporates both a hook and a turnbuckle. (en) Sprzęg śrubowy – urządzenie łączące pojazdy szynowe. Sprzęg śrubowy składa się z haka oraz przymocowanego do niego za pomocą łubek i śruby rzymskiej ucha (pałąka). Przy sprzęgnięciu wykorzystuje się ucho jednego sprzęgu, drugie, niewykorzystane, jest zawieszone na specjalnym haku. Sprzęgnięcie polega na ręcznym zaczepieniu ucha o hak i – następnie – również ręcznym skróceniu zespołu ucha do wymaganej długości, przez pokręcanie śrubą rzymską. Przy połączeniu wagonów towarowych zazwyczaj stosuje się połączenia „dłuższe”, co ułatwia rozruch pociągu, lokomotywa wprawia w ruch kolejno ciężkie wagony w granicach luzu sprzęgu. Przy łączeniu wagonów pasażerskich „krótsze” – spokojniejszy bieg pociągu, brak szarpania; ten rodzaj sprzęgania wykonuje się w taki sposób, że po zbliżeniu pojazdów, z których część jest zahamowana, następuje dociśnięcie lokomotywą zderzaków i wtedy odbywa się odpowiednie skrócenie śruby rzymskiej. Przy dociśniętych obydwu pojazdach skręca się śrubę rzymską do końca. Wytrzymałość sprzęgu jest ograniczona masą zespołu ucha, która musi być możliwa do udźwignięcia przez sprzęgacza. Sprzęg nie zapewnia łączenia przewodów elektrycznych ani pneumatycznych przewodów hamulcowych. W zamierzeniu łubki, jako element najtańszy, powinny pełnić rolę bezpiecznika i w przypadku przeciążenia jako pierwsze ulec zerwaniu; w praktyce nie zawsze ma to miejsce. Ze względu na konieczność wejścia między pojazdy (nawet w czasie trudnych warunków atmosferycznych, np. oblodzenia), sprzęganie sprzęgu śrubowego jest najniebezpieczniejszą czynnością podczas normalnej eksploatacji kolei. Pracownik musi wejść pod zderzakami pomiędzy pojazdy szynowe, co jest także czynnością brudną i niewygodną, następnie podnieść ucho sprzęgu, którego ciężar wynosi około 30 kg, i nałożyć go na hak. Zależnie od rodzaju sprzęgnięcia musi on również połączyć przewody elektryczne i pneumatyczne (w pewnych wypadkach połączenia elektryczne i pneumatyczne mogą nie być wymagane) oraz skrócić sprzęg przez pokręcenie śrubą rzymską. Wypadki zdarzające się podczas wykonywania tych czynności są z reguły bardzo ciężkie lub śmiertelne. Jest to największa wada sprzęgu śrubowego. W celu zagwarantowania osobie sprzęgającej miejsca na wykonanie tej czynności, konstrukcja pojazdów szynowych musi zapewniać zachowanie tzw. prostokąta berneńskiego, tj. miejsca pomiędzy zderzakiem a sprzęgiem o odpowiedniej wysokości, w której nie może znajdować się żaden wystający element. W Europie, Azji Mniejszej i Afryce ugruntowało się standardowe umieszczenie zderzaków i haka pociągowego pojazdów szynowych, co zapewnia kompatybilność pomiędzy pojazdami przedsiębiorstw kolejowych w różnych krajach. To ustandaryzowanie doprowadziło do wprowadzenia sprzęgu śrubowego, który do dnia dzisiejszego jest powszechnie stosowany w kolejnictwie na wymienionych kontynentach. Zmiana tego standardu jest nie do przewidzenia w najbliższej przyszłości, gdyż wymagałaby ona międzynarodowych uzgodnień i międzynarodowej koordynacji. Opracowywane