Воронежский троллейбус | это... Что такое Воронежский троллейбус? (original) (raw)

Воронежский троллейбус
Троллейбусная система
Страна	СССР, Россия
Город	Воронеж
Дата открытия	6 ноября 1960
Количество маршрутов	▼6
Количество троллейбусных парков	2 (№ 1 — функционирует[1], № 2 — законсервирован, планируется восстановление площадки на Левом берегу)
Количество троллейбусов	▼50 (по состоянию на 11.07.2012)
Модели эксплуатируемых троллейбусов	ЗиУ-682, Тролза-5265
Стоимость проезда	с 1 июля 2012 года 10 руб. (оплата при выходе водителю)
Компания-перевозчик	МКП МТК «Воронежпассажиртранс»
Воронежский троллейбус на Викискладе

Воронежский троллейбус — троллейбусная система в крупном областном центре одноимённой области, городе Воронеже. После торжественного митинга 6 ноября 1960 года троллейбусная система была открыта, за несколько дней до этого проводилась обкатка подвижного состава на линии[2]. Первый троллейбус вышел на городские улицы по маршруту № 1 под управлением Героя Советского Союза Лебедева Дмитрия Ильича. До 1976 года функционировало троллейбусное депо № 1 на улице Космонавтов, с 1976 года к нему прибавилось построенное троллейбусное депо № 2 на улице Хользунова. В 1978 году для разгрузки левобережных маршрутов был открыт троллейбусный профилакторий на улице Землячки.

В 2010 году действует троллейбусное депо № 1 на улице Космонавтов[1], инвентарное количество троллейбусов составляет 82 единицы, действует 6 маршрутов. Троллейбусное депо № 2 законсервировано, троллейбусный профилакторий закрыт. Работает программа по восстановлению движения городского муниципального транспорта, рассчитанная на срок реализации до 2014 года[3].

Содержание

• 1 История
  • 1.1 Открытие системы. Первые годы воронежского троллейбуса
  • 1.2 1970 — 1980-е годы
  • 1.3 Сложный период 1990-х годов. Предпосылки к началу стагнации системы в 2000-х годов
  • 1.4 Стагнация троллейбусной системы 2000—2007 годы
  • 1.5 Восстановление сети. Программы развития и восстановления городского электротранспорта
• 2 Маршрутная сеть
  • 2.1 В Воронеже по состоянию на 2 января 2012 года действуют следующие троллейбусные маршруты[37][89]
  • 2.2 Маршруты движения с 1990 по 2010 год[7][37].
• 3 Подвижной состав
• 4 Троллейбусные парки
• 5 Последствия разрушения троллейбусной сети
• 6 Общественное мнение и перспективы троллейбусного движения
• 7 Примечания
• 8 Ссылки

История

Открытие системы. Первые годы воронежского троллейбуса

К концу 1950-х годов было принято решение о расширении Воронежа в сторону юго-запада, где и началось строительство нового жилого микрорайона, впоследствии получившего название Юго-Западного. В комплексе нового микрорайона закладывалось строительство новых промышленных предприятий, в том числе, было заложено строительство троллейбусного депо на улице Бессарабской (ныне — ул. Колесниченко), на стыке её с улицей Космонавтов. До этого времени в Воронеже пассажирские перевозки осуществлялись только автобусными перевозчиками и трамвайным транспортом. Решение о строительстве троллейбуса было принято совнархозом[2].

В 1958 году началось строительство нового депо[4]. Спустя год после строительства депо началось строительство первой троллейбусной линии, трассировка которой была намечена от железнодорожного вокзала по проспекту Революции и далее по улицам Кирова, Ворошилова до улицы Бессарабской, к южной окраине города[5].

Первые воронежские троллейбусы готовы к выходу в рейс

Для пуска троллейбуса были демонтированы трамвайные пути по проспекту Революции и улице Кирова. Однако трамвайный транспорт продолжал развиваться, за несколько лет до запуска движения троллейбуса было открыто новое трамвайное депо № 2 на левом берегу, продолжалось строительство и проектировка новых линий по обоим берегам реки Воронеж[6]

6 ноября 1960 года в первый рейс по маршруту № 1 (Юго-Западный район — Ж/д вокзал Воронеж-1) отправились первые воронежские троллейбусы[2]. На линию вышло 10 троллейбусов МТБ-82. Всего же в Воронеж поступило 32 троллейбуса МТБ-82[7], а через несколько лет, с 1965 года, начались поставки новой модели троллейбусов: ЗиУ-5, эксплуатировавшихся в Воронеже до середины 1980-х годов.

Первым водителем троллейбуса в Воронеже стал Герой Советского Союза, Дмитрий Ильич Лебедев, в войну — лётчик-штурмовик. Спустя годы его именем назовут троллейбусное депо № 1 на улице Космонавтов, откуда Д. И. Лебедев и вывел в рейс первый троллейбус[2].

К концу 1960 года в городе эксплуатировалось 19,2 километров троллейбусных линий, движение по которым осуществляло 18 троллейбусов. За сутки троллейбусы перевозили до 50 тысяч человек. Действовало несколько троллейбусных маршрутов, проходивших от железобетонного завода до железнодорожного вокзала, от механического завода до железнодорожного вокзала и от железнодорожного вокзала до аэропорта, расположенного в те годы на ул. Хользунова[8].

Тем не менее, троллейбус стал достаточно динамично развиваться. Так, в 1961 году была построена новая линия от центра до Юго-Западного микрорайона[9]; маршрут получил номер 3, а в 1963 году троллейбусное движение пришло и на левый берег — в строй была введена новая линия, проходящая по Чернавскому мосту — этот маршрут получил 4-й номер. К концу 1963 года протяжённость троллейбусных линий увеличилась до 47,7 километров, по которым курсировало 80 троллейбусов[9].

Один из первых воронежских троллейбусов

В первом юбилейном для воронежского троллейбуса, 1965 году, был открыт троллейбусный маршрут № 5, связавший Юго-Западный микрорайон с Коминтерновским районом без захода в центр города. За это время улучшилось техническое оснащение троллейбусного парка, техническая культура, обслуживание пассажиров. В Воронеж поступают первые троллейбусы ЗиУ-5[7]. К концу года в городе функционировало 7 маршрутов, общая длина которых составила 56 километров[10].

За первые пять лет своего существования, троллейбусы перевезли 362 миллиона 614 тысяч 300 пассажиров[11].

В 1966 году была продлена линия на улице Пешестрелецкой до улицы Героев Сибиряков[9].

Пассажиропотоки, обслуживаемые городским транспортом, постоянно возрастали, в связи с чем 12 сентября 1966 года впервые в истории Воронежа, в качестве пробного проекта было введено бескондукторное обслуживание на 4 троллейбусах[9], что позволило увеличить выпуск подвижного состава на линию. К концу 1966 года на линию выходило от 85 до 90 троллейбусов, курсировавших по семи маршрутам[9]. В троллейбусное депо № 1 поступило 15 новых троллейбусов[9].

Строительство новых линий троллейбуса стремительно продолжалось — в 1969 году была введена в эксплуатацию новая троллейбусная линия, трассировка которой прошла от Кольцовского сквера до Железобетонного завода[12].

К сентябрю 1969 года в Воронеже открывается новый маршрут № 9, следующий от железнодорожного вокзала Воронеж-I по улице Мира и Чернавскому мосту на левый берег (ост. Северо-Восточный район). Стоит отметить, что до момента запуска очередного маршрута троллейбус был одним из основных перевозчиков пассажиров и гостей города от железнодорожного вокзала. Особой популярностью пользовались маршруты до аэропорта (ныне — ул. Хользунова) и в юго-западном направлении в Советский район[13].

Таблица развития воронежского троллейбуса[14]:

1970 — 1980-е годы

Следствием постоянного, динамичного развития троллейбуса в Воронеже стало улучшение экологической ситуации, открытие новых линий и увеличение количества троллейбусных маршрутов. К 1970 году, спустя 10 лет после запуска движения «рогатого» транспорта в Воронеже действовало уже девять троллейбусных маршрутов. В феврале 1971 года опубликованы планы расширения сети городского электротранспорта в Воронеже. Так, в девятую пятилетку должно было быть построено 27 километров новых троллейбусных линий. Шло строительство троллейбусной линии к Северо/Восточному району по Ленинскому проспекту[15].

Троллейбус ЗиУ-5 в Воронеже

29 апреля 1971 года открывается новый маршрут № 10 (Кольцовский сквер — улица Комарова). Газеты в те памятные для воронежского троллейбуса дни писали[16]:

«Несмотря на то, что первая половина дня 29 апреля была дождливой, к 4 часам на кольце электротранспорта в Юго-западном районе собралось много людей. Ещё бы, такое бывает нечасто — открытие нового троллейбусного маршрута»

Новая линия имела длину около 2 километров. В её строительстве принимали участие работники ТТУ, строители и монтажники СУ-9, СМУ-12 и рабочие треста «Центрэлектромонтаж». На митинге, посвящённом открытию новой линии, были вручены почётные грамоты горкома КПСС и горисполкома. Движение по новой линии на троллейбусе под № 1 открыл один из лучших водителей троллейбусного депо — Н. Разненков[16].

