Детские железные дороги | это... Что такое Детские железные дороги? (original) (raw)

Узкоколейный тепловоз ТУ2-008 на Детской железной дороге в Оренбурге

Детские железные дороги (ДЖД) — учреждения дополнительного образования детей, в которых дети 8—15 лет изучают железнодорожные специальности. Основной частью ДЖД является узкоколейная железнодорожная линия, на которой проходят практические занятия юных железнодорожников (обычно в летний период). В остальное время года на ДЖД проводится теоретическое обучение детей. Детские железные дороги стараются как можно сильнее приблизить к прототипу — железным дорогам общего пользования. Поэтому на ДЖД, насколько это возможно, используется такое же оборудование, как и на настоящих железных дорогах. Принятые на ДЖД правила эксплуатации также максимально приближены к правилам эксплуатации железных дорог общего пользования.

Содержание

• 1 Краткая характеристика
• 2 Что не является детской железной дорогой
• 3 Инфраструктура
• 4 Подвижной состав
  • 4.1 Паровозы
  • 4.2 Тепловозы
  • 4.3 Электровозы
  • 4.4 Вагоны и моторвагонный подвижной состав
  • 4.5 Самодельный подвижной состав
• 5 История
  • 5.1 Хронология открытия ДЖД
    * 5.1.1 1930-е
    * 5.1.2 1940-е
    * 5.1.3 1950-е
    * 5.1.4 1960-е
    * 5.1.5 1970-е
    * 5.1.6 1980-е
    * 5.1.7 2000-е
    * 5.1.8 2010-е
• 6 Значение ДЖД
  • 6.1 Профориентация
  • 6.2 Воспитание детей
  • 6.3 Транспортные функции
• 7 Прочие факты
• 8 Примечания
• 9 Литература
• 10 См. также
• 11 Ссылки

Краткая характеристика

Как правило, ДЖД представляет собой изолированный от общей сети железных дорог участок узкоколейного пути протяжённостью от 1 до 11 км, нередко кольцевой. Особого транспортного значения детские железные дороги обычно не имеют. Чаще всего ДЖД прокладываются в городских парках и зонах отдыха.

Во время эксплуатационного сезона, чаще всего летом, дети под руководством опытных инструкторов на практике закрепляют полученные за год знания, самостоятельно выполняют все основные работы по эксплуатации железной дороги. Выпускники ДЖД нередко имеют льготы при поступлении в железнодорожные средние специальные и высшие учебные заведения.

Помимо профессиональной ориентации и профессионального обучения юных железнодорожников ДЖД участвует в развитии личности ребёнка, для чего при ДЖД создаются различные кружки (кино, фото, музыкальные, танцевальные, железнодорожного моделизма и т. д.), а также спортивные секции.

Что не является детской железной дорогой

Иногда детскими железными дорогами называют расположенные в парках культуры и отдыха аттракционы, представляющие собой поезд, катающий детей по кругу. Однако такие аттракционы не являются детскими железными дорогами. Во-первых, они обслуживаются взрослыми, во-вторых, настоящие детские железные дороги являются организациями, обучающими детей основам железнодорожных профессий, что к аттракционам не относится.

Некоторые бывшие ДЖД, например, Алмаатинская, теперь обслуживаются взрослыми и не занимаются педагогической деятельностью. Такие бывшие ДЖД можно называть детскими только с исторической точки зрения.

Более подробно, см. статьи детская железная дорога (аттракцион), парковая железная дорога.

Инфраструктура

ДЖД в Парке Горького. Фото из коллекции Д. Зиновьева Газета «Вечерняя Москва», 9 января 1933 года

Все ДЖД являются узкоколейными. Ширина колеи ДЖД Советского Союза составляла, как правило, 750 мм. Это было связано с тем, что эта колея была государственным стандартом для узкоколейных железных дорог СССР, таким образом ДЖД могли использовать производившийся промышленностью СССР подвижной состав и другое оборудование. Исключением является Красноярская детская железная дорога. С момента основания (в 1936 году) и до 1961 года она имела очень узкую колею — всего 305 мм, в 1961 году Красноярская ДЖД была перешита на 508 мм. Ранее ширину колеи 600 мм имели детские железные дороги в Волгограде и Астане, однако впоследствии они были перешиты на 750 мм.

За пределами СССР ДЖД имели другую ширину колеи, зачастую у́же, чем 750 мм. Например, ДЖД в Познани (Польша) имеет ширину колеи 600 мм, а ДЖД в Дрездене — всего 381 мм.

В целях обучения юных железнодорожников обращению с современной железнодорожной техникой, детские железные дороги зачастую оборудовались такими же системами сигнализации, централизации и блокировки, как и на настоящих железных дорогах (хотя практической надобности в таких системах обычно не было).