są różne modyfikacje sprzęgu śrubowego, np. doposażenie standardowego sprzęgu śrubowego lokomotywy w urządzenie, które pozwala na półautomatyczne podniesienie samego sprzęgu i zaczepienie go na haku wagonu; urządzenie to składa się z prowadnicy oraz dwóch siłowników pneumatycznych, a obsługa urządzenia następuje z panelu umieszczonego w dowolnym punkcie lokomotywy lub radiowo. (pl) De schroefkoppeling is de traditionele constructie om spoorwagens aan elkaar en aan de locomotief te koppelen. De koppeling bestaat uit een haak, waaraan een oog bevestigd is. In de andere kant van het oog zit een schroef, met in het midden een hendel, waaraan weer een ander oog bevestigd is. Wanneer de rangeerder twee treindelen aan elkaar koppelt, neemt hij het oog van een van de twee van de ophanghaak, die onder de haak van de koppeling zit, en legt het oog in de haak van het andere treindeel. Hierna draait hij de koppeling strak door aan de hendel van de schroef te draaien. Bij passagierstreinen wordt de schroefkoppeling zo strak gedraaid dat er geen ruimte tussen de buffers van de beide treindelen zit. Bij goederentreinen wordt er enige ruimte tussen de buffers gelaten, omdat zo minder vermogen nodig is bij het optrekken van de trein en bochten veiliger genomen kunnen worden. Buffers en schroefkoppelingen als manier om treindelen te koppelen noemt men in spoorwegvakkringen ook wel normaal trek- en stootwerk. Om bij de koppeling te kunnen komen, moet de rangeerder twee keer onder de buffers doorkruipen. Het is verleidelijk om al tussen de wagens te gaan staan terwijl ze tegen elkaar worden gereden, of na het afkoppelen te blijven staan tot de wagens weggereden zijn. Om veiligheidsredenen is dat streng verboden. De maximale trekbelasting van de koppeling bedraagt ca. 700 kN, wat ten tijde van de invoering veel was, maar nu een beperkende factor is. Zware treinen moeten van een ander type koppeling gebruikmaken. Het komt soms voor dat de trein ten gevolge van een breuk van een van de koppelingen tijdens de rit wordt gescheiden. In dat geval breken ook de luchtslangen die de treindelen verbinden voor de westinghouserem, en met het wegvallen van de luchtdruk worden beide delen van de trein geremd. Omdat beide delen van de koppeling over zowel een haak als een ophanghaak beschikken, kan na een breuk de trein alsnog weer worden gekoppeld door de ophanghaak van de andere wagen te gebruiken. Zie Koppeling (spoorweg) voor andere type koppelingen in gebruik bij de spoorwegen. (nl) Винтовая сцепка, винтовая стяжка или винтовая упряжь — неавтоматическое сцепное устройство, применяемое на железнодорожном транспорте, является составной частью подвижного состава. (ru) Гвинтове зчеплення — неавтоматичний зчіпний пристрій, який застосовується на залізничному транспорті. У СРСР такий вид зчеплення поїздів широко використовувався для зчіпки рухомого складу до середини XX століття. У Великій Британії таке зчеплення називається гвинтовою муфтою. У СРСР перехід на автозчеп розпочався в 1935 році і завершився після 1959 року. На 1959 автозчепленням було обладнано 96,4 % інвентарного парку вагонів. Пасажирських вагонів з автозчепленням на 1959 було 69 % від інвентарного парку. Гвинтове зчеплення застосовується на всіх залізницях країн Європи, крім колишнього СРСР. Винятки — деякі швидкісні та міські поїзди, на них застосовується автозчеплення Шарфенберга. (uk) 缓冲饼和链式车钩是一种车钩，由和链式车钩两大主要部件组成，并因此而得名。