5 декабря 1971 года в Воронеже завершается строительство ещё одной новой троллейбусной линии[17] от улицы Героев Стратосферы до завода ГОО. В этот же день состоялся пробный запуск двух троллейбусов по новой линии. Общая же протяжённость нового, 11-го маршрута должна была составить 12 километров. Примечательно, что при строительстве линии использовались и современные на тот период времени технологии, в частности, на Новосибирской улице была смонтирована продольно-цепная подвеска контактной сети. Электроснабжение новой линии осуществлялось от отдельной подстанции № 2.

В 1972 году в Воронеже образовано Воронежское водохранилище. Вводятся новые маршруты движения троллейбуса[18] — № 3 (Ул. Комарова — Ж/д Вокзал), 12 (Ж/д Вокзал — Ул. Клиническая), 8А (ВГУ — Ул. Брусилова; маршрут выходного дня). Открывается новая троллейбусная линия по улице Пушкинской. Кроме того, в город поступила первая партия новых троллейбусов ЗиУ-9Б[7]. Троллейбусы данной модели поступили в серийное производство к началу 1970-х гг. и являлись самыми современными отечественными моделями, производимыми серийно[19]. В дальнейшем Воронеж получал исключительно разновидности данной модели[7].

К концу 1972 года в троллейбусном депо работало 120 водителей троллейбуса, а в городе курсировали троллейбусы по нижеприведённому расписанию[20]:

К началу 1970-х гг. город начал развиваться в северном направлении, а Коминтерновский район начал интенсивно застраиваться и расширяться. Вследствие этого обширное развитие получили электротранспортные сети — так, середина 1970-х гг. ознаменовалась строительством новой трамвайной линии к Студенческому городку ВПИ[6], а троллейбусная линия реконструируется с продлением от территории бывшего аэропорта (был расположен на ул. Хользунова) до нового кольца «Северный район»[21].

Вместе с этим, в районе были построены новые жилые комплексы, учебные заведения, общежития и промышленные объекты. В 1974 году в Северном микрорайоне открылся крупнейший в европейской части страны ремонтный трамвайно-троллейбусный завод — ВРТТЗ[6]. Вместе с этим, с начала 1970-х гг. шло строительство нового троллейбусного депо № 2, расположенного на улице Хользунова. К новому троллейбусному депо была построена однопутная троллейбусная линия по улицам Беговая, Шишкова и Хользунова[22].

Небольшая статистика за 1975 год — к концу года действовало 11 троллейбусных маршрутов, общая протяжённость сети составила 90 км, в часы пик выпуск подвижного состава на линию составлял 135—140 троллейбусов. Ежедневные перевозки пассажиров были достаточно высокими — в районе 180—190 тыс. пассажиров. За 15 лет работы воронежский троллейбус перевёз 830 миллионов пассажиров[11]

Эксплуатационные возможности нового депо позволяли разместить в нём до 200 троллейбусов, в том числе с проведением всех видов ремонта, включая капитально-восстановительный. Сметная стоимость постройки составила 2 млн. 118 тыс. рублей в ценах того времени[22].

Основные работы по строительству депо были завершены к июлю 1976 года. Торжественное открытие нового электротранспортного объекта состоялось 23 июля 1976 года. К открытию депо в город поступила партия новых троллейбусов ЗиУ-9, которым были присвоены номера нового депо (серия цифр от 201). Кстати, первой машиной, вышедшей на линию из ворот нового депо, стал троллейбус № 201 под управлением водителя первого класса — И. С. Глебова. Стоит отметить и такой немаловажный факт, что вместе с вводом в эксплуатацию нового депо, состоялся и запуск нового маршрута № 7 («ВГУ — Троллейбусное депо № 2»), который работает в неизменном виде и сегодня. Примечательно, что данный маршрут с момента запуска ни разу не менял свой путь следования, в то время как остальные маршруты претерпевали многократные изменения. Первое время в депо № 2 обслуживались маршруты № 2, 5, 7, позднее их список увеличился[23].

Троллейбусный профилакторий в первые годы работы

Увеличение пассажиропотоков и количества перевозимых пассажиров в течение нескольких лет потребовало и расширение маршрутной сети — 6 ноября 1976 года открылся кольцевой маршрут троллейбуса № 14 («ДК Кирова — Пл. Ленина»). Кроме того, для обслуживания нового маршрута была построена новая тяговая подстанция по ул. Челюскинцев. Протяжённость нового маршрута составила 12 км, путь следования его оставался неизменным до 2002 года[24]. Спустя некоторое время был открыт и кольцевой маршрут № 15, путь следования которого был обратным маршруту № 14.

Кроме того, продолжалось и развитие сети в «исконно троллейбусном» районе города — Советском: так, например, к концу 1976 года было завершено строительство новой троллейбусной линии по улицам Маршака и Домостроителей протяжённостью около 5 километров в однопутном исчислении[25]. На эту линию был переведён маршрут № 1, ранее ходивший по улице Пешестрелецкой, и пущен новый маршрут, № 13, следовавший от улицы Комарова в Юго-Западном районе до центральной площади города.

Увеличение количества подвижного состава потребовало строительство новых площадок. Несмотря на то, что совсем недавно, — в 1976 году, было введено в строй новое троллейбусное депо № 2[23], троллейбусу требовалась площадка и на левом берегу Воронежского водохранилища.

Стоит отметить, что все левобережные маршруты в те годы находились на обслуживании первого троллейбусного депо, и новая площадка, названная троллейбусным профилакторием, стала филиалом депо № 1 на левом берегу и использовалась для дневного отстоя машин. Профилакторий был введён в эксплуатацию в 1978 году, его же строительство шло около двух лет[26].

Вместительность профилактория составляла 50 троллейбусов[27], кроме достаточно большого веера, он включал в себя и ремонтные боксы, позволяющие проводить полноценный текущий ремонт подвижного состава.

К профилакторию была построена новая троллейбусная линия по улице Землячки, а новая конечная станция у алюминиевого завода (ВЗСАК) стала одной из самых крупных в городе троллейбусных конечных. Здесь стоит отметить, что троллейбусная линия к заводу ВЗСАК была запущена в эксплуатацию только к концу 1979 года, и в то же время была введена в строй новая троллейбусная линия по улице Среднемосковской (двухпутная линия от улицы Пушкинской до площади Заставы, суммарной протяжённостью около 4 километров)[28].

Современный вид троллейбусной конечной станции «ВЗСАК»

К 1980 году транспортное обслуживание города осуществляло два троллейбусных депо и троллейбусный профилакторий. Действовало 15 маршрутов, охватывающих основные направления городских перевозок и крупные промышленные предприятия. Тем не менее, строительство и расширение троллейбусной сети продолжалось — 30 сентября 1980 года открылось движение по новой магистрали, построенной в Северном микрорайоне города. По ней сразу же были продлены троллейбусные маршруты № 2,5 и 12 до конечной станции «Северный район». Общая протяжённость новой линии составила 8,7 километра, а путь следования новых маршрутов удлинился на пять остановочных пунктов[29].

6 ноября 1981 года состоялось открытие троллейбусного маршрута № 17, соединившего Северный микрорайон (бульвар Победы) с Юго-Западной окраиной города — улицей Перхоровича. Данный троллейбусный маршрут стал самым популярным за всю историю воронежского троллейбуса — и сегодня он пользуется большим спросом у жителей и гостей города. Первое время на протяжённом маршруте курсировало лишь восемь машин, однако со временем их количество существенно увеличилось[30].

Для улучшения работы городского транспорта, сокращения простоев на линии, в 1982 году на подвижном составе вводится сначала в качестве эксперимента, а затем и на постоянной основе, автоматическая система диспетчерского управления (АСДУ), разработанная воронежскими специалистами. Первое время АСДУ были оснащены троллейбусы маршрута № 7, и по итогам завершения первого этапа испытаний системы, аппаратурный комплекс успешно себя зарекомендовал. Помимо этого, к концу 1982 года проведена реконструкция троллейбусной линии по улице Кирова, протяжённость которой составляла около двух километров[31].

В Советское время для каждого крупного города СССР с населением от 250 тыс. человек должна была быть разработана комплексная транспортная схема развития городского транспорта и улично-дорожной сети[32]. Исходными данными для разработки любой комплексной транспортной схемы являлись материалы генерального плана развития города, отчётные данные по технико-эксплуатационным показателям работы городского транспорта и материалы обследования расселения людей по отношению к местам их работы, подвижность населения и размеры пассажиропотоков. Данные схемы разрабатывались на срок до 15 лет с разделением первоочередных работ на ближайшие пять лет[32].