Подвижной состав

Паровозы

Паровоз Гр-336 на Киевской детской железной дороге

Как правило, на ДЖД использовался тот же подвижной состав, что и на обычных узкоколейных железных дорогах Советского Союза. До войны и в первые послевоенные годы это были паровозы, в частности Гр, паровозы проекта П24 (различные модификации) и другие. С шестидесятых годов паровозы стали заменяться тепловозами, но на некоторых ДЖД они проработали до восьмидесятых и даже до девяностых годов, а на Киевской и Ростовской ДЖД паровозы Гр (Гр-185 в Ростове-На-Дону и Гр-336 в Киеве) продолжают работать до сих пор (по состоянию на 2010 год). На Малой Горьковской ДЖД (в Нижнем Новгороде) до сих пор работает паровоз Кп4-430 (модификация П24).

Тепловозы

В конце 1950-х — 1960-х годов на железных дорогах Советского Союза всё больше распространение стали получать тепловозы. Не отставали от «старшего брата» и ДЖД. На детские железные дороги поступали тепловозы ТУ2, ТУ3, ТУ4, ТУ6 (ТУ4 и ТУ6 — очень редко). В конце 1980-х годов проводилась разработка проекта тепловоза ТЭУ-16, специально для нужд детских железных дорог, однако из-за распада Советского Союза и последовавшего за ним экономическим кризисом, ТЭУ-16 так и не был создан в металле.

В 1980-х годах на ДЖД стали поступать тепловозы ТУ7, которые начали постепенно вытеснять тепловозы более ранних серий, в первую очередь — ТУ2. Тем не менее на ДЖД до сих пор сохранилось большое количество ТУ2.

В 2010 году на Камбарском заводе собран первый тепловоз серии ТУ10[1].

Электровозы

В отличие от тепловозов, электровозы не получили распространения на ДЖД. В 1960 году группой энтузиастов из конструкторского бюро Всесоюзного научно-исследовательского института торфяной промышленности (ВНИИТП) был разработан проект специального электровоза для ДЖД, получивший индекс ВЛ-4, однако электрификация ДЖД была признана слишком опасным делом, и электровоз построен не был.

Имеются данные[2], что на ДЖД в Ужуре использовалось два электровоза ЭД-1, однако информации об этой ДЖД имеется крайне мало, поэтому этот факт нельзя считать достоверным с полной уверенностью.

Вагоны и моторвагонный подвижной состав

Помимо поездов локомотивной тяги, иногда на ДЖД использовались и моторвагонные поезда. Так, на детских железных дорогах в Москве и Ужуре и использовались самодельные электропоезда. На ДЖД в городе Коммунарске использовалась автомотриса АМ1.

До войны на детских железных дорогах использовались вагоны дореволюционной постройки (в том числе Коломенского завода и иностранные). После войны на ДЖД поступали вагоны Pafawag моделей 2Aw, 3Aw польского производства (с 1956 по 1960 год) на 38 сидячих мест. В конце 1980-х годов они стали заменяться вагонами ПВ40 и ПВ51, которые производились Демиховским заводом с 1950-х годов.

В 1989 году производство вагонов для колеи 750 мм в Советском Союзе было прекращено. В 2003 году завод «Метровагонмаш» получил заказ на узкоколейные пассажирские вагоны для строящейся Новосибирской ДЖД. Первая партия новых вагонов, получивших индекс 20.0011, была отгружена заказчику в августе 2004 года. Осенью 2004 года «Метровагонмаш» получил от Московской железной дороги заказ на узкоколейные пассажирские вагоны для Кратовской ДЖД. Конструкция этих вагонов во многом аналогична вагонам модели 20.0011, но в неё были внесены многочисленные изменения и усовершенствования, и поэтому новые вагоны получили индексы 20.0015 и 20.0016. Эти вагоны были отгружены заказчику в апреле 2005 года.

Самодельный подвижной состав

Обычно создание детских железных дорог поддерживалось дирекцией отделений настоящих железных дорог. Однако иногда случалось и так, что правление отделений железных дорог не проявляло интерес к ДЖД, и некоторые ДЖД создавались буквально на одном энтузиазме. Естественно, раздобыть настоящие локомотивы и вагоны энтузиасты не могли. Взамен изготавливались самодельные локомотивы, нередко с использованием деталей и узлов автомобилей. Конечно, по своим параметрам они не могли соответствовать локомотивам, построенным промышленностью, однако и такие машины позволяли организовывать работу детских железных дорог.

Красноярская детская железная дорога за всё время своего существования использовала только самодельные локомотивы. Связано это с нестандартной шириной колеи — первоначально 305 мм, позднее — 508 мм.