“缓冲饼和链式车钩”在事实上是国际铁路联盟标准车钩之一，多用于欧洲国家及其殖民地/前殖民地（如南美、印度等）的老式铁路车辆。此套系统的优点在于结构简单易于维护，而且机车在推进车厢前进时，只需利用缓冲饼传递推力，不用真正连挂车钩。但是这套系统的缺点也颇多。首先链式车钩无法传递过多拉力，否则既有车钩断裂之虞（最大牵引定数不到4000吨），其次，列车通过小半径曲线时，缓冲饼则有可能纠缠在一起，酿成事故。这套系统在19世纪末已不算先进，唯欧洲各国运用已久，修改成本过大，才得以沿用至今（这套系统在欧洲也在逐步淘汰中，但是铁路车辆数辆基数大，一时难以全部淘汰）。中国铁路在早期也有部分地方使用，但在中国从未全面推广，在20世纪50年代末即被淘汰。 当下的“缓冲饼和链式车钩”令车厢之间通过手动的链式车钩连接，且在两节车厢连接后两节车厢间的轻微碰撞，这种设计在编解时震动较小。相比之下，半自动的詹尼车钩中的E型车钩在编解时会产生较大震动。早期的缓冲饼使用橡胶头缓冲，后来升级为液压弹簧缓冲。链式车钩则包含钩子和链条。 * 在机车/车厢一端设有两个缓冲饼（非缓冲饼中置）的“缓冲饼和链式车钩”系统 * 使用的“缓冲饼和链式车钩”的德国国营铁路243型电力机车。 * 英国使用包含3节铁链的“缓冲饼和链式车钩”的老式罐车。 * 使用“缓冲饼和链式车钩”的铁路货车。 * 中置的“缓冲饼和链式车钩” * 柬埔寨皇家铁路使用的柴油机车，车钩为采用中置的“缓冲饼和链式车钩”。 * 中置的“缓冲饼和链式车钩”。 * 中置的“缓冲饼和链式车钩”。 * 瑞士的一型米轨电力机车，车钩为采用中置的“缓冲饼和链式车钩”。 (zh) |
| dbo:thumbnail | wiki-commons:Special:FilePath/Carrage_couplings_on_ABT_Railway_(3939380014).jpg?width=300 |
| dbo:wikiPageExternalLink | https://web.archive.org/web/20180723035431/http:/myweb.tiscali.co.uk/gansg/4-rstock/04arstock2b.htm |
| dbo:wikiPageID | 40554684 (xsd:integer) |
| dbo:wikiPageLength | 15899 (xsd:nonNegativeInteger) |
| dbo:wikiPageRevisionID | 1121057175 (xsd:integer) |
| dbo:wikiPageWikiLink | dbr:Cambodia dbr:Spring_(device) dbr:Narrow_gauge_railway dbr:Norwegian_coupling dbr:Rail_transport_in_Tunisia dbr:Plateway dbr:Rail_transport_in_Queensland dbr:Rail_transport_in_Tasmania dbr:Rail_transport_in_Togo dbr:Railway_coupling_by_country dbr:Broad_gauge dbr:Liverpool_and_Manchester_Railway dbr:Bogie_exchange dbr:Sleeping_car dbr:Standard_gauge dbr:Furka_Oberalp_Bahn dbr:Gangway_connection dbr:Janney_coupler dbr:Dumb_buffers dbr:Eritrean_Railway dbr:Europe dbr:Balance_lever_coupling dbc:Couplers dbr:Paris_Metro dbr:Fail-safe dbr:Minimum_railway_curve_radius dbr:SA3_coupler dbr:Track_gauge dbr:International_Union_of_Railways dbr:Hook dbr:Buffer_(rail_transport) dbr:Planet_(locomotive) dbr:Rail_transport_in_Germany dbr:Rail_transport_in_Great_Britain dbr:Rail_transport_in_Senegal dbr:Railway_coupling dbr:Chain dbr:Iberian_gauge dbr:Shunting_(rail) dbr:Wagonway dbr:Rail_transport_in_Mali dbr:Turnbuckle dbr:Reverse_curve dbr:Rail_transport_in_Burkina_Faso dbr:Metre_gauge dbr:Buck-eye_coupler dbr:Rail_transport_in_Côte_d'Ivoire dbr:Dual-gauge dbr:Carl_Pihl dbr:File:Carrage_couplings_on_ABT_Railway_(3939380014).jpg dbr:File:Chain_coupler_detail.jpg dbr:File:Consett-tankwagon41_-_buffer_beam.jpg dbr:File:Ueberpufferung.png dbr:File:Uzd7742.jpg |
| dbp:wikiPageUsesTemplate | dbt:Railway_coupling dbt:Citation_needed dbt:Clear dbt:Commons_category-inline dbt:Convert dbt:Cvt dbt:Main dbt:More_citations_needed dbt:Short_description dbt:Track_gauge dbt:Train_topics |
| dct:subject | dbc:Couplers |