В Воронеже подобная транспортная схема была разработана в 1971 году[32]. Однако из-за задержек в согласовании с Минавтотрансом, Госстроем, МЖКХ РСФСР она начала действовать только с 1975 года[33]. Воронежская комплексная транспортная схема была разработана на срок реализации до 1990 года, с разделением на три очереди, первая из которых была рассчитана до 1980 года[32].

Один из первых троллейбусов ЗиУ-9, поступивших в Воронеж

В 1983 году институтом «Гипрокоммундортранс» была разработана комплексная транспортная схема для города Воронежа, предусматривающая строительство скоростного трамвая в Воронеже (23 км линий к 1985 году) и увеличение подвижного состава трамвайных депо до 470 вагонов и троллейбусного парка до 431 троллейбуса[32].

Однако развитие городского электротранспорта шло с большими отклонениями от разработанной комплексной транспортной схемы. Так, вместе с развитием Советского района, строились и линии электрического транспорта в данном направлении. Аналогично складывалась ситуация и с Северным микрорайоном.

Согласно статистике, в 1984 году в Воронеже действовало два троллейбусных депо, а также площадка для отстоя троллейбусов на левом берегу; общая протяжённость троллейбусных линий составляла 130 километров, количество эксплуатируемых маршрутов возросло до шестнадцати, и вся троллейбусная энергосистема обслуживалась 23 подстанциями[27].

Особенно значимым для воронежского троллейбуса выдался 1987 год. В январе был открыт новый маршрут № 6[34], следующий от улицы Владимира Невского до улицы Пушкинской по улицам Жукова и Московскому проспекту. Обратно из центра в сторону Северного микрорайона маршрут пролегал, как нынешняя «двойка» — по улице Плехановской. Общее же количество троллейбусных маршрутов увеличилось до 17 штук. В течение года троллейбусный парк пополнился новыми машинами ЗиУ-9, а их общее количество возросло до 238 единиц. Были обнародованы планы развития троллейбуса: предполагалось строительство троллейбусных линий в Северном микрорайоне — по улице Шишкова до железнодорожного вокзала Воронеж-I с выходом на улице Ленина и по бульвару Победы до улицы 60-й Армии с выходом к трамвайному кольцу. Кроме того, было начато строительство новой линии в Юго-Западном районе города — по улице Южно-Моравской. К концу 1987 года все маршруты, эксплуатируемые троллейбусным депо № 2, были переведены на обслуживание системой АСДУ, что существенно упростило работу диспетчеров и водителей.

В 1988 году открывается новая троллейбусная линия по улице Южно-Моравской на участке от троллейбусного кольца «улица Южно-Моравская» до конечной станции, расположенной на улице Перхоровича[35]. По новой линии были продлены маршруты № 3 и 17, а их общая протяжённость возросла на шесть километров, кроме того, были обнародованы планы по переносу движения на новую линию маршрутов № 5, 13. Время так называемой «круговой поездки» от Советского района до Северного микрорайона составило 86 минут. Число троллейбусов на вышеуказанных маршрутах увеличилось на 6 единиц. Для запуска движения по новой линии потребовалось реконструировать тяговую подстанцию № 10 и построить новую подстанцию № 29. К декабрю 1988 года на работу с системой АСДУ были переведены также и все маршруты троллейбусного депо № 1.

В конце 1980-х годов были обнародованы планы по строительству новых линий. Предполагалось расширение троллейбусной сети в Северном микрорайоне Воронежа — новые линии должны были пройти по улицам 60-й Армии (протяжённость — 2,5 км), Шишкова — с выходом к заводу имени Дзержинского (протяжённость — 8,5 км), а также по Северному мостовому переходу с выходом на улицу Ленина к железнодорожному вокзалу (протяжённость — 8,6 км). Помимо строительства новых линий предлагалось преобразование троллейбусного профилактория в новое троллейбусное депо № 3[36].

Сложный период 1990-х годов. Предпосылки к началу стагнации системы в 2000-х годов

В результате всех преобразований к началу 1990-х годов в городе сложилась комплексная система городского транспорта. В обслуживании населения были задействованы основные виды транспорта — автобусы, трамваи и троллейбусы. Движение осуществлялось по чётко выработанной схеме, охватывающей все районы города и крупные промышленные зоны на левом берегу, учебные заведения и другие социальные комплексы. Основой городских перевозок был электрический транспорт, именно ему были отданы основные транспортные магистрали. Автобусы же обслуживали преимущественно более удалённые районы — Отрожку, ВАИ, Воронежский БАМ. В то же время они существенно не дублировали маршруты городского электротранспорта, оставляя основные пассажиропотоки для обслуживания экологически чистого транспорта[37].

Троллейбус в 1993 году

С 1992 года объёмы финансирования городского транспорта резко сокращаются. Изменения затрагивают всех без исключения транспортников. В то же время, начинается сокращение рабочего персонала многих промышленных предприятий и сокращение производства, в связи с чем начинается дефицит запчастей для обслуживания подвижного состава, а оставшиеся производители увеличивают цены на производимые товары, чтобы обеспечить какое-либо существование своих предприятий[38].

В это время массовый характер приобрели забастовки рабочих коллективов по всей стране. Воронежские троллейбусники также проводили регулярные забастовки, требуя своевременной выплаты заработной платы и социальных гарантий[39].

3 июля 1992 года меняется руководство Воронежского производственного объединения горэлектротранса (бывшее ТТУ) — издаётся приказ главы города Воронежа, которым по собственному желанию от своей должности освобождается В. Рубненков[40], руководивший предприятием с 1976 года. На должность руководителя предприятия назначается О. А. Плаксин[41], ставший у руля объединения фактически до начала его развала в 2002 году.

К 1993 году троллейбусный парк был сильно изношен — большинство машин к тому времени выработали свой ресурс, оставшаяся часть требовала ремонта. Новые троллейбусы объединение не закупало с 1990 года. Новый руководитель сумел изыскать средства для закупки самой большой партии троллейбусов за всю историю города — 72 машины[42], причём некоторые из них работают и сегодня на городских магистралях, несмотря на очевидную выработку своего ресурса (в среднем срок службы троллейбуса равен 10 годам, однако он может быть увеличен до 15 лет при проведении капитального ремонта).

Троллейбус с нанесённой рекламой на борту в 1990-х гг.

Сразу после своего назначения, О. Плаксин совершил визит в Чехословакию, где им был подписан договор о сотрудничестве с чешской рекламной компанией «Тобро». Данный протокол предусматривал бартерный обмен — то есть предприятие предоставляет свой подвижной состав для размещения на нём рекламы, а компания поставляет запчасти для трамвайных вагонов Tatra и другие спецчасти со скидкой около 50 %[43]. В то время, когда у предприятия были большие сложности с финансированием, наблюдался огромный дефицит запчастей к подвижному составу, и фактически в стране не было свободного движения иностранных валют, этот контракт был весьма выгодным для города и транспортников.

В то же время О. Плаксиным было решено создать рекламное агентство[44] при производственном объединении с целью размещения рекламы на подвижном составе депо и столбах, принадлежащих предприятию. Первые годы агентство являлось совместным предприятием с компанией «Тобро», а к концу 1990-х гг. рекламное агентство было преобразовано и работает до сих пор, занимая одну из ведущих позиций на воронежском рынке рекламных услуг.

Уже 14 апреля 1993 года на городские улицы вышел первый троллейбус в рекламе. Рекламной стала машина № 220 троллейбусного депо № 2. Троллейбус рекламировал компанию «ДиМи» — официального представителя гораздо более известной в то время японской компании «Минольта». Стоит отметить, что за размещение рекламы сроком на один год компания заплатила производственному объединению достаточно неплохую по тем временам сумму — 365 долларов[45].

В 1990-е годы частыми стали случаи несвоевременной выплаты заработной платы работникам предприятий, контроль над общественным порядком стал гораздо более мягким, и для предприятия особенно остро проявилась не случавшаяся ранее проблема — массовый проезд безбилетников. Нередкими стали и случаи вандализма на подвижном составе — в вагонах выбивали стекла, резали и откручивали сиденья[46]. Увечился и уровень преступности в отношении работников ГЭТа — бывало, что водителей избивали, нанося им тяжёлые телесные травмы и отбирали дневную выручку. В связи с этим, вечерние рейсы (после 20-00 ч.) пришлось отменить на протяжённых и удалённых от города направлениях, однако сокращался путь следования преимущественно у воронежских вагоновожатых — троллейбусники курсировали практически без изменений.