История

Первая ДЖД была построена комсомольцами города Москвы в 1932 году[3]. Использовалась скорее в развлекательных целях, нежели учебных. Была электрифицирована. В конце 1930-х годов закрыта, а впоследствии забыта. 24 июня 1935 года аналогичная дорога по инициативе грузинских школьников была открыта в городе Тифлисе (ныне Тбилиси). Именно она официально считается теперь первой в мире. Участники строительства через газету «Пионерская правда» обратились к своим сверстникам с призывом строить ДЖД в других городах страны. Идея получила поддержку наркома путей сообщения Л. М. Кагановича и академика В. Н. Образцова, после чего ДЖД стали строиться в столицах почти всех союзных республик и в местах размещения управлений железных дорог страны.

ДЖД оказали неоценимую помощь в подготовке специалистов для отечественных железных дорог в периоды, когда страна по ряду демографических причин испытывала острый дефицит квалифицированных кадров.

К середине 1980-х годов в СССР работало не менее 52 детских железных дорог. Почти все они находились в подчинении министерства путей сообщения.

По примеру СССР ДЖД начали строиться и в других социалистических странах: Болгарии, Венгрии, ГДР, Чехословакии, Китае, Кубе и др. При этом иностранные ДЖД нередко отличались разветвлённостью линий и большей протяжённостью. Однако, из-за отсутствия во многих случаях государственной поддержки, в отличие от СССР, многие зарубежные ДЖД проработали как эксперимент не более 10-15 лет. Так, практически все ДЖД Чехословакии (кроме Кошицкой), были закрыты до 1980-х годов; относительно спокойно пережили падение соцстроя лишь венгерские и немецкие ДЖД. Но и из них не все сохранили до сегодняшнего дня учебные функции, часть была превращена в обычные парковые аттракционы.

После распада СССР многие ДЖД Азербайджана, Грузии, Казахстана, Латвии, Литвы были ликвидированы или превращены в парковые аттракционы, обслуживаемые взрослыми. Лишь в России не была закрыта ни одна ДЖД, а с 2004 года было построено 3 новых. В Белоруссии единственная Минская ДЖД также продолжает действовать. На Украине сохранились лишь ДЖД в крупных городах — областных центрах и центрах железных дорог. Несколько ДЖД в других городах (Алчевск, Макеевка, Ужгород) были закрыты.

В России в настоящее время функционирует 25 ДЖД в городах: Владикавказ, Волгоград, Екатеринбург, Иркутск, Казань, Кемерово, Красноярск, Кратово, Курган, Лиски, Нижний Новгород, Новомосковск, Новосибирск, Оренбург, Пенза, Ростов-на-Дону, Санкт-Петербург, Свободный, Тюмень, Уфа, Хабаровск, Челябинск, Чита, Южно-Сахалинск, Ярославль. Проектируются также и новые ДЖД.

В Одессе в течение недолгого времени (с 1956 по 1960 или 1963 год) существовал так называемый Детский трамвай — небольшая изолированная трамвайная линия, обслуживаемая детьми. Однако он не имел прямого отношения к детским железным дорогам.

Хронология открытия ДЖД

1930-е

1940-е

1950-е

1960-е

1970-е

1980-е

2000-е

2010-е

Данные о датах открытия ДЖД в городе Экибастуз отсутствуют.

Значение ДЖД

Профориентация

На детских железных дорогах юным железнодорожникам преподаются основы практически всех железнодорожных специальностей. При этом самостоятельная работа во время летней практики способствует возникновению интереса детей к работе на железной дороге.

В 1950-е — 1970-е годы от трети до половины выпускников детских железных дорог поступали в железнодорожные средние специальные и высшие учебные заведения. В последние годы этот процент заметно снизился.

Воспитание детей

Педагогическое значение детских железных дорог многопланово.

Работа на железной дороге немыслима в одиночку, без взаимодействия с другими сотрудниками. Благодаря этому юные железнодорожники учатся работе в коллективе.

Единые смены юных железнодорожников состоят из детей разного возраста, разных годов обучения. На многих должностях (например, проводник вагона, ревизор, кассир) юным железнодорожникам приходится тесно общаться с посетителями дороги, в том числе и со взрослыми. Это способствует развитию навыков общения детей не только со своими ровесниками.

Работа на детской железной дороге даёт детям осознание ответственности за свои действия, приучает к дисциплине и соблюдению правил техники безопасности.

Помимо всего перечисленного детская железная дорога может и должна использоваться для организации досуга детей (участие в кружках по интересам в свободное время, проведение вечеров отдыха, конкурсов), эстетического развития их личности (при многих ДЖД действуют кружки рисования, кино- и фотостудии, музыкальные и танцевальные кружки и др.), а также расширения кругозора (экскурсии на предприятия железнодорожного транспорта, встречи с интересными людьми).