| rdfs:comment | Die Schraubenkupplung, auch UIC-Kupplung oder UIC-Standard-Kupplung, ist die bei den meisten europäischen Eisenbahnfahrzeugen eingesetzte Kupplung. Im Gegensatz zu moderneren Kupplungen kann die Schraubenkupplung nur Zugkräfte übertragen und muss von Hand verbunden oder gelöst werden. (de) Винтовая сцепка, винтовая стяжка или винтовая упряжь — неавтоматическое сцепное устройство, применяемое на железнодорожном транспорте, является составной частью подвижного состава. (ru) Táhlové ústrojí se šroubovkou je základním podcelkem tradičního a na světě nejrozšířenějšího spřáhla železničních vozidel, u kterého jsou odděleny funkce narážecího a táhlového ústrojí. Táhlové ústrojí přenáší pouze tahovou sílu. Ústředním prvkem táhlového ústrojí je táhlový hák, na jehož hlavě je pomocí čepu zavěšena šroubovka. Hák se šroubovkou je upevněn ve skříni vozidla, je výkyvný ve vodorovné rovině a v podélném směru je vypružen. Narážecí ústrojí představují oddělené , které přenášejí tlakové síly. Rovněž obsahují vypružení a mají tlumicí účinek. Oba konce vozidla jsou vystrojeny stejně. (cs) Buffers and chain couplers (also known as "buffers and screw", "screw", "screwlink", and "English" couplers) are the de facto UIC standard railway stock coupling used in the EU and UK, and on some surviving former colonial railways, such as in South America and India, on older rolling stock. Buffers and chain couplers are an assembly of several devices: buffers, hooks and links, or turnbuckle screws. (en) De schroefkoppeling is de traditionele constructie om spoorwagens aan elkaar en aan de locomotief te koppelen. De koppeling bestaat uit een haak, waaraan een oog bevestigd is. In de andere kant van het oog zit een schroef, met in het midden een hendel, waaraan weer een ander oog bevestigd is. Wanneer de rangeerder twee treindelen aan elkaar koppelt, neemt hij het oog van een van de twee van de ophanghaak, die onder de haak van de koppeling zit, en legt het oog in de haak van het andere treindeel. Hierna draait hij de koppeling strak door aan de hendel van de schroef te draaien. Bij passagierstreinen wordt de schroefkoppeling zo strak gedraaid dat er geen ruimte tussen de buffers van de beide treindelen zit. Bij goederentreinen wordt er enige ruimte tussen de buffers gelaten, omdat zo minde (nl) Sprzęg śrubowy – urządzenie łączące pojazdy szynowe. Sprzęg śrubowy składa się z haka oraz przymocowanego do niego za pomocą łubek i śruby rzymskiej ucha (pałąka). Przy sprzęgnięciu wykorzystuje się ucho jednego sprzęgu, drugie, niewykorzystane, jest zawieszone na specjalnym haku. Wytrzymałość sprzęgu jest ograniczona masą zespołu ucha, która musi być możliwa do udźwignięcia przez sprzęgacza. Sprzęg nie zapewnia łączenia przewodów elektrycznych ani pneumatycznych przewodów hamulcowych. (pl) Гвинтове зчеплення — неавтоматичний зчіпний пристрій, який застосовується на залізничному транспорті. У СРСР такий вид зчеплення поїздів широко використовувався для зчіпки рухомого складу до середини XX століття. У Великій Британії таке зчеплення називається гвинтовою муфтою. У СРСР перехід на автозчеп розпочався в 1935 році і завершився після 1959 року. На 1959 автозчепленням було обладнано 96,4 % інвентарного парку вагонів. Пасажирських вагонів з автозчепленням на 1959 було 69 % від інвентарного парку. (uk) 缓冲饼和链式车钩是一种车钩，由和链式车钩两大主要部件组成，并因此而得名。