В условиях недостаточного финансирования, предприятие решило сосредоточиться на оптимизации существующей маршрутной сети. Строительство новых линий прекратилось, только в 1994 году был достроен небольшой участок троллейбусной линии в Советском районе города, строившейся с 1991 года. Он протянулся на небольшом участке по улице Комарова от пересечения с улицей Олеко Дундича до троллейбусной кольцевой развязки на улице Южно-Моравской. Сразу после открытия новой линии, троллейбусный маршрут № 13 был продлён[42] по ней до улицы Перхоровича. Ныне данный участок используется для служебного движения.

Вместе с тем, начавшаяся оптимизация маршрутной сети увеличила количество троллейбусных маршрутов в городе. Появились новые маршруты:

Девятнадцатый — один из маршрутов, открытых в 1990-е годы

С апреля 1993 года был запущен разрывной маршрут (ходил только в часы пик) № 18[47], связавший крупный Коминтерновский район с центром города — от улицы Жукова до площади Заставы. Новый маршрут предназначался для разгрузки других маршрутов, проходящих по Северному району, в частности № 6, 16 и 17.

В августе 1993 года как временный был открыт маршрут № 4А — от улицы Циолковского до ВГУ через Вогрэсовский мост. Однако, согласно пожеланиям пассажиров, маршрут продолжил работу, получив зимой 1993/94 года № 19[48].

В 1998 году открывается троллейбусный маршрут № 20, соединивший улицу Циолковского и район Машмет (завод ГОО) по Ленинскому проспекту[7].

В 1998 году открылись достаточно короткие маршруты № 21, 22. Маршрут № 21 соединял железнодорожный вокзал с конечной остановкой «улица Ильича», а № 22 — улицу Ильича с ВГУ. По факту же они являлись укороченными вариантами маршрутов № 9 и 8 соответственно[7].

Именно в производственном объединении воронежского городского электрического транспорта была успешно внедрена такая технологическая новинка, как автоматическая система дистанционного управления (АСДУ), и практически окончательно покончено с безбилетным проездом и вандализмом[38].

Стагнация троллейбусной системы 2000—2007 годы

Согласно инвентаризационным данным[49] по состоянию на 1 января 2001 года на балансе производственного объединения «Воронежгорэлектротранс» находилось два троллейбусных депо, а также площадка для осмотра и отстоя подвижного состава (троллейбусный профилакторий). Кроме того, на балансе предприятия числилось 189 единиц троллейбусов. В городе действовало 18 троллейбусных маршрутов, охватывающих основные направления городских перевозок и крупные пассажиропотоки. В среднем, каждый день на линию выходило 137 троллейбусов на 141 километр эксплуатирующихся линий.

Воронежский троллейбус в 2000 году

В декабре 2000 года в городе проходят очередные выборы мэра. Новым градоначальником избирается А. Ковалёв. С его приходом к власти кардинально меняется структура финансирования электрического транспорта, а также происходят переназначения руководителей городского транспорта — меняется руководство управления городских пассажирских перевозок. Транспортная общественность и работники муниципальных предприятий усмотрели в нём главного виновника начавшегося развала в сфере городского электрического транспорта[50].

С 2001 года начинается корректировка маршрутной сети троллейбуса. Популярные маршруты сокращаются, увеличиваются интервалы движения, состояние подвижного состава резко ухудшается. Вместе с тем происходит закрытие протяжённой троллейбусной линии к заводу ВЗСАК в 2002 году и троллейбусного профилактория, расположенного на улице Землячки. Территория профилактория на некоторое время передаётся в ведение ПАТП-4, однако в 2006 году возвращается в собственность производственного объединения «Воронежгорэлектротранс», с последующей продажей объекта на аукционе в 2009 году[51].

Кризисная ситуация, сложившаяся с воронежским троллейбусом, продолжала активно развиваться. Подвижной состав троллейбусных депо постепенно приходил в состояние металлолома на колёсах, последняя же закупка новых троллейбусов произошла хоть и сравнительно недавно — в 2001 году, однако количество закупленных троллейбусов было невелико — всего семь машин модели ЗиУ-682Г. Вместе с тем, город более не имел возможности выделять финансы на поддержание троллейбуса и обновление подвижного состава[50].

В начале 2002 года городской администрацией был издан приказ о запрете использования автобусов средней вместимости (типа ПАЗ) на центральных улицах, в частности, проспекте Революции. Индивидуальные предприниматели — перевозчики, в числе которых был и владелец крупнейшей в городе частной транспортной компании ЗАО «Интранс» — И. Н. Татаринов, начали переходить на автобусы большой вместимости (типа ЛиАЗ-5256). Для отстоя и текущего ремонта автобусов компания ЗАО «Интранс» предприняла попытку арендовать часть территории троллейбусного депо № 2, без ущерба для работы троллейбусов. Однако сделать это удалось только при поддержке городской администрации, которая назначила И. Н. Татаринова новым директором троллейбусного депо № 2. С его приходом к руководству депо начались масштабные перемены на территории парка. Было уложено новое асфальтовое покрытие на территории депо, восстановлено освещение, произошло частичное переоснащение ремонтных боксов депо новым оборудованием. Неиспользуемую часть огромной территории депо было решено сдать в аренду по единому тарифу для всех арендаторов. Был произведён расчёт по долгам, связанным с выплатой заработной платы персоналу депо[52].

Троллейбусы на конечной станции в 2002 г.

К марту 2002 года троллейбусное депо № 2 обслуживало маршруты № 2, 7, 9, 21, 22. На территории парка находился 91 троллейбус, из которых 16 машин были списаны. Новым руководством парка принимается решение о проведении капитально-восстановительного ремонта части троллейбусов и проведении исследования пассажиропотоков для возможного открытия новых троллейбусных маршрутов[52].

Эксперимент[53] с запуском коммерческих трамваев и троллейбусов, начавшийся 16 января 2002 года, провалился из-за низкой производственной дисциплины. Таким образом, производственное объединение продолжало накапливать долги, оплачивать которые ни областные, ни городские власти, прямо скажем, не спешили.

Именно поэтому городской администрацией было принято решение о сдаче территории первого троллейбусного депо в долгосрочную аренду компании-инвестору из Нижнего Новгорода (ОАО «Нижегородский троллейбус»). Инвестор пришёл в город с масштабными планами обновления подвижного состава депо за счёт капитального ремонта большей части троллейбусов и поступления новых троллейбусов из Нижнего Новгорода, где их выпускал под собственной моделью[54].

Договор аренды начал действовать 19 февраля 2003 года. Кроме обновления, обслуживания и капитального ремонта подвижного состава он предусматривал поставку двух новых троллейбусов в Воронеж каждый месяц, предоставление в салонах «рогатых» пяти льготных мест для проезда социально незащищённых категорий граждан и оплату всех расходов по электроэнергии[55].

Некоторое количество троллейбусов было капитально отремонтировано, арендатор депо поставил в город 4 новых троллейбуса из Нижнего Новгорода. Троллейбусный парк № 1 продолжал эксплуатировать ранее существующие маршруты — № 1, 3, 4, 5, 11, 17 и периодически запускал новые маршруты по ранее работающим линиям[38][50].

Стоит отметить, что ожидаемого улучшения ситуации с воронежским электротранспортом вследствие прихода компании-инвестора из Нижнего Новгорода так и не произошло. Помешал этому ряд обстоятельств — отставка прежнего мэра города А. Я. Ковалева в ноябре 2003 года и последовавшая вслед за этим смена городского руководства в марте 2004 года, конкуренция со стороны частного транспорта, введение конкурсного производства в отношении предприятия-собственника территории (ПО ВГЭТ) в 2005 году и различные махинации самого ОАО «Нижегородский троллейбус»[50].

Осенью 2005 года с аукциона была продана территория троллейбусного депо № 1 для строительства на ней торгового центра компанией ОАО «Атлантида». К этому времени депо эксплуатировало троллейбусные маршруты № 4, 5, 11[56]. В декабре 2005 года на аукцион было выставлено оставшееся имущество троллейбуса — троллейбусное депо № 2, диспетчерские пункты и несколько троллейбусов[57].

Оставшиеся троллейбусы в депо № 1 — 2006 г.

В феврале 2006 года происходит продажа территории второго троллейбусного депо и ряда диспетчерских пунктов троллейбуса с закрытого аукциона компании ОАО «Стройплюс»[58][59].