Транспортные функции

Чаще всего ДЖД не имеют транспортного значения, и воспринимаются пассажирами исключительно как парковый аттракцион. Лишь иногда детские железные дороги служат для доставки пассажиров из города в пригородные зоны отдыха (примеры: Чита, Оренбург, Свободный, Чимкент).

Но из этого правила есть и исключения. Во время Великой Отечественной войны детская железная дорога в городе Свободный использовалась для подвоза продовольствия из пригородных совхозов. После войны ДЖД в Вильнюсе служила для доставки угля на одну из городских ТЭЦ, а ДЖД в Нижнем Новгороде (Горьком) — как один из видов общественного транспорта, наравне с трамваями и автобусами[4], при этом зарабатывая определённые финансовые средства[5].

Прочие факты

• Первая ДЖД в Советском Союзе и в мире была открыта в 1932 или 1933 году в Москве, в парке Горького. Просуществовала она недолго, к 1939 году её уже не существовало. По непонятным причинам факт существования этой ДЖД в Советском Союзе всегда замалчивался. Утверждалось, что первая железная дорога была открыта в Тбилиси (Тбилисская ДЖД была открыта в 1935 году). Сохранилось только два источника, подтверждающих существование ДЖД в парке Горького: заметка в газете «Вечерняя Москва» за 9 января 1933 года и краткое упоминание в брошюре «25 детских железных дорог СССР» 1936 года издания.
• В 1939—1940 годах для Москвы проектировалась грандиозная детская железная дорога. Она должна была иметь две линии, протяжённостью в 12 и 8 километров (в то время как длина большинства ДЖД составляла в среднем один-два километра). Московская ДЖД должна была использовать два вида тяги — паровозную и электрическую. Для проектирования этой дороги привлекались лучшие специалисты. Архитектура станций не должна была уступать блеску станций Московского метро и павильонов ВДНХ. Располагаться эта ДЖД должна была в парке Измайлово. Проект был принят 20 июня 1941. Его осуществлению помешала начавшаяся через два дня Великая Отечественная война.
• ДЖД в Москве так и не была построена. Нынешняя Малая Московская железная дорога расположена в сорока километрах от столицы, в посёлке Кратово.
• За всю историю в СССР существовало только три электрифицированные детские железные дороги: ДЖД в парке Горького в Москве, ДЖД в Ужуре и ДЖД в Донецке. Ни одна из них не сохранилась. Донецкая ДЖД, разрушенная в ходе Великой Отечественной войны, была возрождена в 1972 году, но уже без электрификации. После войны от планов электрификации ДЖД отказались из соображений безопасности. В Одессе существовал уникальный детский трамвай, который был, разумеется, электрифицирован, но это сооружение не имело прямого отношения к ДЖД.
• За рубежом на ДЖД электрическая тяга также применялась, хоть и редко. Были электрифицированы ДЖД в Пльзне и Остраве (Чехословакия), а также некоторые немецкие ДЖД.
• Самая длинная ДЖД (в Свободном) длиннее самой короткой ДЖД (в Красноярске) в десять раз. Длина Свободненской ДЖД — 11,4 км, Красноярской — 1300 м.

Примечания

1. ↑ ДЖД — Фотогалерея ТУ10
2. ↑ История Ужурской ДЖД на сайте «Детские железные дороги СССР»
3. ↑ История Московской ДЖД в Парке им. Горького на сайте «Детские железные дороги СССР»
4. ↑ История Горьковской ДЖД на сайте «Детские железные дороги СССР»
5. ↑ «Детская железная дорога заработала 209 тыс. рублей» «Деловой Петербург» ISSN 1606-1829 (Online) со ссылкой на пресс-релиз ГЖД, 31 августа 2007 года

Литература

• Детские железные дороги / Составители Е.С.Андрюшина, О.Н.Плющева. — М.: Центральный дом детей железнодорожников, 2004. — 248 с.
• Сутягин Д. В. Наши детские железные дороги. — М.: Железнодорожное Дело, 2008. — Т. 1. Детские железные дороги России. — 448 с. — 2 000 экз. — ISBN 5-93574-031-1, 5-93574-034-6

См. также

• Список детских железных дорог
• Детская железная дорога (аттракцион)
• Парковая железная дорога
• Узкоколейная железная дорога
• Детский трамвай Франкфурта-на-Майне

Ссылки

	Детские железные дороги на Викискладе?

• Сайт «Детские железные дороги СССР» (см. также зеркало сайта)
• Страница «Детские и учебные узкоколейные железные дороги»
• Детская железная дорога Новосибирска
• Детская железная дорога Кемерова