“缓冲饼和链式车钩”在事实上是国际铁路联盟标准车钩之一，多用于欧洲国家及其殖民地/前殖民地（如南美、印度等）的老式铁路车辆。此套系统的优点在于结构简单易于维护，而且机车在推进车厢前进时，只需利用缓冲饼传递推力，不用真正连挂车钩。但是这套系统的缺点也颇多。首先链式车钩无法传递过多拉力，否则既有车钩断裂之虞（最大牵引定数不到4000吨），其次，列车通过小半径曲线时，缓冲饼则有可能纠缠在一起，酿成事故。这套系统在19世纪末已不算先进，唯欧洲各国运用已久，修改成本过大，才得以沿用至今（这套系统在欧洲也在逐步淘汰中，但是铁路车辆数辆基数大，一时难以全部淘汰）。中国铁路在早期也有部分地方使用，但在中国从未全面推广，在20世纪50年代末即被淘汰。 当下的“缓冲饼和链式车钩”令车厢之间通过手动的链式车钩连接，且在两节车厢连接后两节车厢间的轻微碰撞，这种设计在编解时震动较小。相比之下，半自动的詹尼车钩中的E型车钩在编解时会产生较大震动。早期的缓冲饼使用橡胶头缓冲，后来升级为液压弹簧缓冲。链式车钩则包含钩子和链条。 * 在机车/车厢一端设有两个缓冲饼（非缓冲饼中置）的“缓冲饼和链式车钩”系统 * 使用的“缓冲饼和链式车钩”的德国国营铁路243型电力机车。 * 英国使用包含3节铁链的“缓冲饼和链式车钩”的老式罐车。 * * * * (zh) |
| rdfs:label | Táhlové ústrojí se šroubovkou (cs) Schraubenkupplung (de) Buffers and chain coupler (en) Schroefkoppeling (nl) Sprzęg śrubowy (pl) Винтовая сцепка (ru) 缓冲饼和链式车钩 (zh) Гвинтове зчеплення (uk) |
| owl:sameAs | freebase:Buffers and chain coupler wikidata:Buffers and chain coupler dbpedia-cs:Buffers and chain coupler dbpedia-de:Buffers and chain coupler dbpedia-fi:Buffers and chain coupler dbpedia-nl:Buffers and chain coupler dbpedia-pl:Buffers and chain coupler dbpedia-ru:Buffers and chain coupler dbpedia-uk:Buffers and chain coupler dbpedia-zh:Buffers and chain coupler https://global.dbpedia.org/id/374vv |
| prov:wasDerivedFrom | wikipedia-en:Buffers_and_chain_coupler?oldid=1121057175&ns=0 |
| foaf:depiction | wiki-commons:Special:FilePath/Ueberpufferung.png wiki-commons:Special:FilePath/Togo_Eisenbahn_086_1990-02.jpg wiki-commons:Special:FilePath/Carrage_couplings_on_ABT_Railway_(3939380014).jpg wiki-commons:Special:FilePath/Consett-tankwagon41_-_buffer_beam.jpg wiki-commons:Special:FilePath/BB_1056_Cambodia0092.jpg wiki-commons:Special:FilePath/Balancierhebelkupplung-außen.jpg wiki-commons:Special:FilePath/Balancierhebelkupplung-innen.jpg wiki-commons:Special:FilePath/CH_FO_HGE44-105-2.jpg wiki-commons:Special:FilePath/Chain_coupler_detail.jpg wiki-commons:Special:FilePath/Mh_eisenbahn_schraubenkupplung.jpeg wiki-commons:Special:FilePath/Puffer-02.jpg wiki-commons:Special:FilePath/Railway_tanker_at_Was...tation_-_geograph.org.uk_-_943849.jpg wiki-commons:Special:FilePath/Uzd7742.jpg |
| foaf:isPrimaryTopicOf | wikipedia-en:Buffers_and_chain_coupler |
| is dbo:wikiPageDisambiguates of | dbr:Chain_(disambiguation) |
| is dbo:wikiPageRedirects of | dbr:English_coupler dbr:English_couplers dbr:Draw_gear_and_screw_coupling dbr:Central_buffer_and_chain_coupler dbr:Buffers_and_chain_coupling dbr:Buffers_and_chain dbr:Screw_coupling dbr:Center-buffer_coupler dbr:Center-buffer_couplers dbr:Center_buffer_and_side_chain_coupler dbr:Center_buffer_couplers dbr:Three-link_coupling dbr:Instanter dbr:Screw_coupler dbr:Screwlink dbr:Buffer-and-screw_coupler dbr:Buffer_and_chain_coupler dbr:Buffers-and-chain_coupling dbr:Buffers_and_screw |