Состояние троллейбусного хозяйства в городе продолжало ухудшаться. Выделяемых городским бюджетом средств едва хватало на оплату электроэнергии и заработной платы работникам депо. Между тем, у компании ОАО «Нижегородский троллейбус» накопились немалые долги в самом Нижнем Новгороде и в Воронеже. Городской администрацией было принято решение о расторжении договора аренды территории троллейбусного депо № 1 с арендатором в апреле 2006 года. ОАО «Нижегородский троллейбус» вернулся обратно в Нижний Новгород, забрав с собой четыре новых троллейбуса, поставленных для Воронежа[60]. Из-за долгов компании энергетики обесточили троллейбусное депо № 1 с 20 апреля 2006 года. Этот день можно считать днем закрытия троллейбусного депо № 1, так как с этого момента троллейбусы, находящиеся на его территории, на линию больше не вышли. Большая часть машин впоследствии будет распилена, однако 20 наиболее работоспособных троллейбусов перевезут на территорию троллейбусного парка № 2 для дальнейшей эксплуатации[56].

С апреля 2006 года закрыто движение троллейбусов на левом берегу Воронежского водохранилища, обслуживаемых ранее первым троллейбусным депо. В городе остаётся три маршрута (№ 2, 7, 17), обслуживаемых депо № 2. Ежедневный выпуск подвижного состава на линию составлял порядка 45 троллейбусов[38].

Ситуация с троллейбусным хозяйством находилась в состоянии застоя — городу не принадлежали территории под троллейбусными депо, а возможности приобретать новые машины не было — в случае закрытия троллейбусного депо № 2 их просто негде было бы хранить и эксплуатировать. Так продолжалось почти три года.

Восстановление сети. Программы развития и восстановления городского электротранспорта

В марте 2008 года в городе прошли очередные выборы мэра города. Главой Воронежа был избран С. М. Колиух. С его приходом к власти были произведены назначения новых чиновников на ключевые должности, в том числе сменилось руководство МУП МТК «Воронежпассажиртранс», ушёл со своего поста руководитель управления организации городских пассажирских перевозок[61][62].

Экспериментальный троллейбус ЛиАЗ-5280, покинувший город

Одним из приоритетных направлений новой команды было заявлено восстановление городского транспорта, в том числе экологически чистого — троллейбуса. Для этого была разработана комплексная программа «Развитие пассажирского транспорта Воронежа на 2009—2013 годы»[63][64].

В целях экономии средств из городского бюджета были получены договорённости с заводом ЛиАЗ, который выделил городу новый троллейбус бесплатно для проведения испытаний в условиях конкретного путевого хозяйства. На городские магистрали он был запущен из ворот троллейбусного депо № 2 2 июля 2008 года под бортовым № 301[63].

Стоит отметить, что в результате многочисленных нареканий ремонтников и нехватки необходимого оборудования, экспериментальный троллейбус ЛиАЗ-5280 проработал на улицах города до середины сентября, после чего находился на территории троллейбусного депо № 2 до декабря 2008 года, когда был отправлен обратно на завод-изготовитель. В дальнейшем было решено отказаться от закупок троллейбусов данной модели[38].

26 — 28 июня 2008 года в городе прошёл Первый Воронежский инвестиционный форум, на котором было представлено два инвестиционных проекта в сфере городского транспорта. Первый проект[65] предполагал восстановление сети муниципального транспорта в Воронеже, в том числе развитие трамвайных и троллейбусных перевозок. В дальнейшем, именно на его основе будет разработана комплексная программа «Развитие пассажирского транспорта Воронежа на 2009—2013 годы», с исключением из неё каких-либо упоминаний о развитии трамвайного хозяйства. Второй же проект предполагал создание в городе сети лёгкого метро, согласно принятому Генеральному плану развития Воронежа. Однако инвесторов на эти проекты так и не нашлось.

В сентябре 2008 года был восстановлен участок троллейбусной линии в Советском районе города — от улицы Южно-Моравской до улицы Перхоровича. Троллейбусный маршрут № 17 продлевается на пять остановочных пунктов, и фактически был восстановлен в его первоначальном варианте[66].

Неудачные испытания троллейбуса ЛиАЗ-5280 показали, что городу требуется выбрать другую модель для эксплуатации на троллейбусных маршрутах. Городским бюджетом выделяются средства для закупки одного нового троллейбуса ЗиУ-682Г производства завода Тролза. Аналогичные троллейбусы эксплуатируются в городе с 1972 года. В ноябре 2008 года в город прибыл новый троллейбус[67]. По прибытии в город он получил бортовой № 300 и стал первой машиной, закупленной городом за последнее время в троллейбусном депо.

Испытания нового троллейбуса показали, что данная модель приспособлена для эксплуатации на городских улицах и легко осваиваема ремонтным персоналом. Вследствие чего мэрия принимает решение о закупке новой партии аналогичных машин в 2009 году[64].

Обычный троллейбус на улицах города в 2009 году

12 марта 2009 года городская администрация анонсирует закупку новых троллейбусов ЗиУ-682Г производства завода Тролза в количестве 22 штук, в том числе прибытие одного низкопольного троллейбуса Тролза-5265[68]. С 29 марта до середины мая город получил всю партию, состоящую из 21 высокопольного и одного низкопольного троллейбуса.

Приход новых троллейбусов потребовал и увеличение рабочих мест с приходом новых водителей троллейбуса. С февраля 2009 года до ноября 2009 года было набрано в общей сложности пять групп, которые были обучены до марта 2010 года. Одна из групп целиком состояла из уволенных водителей трамвайного депо № 3, которым было предложено пройти переобучение на водителей троллейбуса с закрытием трамвайного движения в апреле 2009 года[69].

Руководством МУП МТК «Воронежпассажиртранс» было принято решение о вводе в эксплуатацию новых троллейбусов не по уже существующим к началу 2009 года маршрутам (№ 2,7,17), а на заново восстановленные маршруты, существующие ранее. Это было связано с тем, что троллейбусное хозяйство города находилось в аренде у компании ЗАО «Воронежский троллейбус», а городское имущество, закупленное на бюджетные средства, согласно действующему законодательству, не может быть передано в аренду предприятию с частной формой собственности[38].

В связи с этим городское руководство пошло по пути «наименьшего сопротивления» и решило первоначально восстановить маршрут № 7а (бывший № 22), так как его трассировка проходила по уже задействованным в маршрутном движении троллейбусным линиям (из Северного микрорайона Воронежа до ВГУ по Московскому проспекту). Движение на маршруте 20 апреля 2009 года открыли три новых троллейбуса (№ 301,302,303)[70]. Постепенно, с увеличением числа водителей и вводе в эксплуатацию новых троллейбусов, количество машин было увеличено до десяти, а сам маршрут быстро стал популярным.

К 2009 году с различных аукционов было распродано практически все недвижимое имущество обанкротившегося МУП «Воронежгорэлектротранс», в том числе площадки всех трамвайных и троллейбусных депо. Таким образом, у города не было собственной территории для размещения приобретённых троллейбусов — собственник территории троллейбусного депо № 2 мог практически в любой момент расторгнуть договор аренды территории — и в таком случае троллейбусное движение в столице Черноземья просто бы остановилось[38],[71]. В апреле 2009 года, спустя несколько месяцев напряжённых судебных тяжб[72], в собственность города вернулась оставшаяся после строительства торгового центра территория троллейбусного депо № 1 на ул. Космонавтов. С 1 мая 2009 года началось восстановление оставшейся территории троллейбусного депо № 1. По указанию главы города, все работы необходимо было закончить к 1 сентября 2009 года[73].

Троллейбусный маршрут № 4

Между тем, восстановление сети воронежского троллейбуса продолжилось. Выделенные бюджетом средства позволили провести реконструкцию контактной сети по улицам Космонавтов, Ворошилова и Кирова для восстановления с 1 июля 2009 года маршрута № 3 от конченой станции «Ул. Перхоровича» до улицы Пушкинской. С 11 августа маршрут продлевается до своей исторической конечной станции на вокзале Воронеж-1[74].

Новый троллейбус на линии по улице Среднемосковской, 2010 год

Восстановление троллейбусного депо № 1 завершилось к 1 сентября 2009 года. Реконструированное депо было торжественно открыто 3 сентября 2009 года[75]. С этого момента весь выпуск троллейбусов на линию осуществляется с территории троллейбусного парка № 1. Троллейбусное депо № 2 официально законсервировано, однако о дальнейшей судьбе объекта на данный момент ничего не известно. Известно лишь, что городу оно не принадлежит. Согласно предположениям общественности территория депо ждёт коммерческой застройки жилыми домами. Однако это лишь предположения, достоверной информации от собственника объекта и земли не поступало.

Осенью 2009 года были выделены средства на закупку ещё одной партии новых троллейбусов. С первых дней октября до конца декабря 2009 года было получено 22 новых высокопольных троллейбуса ЗиУ-682Г[76].