| is dbo:wikiPageWikiLink of | dbr:Carl_Abraham_Pihl dbr:Queensland_Railways_1250_class dbr:Brake_Standard_Open dbr:Brake_Standard_Open_(Micro-Buffet) dbr:List_of_Philippine_National_Railways_rolling_stock dbr:Restaurant_Miniature_Buffet dbr:Uerdingen_railbus dbr:Victorian_Railways_Long_W_type_carriage dbr:Victorian_Railways_iced_vans dbr:Victorian_Railways_louvre_vans dbr:Double-stack_rail_transport dbr:Mat_'24 dbr:SBB-CFF-FFS_Be_3/5 dbr:SBB-CFF-FFS_Be_4/6_12301 dbr:SBB-CFF-FFS_Be_4/6_12302 dbr:SBB-CFF-FFS_Ce_6/8_I dbr:SBB-CFF-FFS_Re_460 dbr:SNCF_040.DF dbr:SR_Maunsell_carriage dbr:Norwegian_coupling dbr:Railway_coupling_by_country dbr:Railway_operations,_American_Expeditionary_Forces dbr:2012_Stuttgart_derailments dbr:Caboose dbr:Siemens_Viaggio_Comfort dbr:Slip_coach dbr:Stadler_Regio-Shuttle_RS1 dbr:Standard_Corridor dbr:ČSD_Class_T_448.0 dbr:British_Rail_Class_109 dbr:British_Rail_Class_306 dbr:British_Rail_Class_401 dbr:British_Rail_Class_503 dbr:British_Rail_Class_73 dbr:British_Railways_Mark_1 dbr:British_railway_brake_van dbr:Buffer_stop dbr:CP_Class_1400 dbr:Turboliner dbr:Dual_coupling dbr:Gangway_connection dbr:Janney_coupler dbr:Rail_transport_in_Benin dbr:Mineral_wagon dbr:DB_Class_120 dbr:DB_Class_E_50 dbr:DR_Class_V_15 dbr:Eritrean_Railway dbr:First_Open dbr:Fort_Eustis_Military_Railroad dbr:Forty-and-eights dbr:Balance_lever_coupling dbr:Fontainea_venosa dbr:SA3_coupler dbr:Henry_Booth dbr:Iraqi_Republic_Railways dbr:Tasmanian_Government_Railways_Y_class dbr:African_Union_of_Railways dbr:Tait_(train) dbr:Hook dbr:Train dbr:Transporter_wagon dbr:Manila_Railroad_170_class dbr:Manila_Railroad_200_class dbr:Manila_Railroad_300_class dbr:Manila_Railroad_45_class dbr:Manila_Railroad_800_class_USA dbr:Buffer_(rail_transport) dbr:C-AKv_coupler dbr:Planet_(locomotive) dbr:South_Australian_Railways_K_class_(broad_gauge) dbr:English_coupler dbr:English_couplers dbr:ICF_coaches dbr:Kosovo_Train_for_Life dbr:New_South_Wales_79_class_locomotive dbr:Railway_coupling dbr:Sentetsu_Mogai-class_locomotive dbr:Chain_(disambiguation) dbr:Shunting_(rail) dbr:Slack_action dbr:Rail_freight_transport dbr:Turnbuckle dbr:Reverse_curve dbr:Zig_zag_(railway) dbr:Draw_gear_and_screw_coupling dbr:Central_buffer_and_chain_coupler dbr:Buffers_and_chain_coupling dbr:Buffers_and_chain dbr:Screw_coupling dbr:Center-buffer_coupler dbr:Center-buffer_couplers dbr:Center_buffer_and_side_chain_coupler dbr:Center_buffer_couplers dbr:Three-link_coupling dbr:Instanter dbr:Screw_coupler dbr:Screwlink dbr:Buffer-and-screw_coupler dbr:Buffer_and_chain_coupler dbr:Buffers-and-chain_coupling dbr:Buffers_and_screw |
| is dbp:coupling of | dbr:SBB-CFF-FFS_Re_460 dbr:SNCF_040.DF dbr:Siemens_Viaggio_Comfort dbr:ČSD_Class_T_448.0 dbr:British_Rail_Class_109 dbr:British_Rail_Class_306 dbr:British_Rail_Class_401 dbr:CP_Class_1400 dbr:DR_Class_V_15 dbr:Forty-and-eights dbr:Tait_(train) dbr:Manila_Railroad_170_class dbr:Manila_Railroad_300_class dbr:Planet_(locomotive) dbr:ICF_coaches dbr:Kosovo_Train_for_Life |
| is foaf:primaryTopic of | wikipedia-en:Buffers_and_chain_coupler |