С 25 октября 2009 года все городское троллейбусное хозяйство было объединено под эгидой МУП МТК «Воронежпассажиртранс». ЗАО «Воронежский троллейбус» фактически прекратило своё существование. После слияния двух предприятий новые троллейбусы были пущены и на существующие ранее маршруты (№ 2,7,17). Обслуживание же восстановленных маршрутов № 3, 7а резко ухудшилось — выпуск на них постепенно был сокращён до 2 троллейбусов, а в 2010 году данные маршруты были отменены[37].

В ноябре 2009 года открывается вторая половина нового Чернавского моста. Таким образом, ремонт объекта, продолжавшийся почти 18 лет, был успешно закончен. Вместе с вводом в эксплуатацию нового моста на нём были установлены новые опоры и протянута новая контактная сеть. 23 ноября 2009 года троллейбусное движение возвращается на левый берег — восстанавливается и продлевается до конечной станции «Ул. Циолковского — ВАСО» маршрут № 1[77]. Вместе с тем открывается небольшой участок троллейбусной сети в Юго-Западном районе города по улице Перхоровича в сторону посёлка 1 Мая и туда переносится конечная станция. Соответственно, за ненадобностью закрывается восстановленная в сентябре 2008 года троллейбусная конечная станция «Улица Перхоровича».

Троллейбус на восстановленной линии по улице Фридриха Энгельса, 2010 год

К концу 2009 года приостанавливается действие комплексной программы «Развитие пассажирского транспорта Воронежа на 2009—2013 годы». Городской администрацией принимается новая программа «Развитие городского пассажирского транспорта городского округа город Воронеж на период 2010—2014 годы»[3].

В 2010 году в жизни воронежского троллейбуса не происходит серьёзных перемен, лишь постоянно корректируется маршрутная сеть троллейбуса:

• 1. Открываются маршруты № 4, 8, 11[78][79]
• 1. Закрываются маршруты № 3, 7а[80]
• 1. Маршрут № 2 продлевается от конечной станции «Улица Пушкинская» до железнодорожного вокзала Воронеж-1, маршрут № 1 сокращается от конечной станции «Улица Циолковского» до железнодорожного вокзала Воронеж-1[81], а с ноября — до улицы Пушкинской.
• 1. Периодически открывались и закрывались маршруты № 15а, 21[82]. В день юбилея воронежского троллейбуса работали также кольцевые маршруты № 14, 15[83].
• 1. Для служебных рейсов была восстановлена троллейбусная линия по улице 20-Летия Октября[84].

Кроме того, в 2009—2010 годах городской администрацией регулярно проводились судебные разбирательства, в ходе которых в собственность города были возвращены 29 тяговых подстанций, выкупленных на аукционе коммерческой фирмой и комплекс, состоящий из 19 строений троллейбусного депо № 1 — в 2009 году[72].В 2010 году городская администрация отсудила компенсацию в размере 35,5 миллионов рублей за разрушенную инфраструктуру троллейбусного депо № 1 у компании X5 Retail Group[85]. В июле 2010 года произошла смена руководства на предприятии «Воронежпассажиртранс» — его новым генеральным директором стал А. Ю. Зоткин[86].

Таким образом, свой 50-летний юбилей воронежский троллейбус встречает слегка помолодевшим, восстановленным. В 2011 году запланировано приобретение новой партии троллейбусов. Анонсировано восстановление троллейбусного профилактория на улице Землячки. Должны открыться новые троллейбусные маршруты по восстановленным линиям на улицах Мира, Землячки, Новосибирской к району Машмет. Согласно намерениям городской администрации, троллейбус придёт в самые отдалённые районы города и восстановит свою инфраструктуру[87][88].

Маршрутная сеть

В Воронеже по состоянию на 2 января 2012 года действуют следующие троллейбусные маршруты[37][89]

Первый день работы возрождённого маршрута № 4

Схема движения Воронежского троллейбуса в летом 2010 года

• Маршрут № 2 — ул. Пушкинская — ул. Владимира Невского (работает только в выходные дни)

Ост. ул. Пушкинская, ул. Плехановская (обратно ул. Среднемосковская), Московский проспект, ул. Хользунова, ул. Владимира Невского, до ост. «ул. Владимира Невского»

• Маршрут № 4 — ВГУ — ул. Циолковского (ВАСО)

Ост. «ВГУ», ул. Плехановская, пл. Ленина, ул. Кардашова, ул. Карла Маркса (обратно: пл. Ленина, ул. Платонова), пр. Революции, Степана Разина, Чернавскому мосту, Ленинскому проспекту, ул. Героев стратосферы до ост. «ул. Циолковского (ВАСО)».

• Маршрут № 7 — Троллейбусный парк № 2 — ВГУ

Ост. «Троллейбусный парк № 2», ул. Хользунова (обратно: ул. Шишкова, ул. Беговая), Московскому проспекту, ул. Плехановская, пл. Ленина, ул. Платонова (обратно: ул. Плехановская), до ост. «ВГУ».

Троллейбус соединяет берега…

• Маршрут № 8 — Северо-Восточный район (остановка «Школа») — ВГУ

Ост. «ВГУ», ул. Плехановская, пл. Ленина, ул. Кардашова, ул. Карла Маркса (обратно: пл. Ленина, ул. Платонова), пр. Революции, Степана Разина, Чернавскому мосту, Ленинскому проспекту до остановки «Школа».

• Маршрут № 11 — Северо-Восточный район (остановка «Школа») — ул. Циолковского (ВАСО)

Ост. «ул. Циолковского (ВАСО)» по ул. Героев Стратосферы, Ленинскому проспекту до остановки «Школа».

• Маршрут № 17 — улица Перхоровича — ул. Владимира Невского

Ост. «Ул. Перхоровича», ул. Южно-Моравская, ул. Пешестрелецкая, ул. Донбасская, пл. Заставы, Московский проспект, ул. Хользунова, ул. Жукова, Б-р Победы, ул. Владимира Невского.

Маршруты движения с 1990 по 2010 год[7][37].

Открыт троллейбусный маршрут № 7а

• Маршрут № 1 — ул. Комарова — Вокзал «Воронеж I»

С 2002 г. «Вокзал — Перхоровича» закрыт в декабре 2003 года, возрождён в ноябре 2009 года[90] в виде «ул. Перхоровича (пос. 1 мая) — ул. Циолковского». В мае 2010 сокращён[91] до Вокзала «Воронеж I», затем в ноябре 2010 до ул. Пушкинская. Окончательно закрыт в декабре 2010.

• Маршрут № 2 — ун. Молодежный — Вокзал «Воронеж I»

Со 2 ноября 2005 года сокращён до улицы Пушкинской и курсировал в таком виде: «ул. Пушкинская — ун. Молодежный», затем в июне 2010 г. вновь продлён до вокзала «Воронеж I», просуществовал в таком виде 4 месяца, затем вновь был сокращён до ул. Пушкинской.

• Маршрут № 3 — Вокзал «Воронеж I» — ул. Перхоровича

Закрыт в январе 2003 года, возрождён в августе 2009 года[92], в виде «ул. Пушкинская — ул. Перхоровича», продлевался[93] с августа 2009 до мая 2010 года до Вокзала «Воронеж I», затем вновь сокращён до конечной станции «ул. Пушкинская»[91] и был закрыт в июле 2010 года.

• Маршрут № 4 — ВГУ — ул. Циолковского (по Чернавскому мосту)

Закрыт 22 февраля 2006 года, возрождён 1 мая 2010 года[91].

Троллейбус готовится к выходу на маршрут

• Маршрут № 5 — ун. Молодежный — ул. Южно-Моравская

Схема движения воронежского ЭТ по состоянию на 1989 год

Предположительно с 2003 года продлён до ул. Перхоровича. Закрыт 22 февраля 2006 года.

• Маршрут № 6 — ун. Молодежный — ул. Пушкинская (По бульвару Победы)

Открыт в 1987 году[34]. Закрыт в 2002 году. Существовал также в варианте Вокзал «Воронеж I» — ул. Циолковского(через мост ВОГРЭС)

• Маршрут № 7 — ВГУ — Троллейбусный парк № 2
• Маршрут № 8 — Северо-Восточный микрорайон — ВГУ

Закрыт в 2002 году, возрождён 20 января 2010 года.

• Маршрут № 9 — Северо-Восточный микрорайон — Вокзал «Воронеж I»

Закрыт в декабре 2003 года.

Последние месяцы работы троллейбусов на левом берегу. 2006 год

• Маршрут № 10 — Северо-Восточный микрорайон — ВЗСАК

Закрыт в 2002 году.

• Маршрут № 11 — Северо-Восточный микрорайон — з-д ГОО

С 2002 года «Северо-Восточный микрорайон — ул. Циолковского», закрыт 22 февраля 2006 года. Возрождён 20 января 2010 года.

• Маршрут № 12 — ун. Молодежный — ВГУ (по ул. Хользунова)

Закрыт в 2002 году.

• Маршрут № 13 — ул. Перхоровича — ул. Пушкинская

Закрыт в 2002 году.

• Маршрут № 14 — ДК им. Кирова — ВГУ (кольцевой)

Открыт в 1976 году[24].Закрыт в 2004 году.

• Маршрут № 15 — ул. Героев стратосферы Кольцовский сквер (кольцевой)

Троллейбус в 1993 году на фоне проходной авиазавода

Закрыт в 2004 году.

• Маршрут № 15а — ул. Циолковского — Кольцовский сквер(по ВОГРЭСовскому мосту)

21 мая 2010 года начал работу маршрут № 15а, следующий от Кольцовского сквера до ул. Циолковского (обслуживался двумя троллейбусами, проработал всего 1 день)[82]. Тем не менее, 16 августа 2010 года маршрут вновь восстановлен, но всего лишь на 7 дней.

• Маршрут № 16 — ун. Молодежный — пл. Застава (По бульвару Победы)

Закрыт в 2001 году, работал по будням.

• Маршрут № 17 — Бульвар Победы — ул. Перхоровича.

Маршрут открыт[30] в 1981 году до к/ст «Южно-Моравская улица», с 1988 года продлён до к/ст «улица Перхоровича». В апреле 2007 маршрут был сокращён до конечной станции «Южно-Моравская улица» в Советском районе Воронежа и продлён[94] до к/ст «универсам Молодежный» в Северном микрорайоне. В сентябре 2008 года маршрут был обратно продлён до улицы Перхоровича[95]. В 2009-ом году маршрут был продлён до посёлка 1 мая.

• Маршрут № 18 — Бульвар Победы — ВГУ

Существовал 1994—2001 годы, работал по будням[7].

Воронежский троллейбус в конце 1990-х годов

• Маршрут № 19 — ВГУ — ул. Циолковского (по ВОГРЭСовскому мосту)

Работал в период 1994—2001 годы[7].

• Маршрут № 20 — з-д ГОО — ул. Циолковского

Работал 1996—2001 годы, в первоначальном виде ВГУ — з-д ГОО(экспресс)[7]

• Маршрут № 21 — ун. Молодежный — Северо-Восточный микрорайон (по ул. Хользунова)

Закрыт в октябре 2004 года. В конце 90ых годов существовал в виде ВГУ-Ильича по Чернавскому мосту[7].

• Маршрут № 22 — ун. Молодежный — ВГУ

Закрыт в 2003 году. С 2009 по 2010 год существовал[96] в виде маршрута 7а, а также в конце 1990-х годов в виде Вокзал Воронеж I — Ильича[7].

Подвижной состав

Движение троллейбусов в Воронеже открылось моделью троллейбуса МТБ-82. На момент открытия системы таких машин поступило 32 штуки[2]. Также существовал троллейбус МТБ-82 «Орленок» который был построен из металлолома, собранного школьниками. Более троллейбусы данной модели в город не поставлялись и работали на городских магистралях до 1969 года[7].

Троллейбус ЗиУ-682 в Воронеже

С 1965 года ТТУ производились закупки троллейбусов ЗиУ-5. Всего подобных машин было закуплено 94 штуки[7]. В первом троллейбусном парке до августа 2006 года сохранялись кузова двух троллейбусов ЗиУ-5, ранее использовавшихся в Воронеже, но после консервации депо они были разукомплектованы на металл. Некоторая часть ЗиУ-5 была поставлена в состоянии б/у из других городов.

Согласно свидетельствам очевидцев, в город также поступало несколько машин ЗиУ-7 (предположительно в 1965 году). Данная модель была укороченной версией ЗиУ-5, и была выпущена в ограниченном количестве. Однако каких либо документальных свидетельств этого не сохранилось[97].

С 1972 года в Воронеж поступают троллейбусы типа ЗиУ-682 (начальное обозначение Зиу-9), вскоре ими были заменены все более старые модели[7].

По состоянию на 1 января 2001 года в городе имелось 182 единицы подвижного состава в троллейбусных депо[49].

В троллейбусном депо № 2 с 2002 по 2008 годы был налажен капитально-восстановительный ремонт троллейбусного парка[98], который в последнее время проводился в крайне малых объёмах из-за отсутствия должного финансирования. До начала 2008 года в депо базировалось три грузовых дуобуса[99] (два в первом троллейбусном депо и один в третьем трамвайном депо), которые позже были списаны. В середине 1980-х годов в городе было около 10 технических троллейбусов.

Троллейбус ЛиАЗ-5280 в Воронеже

* информация по ЗиУ-9 указана с учётом всех модификаций, поставляемых в город.

К 2008 году в городе насчитывалось всего лишь 48 троллейбусов[99], большая часть из которых уже выработала свой ресурс. Остро стоял вопрос о необходимости обновления подвижного состава. В июле 2008 года в троллейбусное депо № 2 города Воронежа на испытания пришёл троллейбус ЛиАЗ-5280, который эксплуатировался менее полугода из-за заводских недоработок, и в декабре был отправлен обратно на завод изготовитель[101].

Троллейбус Тролза-5265 в Воронеже

Неудачные испытания[101][102] троллейбуса ЛиАЗ-5280 показали, что городу требуется выбрать другую модель для эксплуатации на троллейбусных маршрутах. Городским бюджетом выделяются средства для закупки одного нового троллейбуса ЗиУ-682Г производства завода Тролза (аналогичные троллейбусы эксплуатируются в городе с 1972 года). В ноябре 2008 года в город прибыл новый троллейбус[103][104]. По прибытии в город он получил бортовой № 300 и стал первой машиной, закупленной городом с 2002 года. Испытания нового троллейбуса показали, что данная модель приспособлена для эксплуатации на городских улицах и легко осваиваема ремонтным персоналом, вследствие чего мэрия принимает решение о закупке новой партии аналогичных машин в 2009 году.

В апреле 2009 года в Воронеж, вместе с партией новых троллейбусов, был поставлен первый низкопольный троллейбус в городе — Мегаполис[105].

Подвижной состав воронежского троллейбуса по состоянию ноябрь 2010 года представлен более чем 80 троллейбусами ЗиУ-682 ВОО/ГОО/ГОА/016.02/016.04 и 1 троллейбусом Тролза-5265 Мегаполис[99]. Планируется увеличение численности подвижного состава к 2013 году до 200 троллейбусов[106].

Троллейбусные парки

Троллейбусное депо № 1

Троллейбусное депо № 1 введено в эксплуатацию 8 ноября 1960 года[2]. Расположено на улице Космонавтов, 27 (до 2006 года улица Космонавтов, 19).

Веер троллейбусного депо № 1

До 1992 года депо юридически находилось в ведении ТТУ. С 1992 года ТТУ было юридически преобразовано[42] в производственное объединение «Воронежгорэлектротранс», на балансе которого находилось троллейбусное депо. В феврале 2003 года троллейбусный парк был передан в долгосрочную аренду компании-инвестору из Нижнего Новгорода[54][55]. В августе 2005 года парк был продан с аукциона компании «Атлантида»[107].

В неизменном виде депо функционировало до 20 апреля 2006 года. В дальнейшем, в связи с банкротством производственного объединения «Воронежгорэлектротранс» и накоплением долгов компанией «Нижегородский троллейбус», арендатор-инвестор ушёл из Воронежа[108]. Имущество депо было распродано, а на его основном веере был построен торговый центр. Оставшаяся часть территории использовалась в качестве стоянки для маршрутных автобусов, действовала также и газовая заправка. Несмотря на то, что предприятие имело статус законсервированного, по факту оно потеряло свою прежнюю функцию.

В 2009 году в ходе договорённостей с текущим собственником строений и земли, депо было выкуплено обратно в собственность города, при этом оставшаяся территория парка сократилась почти в два раза по сравнению с первоначальным состоянием[109]. Несмотря на это была восстановлена вся инфраструктура, необходимая для обслуживания троллейбусов и проведения различных видов ремонта. В ходе реализации муниципальной целевой программы «Развитие городского пассажирского транспорта городского округа город Воронеж» 3 сентября 2009 года парк вновь начал свою работу и сегодня является единственным электротранспортным предприятием в городе, предназначенным для проведения ремонта и осмотра подвижного состава[110]. В 2001 году парку было присвоено имя героя Советского Союза Д. И. Лебедева.

Эксплуатационные возможности троллейбусного депо № 1 позволяли разместить в нём до 150 троллейбусов, с проведением всех видов ремонта, включая капитально-восстановительный. С 2009 года номинальная вместимость уменьшилась до 80 машиномест, однако существуют планы по расширению территории за счёт примыкающего автобусного парка (ПАТП-4) и номинальной вместимости до 130 машиномест[111].

Эксплуатируемые модели троллейбусов: МТБ-82, Зиу-5, Зиу-7, Зиу-9 (впоследствии Зиу-682 различных модификаций), Тролза-5265[38].

Обслуживаемые маршруты: № 1, 3, 4, 5, 10, 11, 13, 14, 15, 17, 19, 20 (по состоянию на середину 1990-х годов)[7].

Троллейбусное депо № 2

Ангары троллейбусного депо № 2

Торжественное открытие объекта состоялось 23 июля 1976 года[23], парк расположен на улице Хользунова, 38.

Продан на торгах, проводимых конкурсным управляющим 1 февраля 2006 года, компании ООО «Стройплюс», позже перепродан УК «Литис»[112]. Депо функционировало в неизменном виде до 3 сентября 2009 года, затем все троллейбусы были переведены во вновь открытое депо № 1. Статус объекта сегодня до конца не определён, о его дальнейшей судьбе ничего не известно. Предполагается функционирование депо в принятом генеральном плане развития Воронежа и муниципальной целевой программе «Развитие городского пассажирского транспорта городского округа город Воронеж на период 2010—2014 годов». Возможно, по этой причине, на территории сохранена контактная сеть и все строения, никаких работ по демонтажу инфраструктуры не производилось. Городу выкупить депо на сегодняшний день не удалось, фактически оно находиться на консервации.

Эксплуатационные возможности троллейбусного депо № 2 позволяли разместить в нём до 200 троллейбусов, с проведением всех видов ремонта, включая капитально-восстановительный[22][23].

Эксплуатируемые модели троллейбусов: ЗиУ-9 различных модификаций, ЛиАЗ-5280[38].

Обслуживаемые маршруты: № 2, 6, 7, 8, 9, 12, 16, 18, 21, 22 (по состоянию на середину 1990-х годов)[7].

Троллейбусный профилакторий

Ремонтные мастерские профилактория на левом берегу. 2006 год.

Введён в эксплуатацию в ноябре 1978 года[26]. Расположен на улице Землячки, 11.

Выведен из состава имущества ГЭТ в 2002 году, использовался для нужд ПАТП-5. Решением суда в Брянске от 25 июля 2006 года профилакторий возвращён производственному объединению «Воронежгорэлектротранс». Сдавался в аренду с 2006 года, на территории расположен автосервис. Площадка выставлена на аукцион 1 апреля 2009 года[51], однако аукцион не состоялся по техническим причинам. На территории продолжают действовать автомастерские. Дальнейшая судьба объекта неизвестна, однако существуют планы по его восстановлению[113].

Вместительность профилактория составляла 50 троллейбусов, а также включала ремонтные боксы с двумя ремонтными канавами и собственной тяговой подстанцией[26].

Эксплуатируемые модели троллейбусов: ЗиУ-9, Зиу-682 различных модификаций[38].

Обслуживаемые маршруты: № 11, 10 (по состоянию на середину 1990-х годов)[7].

Последствия разрушения троллейбусной сети

Последствиями деградации электрического транспорта Воронежа стали:

• Ухудшение состояние экологии в городе, повлёкшее рост числа лёгочных заболеваний[114][115].
• Увеличение уровня шума на дорогах[114][116].
• Трёхкратное снижение подвижности населения[116][117].
• Значительный рост аварийности на городском пассажирском транспорте[116].
• 40%-й дефицит транспортного обслуживания населения[116].
• Рост до 43 % вклада городского пассажирского транспорта в возникновение автомобильных заторов[116].

В связи с этим в 2006 году глава городской администрации городского округа Воронежа Б. М. Скрынников заявил о намерении восстановить трамвайное и троллейбусное движение и увеличить число троллейбусов в городе к 2010 году до 300 штук[118]. Однако реальные шаги, направленные на восстановление троллейбусного движения начал только следующий мэр Сергей Колиух.

Общественное мнение и перспективы троллейбусного движения

В 2005 году для защиты электротранспорта было создано Региональное общественное движение «Комитет — „Воронежцы за трамвай“»[119]. Комитет ставит своими целями пропаганду развития электротранспорта, консультацию СМИ и городских властей об преимуществах электротранспорта, распространение достоверной информации о трамвае и троллейбусе, как видах городского пассажирского транспорта. Деятельность данной организации, несмотря на название, была активно связана с борьбой и за троллейбусное движение. В частности, были проведены следующие акции, направленные на повышение внимания властей и общественности, к проблемам городского электротранспорта:

• 2 февраля 2006 года — митинг на площади Ленина в Воронеже, в защиту от продажи имущества МУП «Воронежэлектротранс».
• 25 апреля 2006 года — митинг на площади Ленина в Воронеже, в поддержку работников электротранспорта.
• 5 июля 2006 года — Акция «Похороны старого троллейбусного движения», в первом троллейбусном парке Воронежа, против продажи его земли коммерческим структурам.

Активное участие Комитет принимал[120] в корректировке транспортной части Генерального плана развития Воронежа и долгосрочной муниципальной целевой программе «Развитие пассажирского транспорта Воронежа на 2010—2014 годы».

Согласно результатов опроса общественного мнения, проведённого с 11 по 17 декабря 2009 года фондом «Квалитас», почти 60 % воронежцев считают, что троллейбусы помогут разрядить ситуацию на городских автомагистралях. Несмотря на то, что воронежцы видят выход в развитии электротранспорта, большинство смотрит в будущее с пессимизмом. Так, 36 % респондентов посчитали, что ситуация в будущем коренным образом не поменяется, а 35 % и вовсе видят только ухудшение положения[121]. Последние опросы, проводимые тем же центром в декабре 2010 года, показывают, что 82,4 % жителей областного центра считают правильным решение мэрии о возврате троллейбусов на городские улицы и всего 10,1 % — неправильным, а 7,5 % затрудняются ответить[122].

В настоящий момент, по данным департамента транспорта администрации города, муниципальным транспортом Воронежа (вместе троллейбусами и автобусами) перевозится чуть более 8 % горожан[123].

В целях создания устойчивой и эффективной системы функционирования пассажирского транспорта, возрождения муниципального автомобильного и электрического транспорта, создания регулируемого рынка транспортных услуг, обеспечения сбалансированной работы перевозчиков всех форм собственности, развития конкуренции, направленной на повышение качества предоставляемых услуг, администрацией городского округа город Воронеж 14 декабря 2009 года принимается долгосрочная муниципальная целевая программа «Развитие городского пассажирского транспорта городского округа город Воронеж на период 2010—2014 годов»[3]

В рамках данной программы планируется приобретение 200 троллейбусов в ближайшие несколько лет[124]. В 2009 году администрация Воронежа сообщила о закупке 44 троллейбусов, которые на данный момент ездят по 7 городским маршрутам, в том числе один низкопольный троллейбус.

В рамках Генерального плана развития города Воронеж, предполагается почти трёхкратное увеличение протяжённости троллейбусных линий, в том числу бурное развитие троллейбусного транспорта в Северном и Левобережном районах города[88].

Примечания

Ссылки

• На Викискладе есть медиафайлы по теме Воронежский троллейбус
• Схема движения воронежского электротранспорта по состоянию на 1989 год
• Официальный сайт общественной организации «Комитет — Воронежцы за трамвай»
• База данных по воронежскому троллейбусу на сайте Городской электротранспорт
• Воронеж на сайте «Троллейбусные города России»
• История воронежского троллейбуса
• Фотографии воронежских троллейбусов на сайте А. Оландера

Троллейбусные системы на территории России
Действующие	Абакан | Альметьевск	Армавир	Астрахань	Балаково	Барнаул	Белгород	Березники	Благовещенск	Братск	Брянск	Великий Новгород	Видное	Владивосток	Владимир	Волгоград	Волгодонск	Вологда	Воронеж	Дзержинск	Екатеринбург	Иваново	Ижевск	Иркутск	Йошкар-Ола	Казань	Калининград	Калуга	Каменск-Уральский	Кемерово	Киров	Ковров	Кострома	Краснодар	Красноярск	Курган	Курск	Ленинск-Кузнецкий	Липецк	Майкоп	Махачкала	Миасс	Москва	Мурманск	Нальчик	Нижний Новгород	Новокузнецк	Новокуйбышевск	Новороссийск	Новосибирск	Новочебоксарск	Омск	Оренбург	Орёл	Пенза	Пермь	Петрозаводск	Подольск	Ростов-на-Дону	Рубцовск	Рыбинск	Рязань	Самара	Санкт-Петербург	Саранск	Саратов	Смоленск	Ставрополь	Стерлитамак	Таганрог	Тамбов	Тверь	Тольятти	Томск	Тула	Ульяновск	Уфа	Хабаровск	Химки	Чебоксары	Челябинск	Черкесск	Чита	Энгельс	Ярославль
Закрытые	Архангельск | Владикавказ	Грозный	Качканар	Сызрань	Тюмень	Черняховск	Шахты