Паровоз Су | это... Что такое Паровоз Су? (original) (raw)

Су
Су250-64 ведущий ретро-поезд в Ростове-на-Дону
Основные данные
Главный конструктор	К. Н. Сушкин
Осевая формула	1-3-1
Годы постройки	1924 — 1941, 1947 — 1951
Страна постройки	СССР
Заводы	Коломенский, Брянский, Сормовский (Красное Сормово), Луганский, Харьковский
Всего построено	2683
Страна эксплуатации	СССР
Ширина колеи	1524 мм
Технические данные
Длина локомотива	13 424 — 13 594 мм
Рабочая масса паровоза	83,3 — 88,8 т
Масса порожнего паровоза	75,9 — 81 т
Сцепная масса	54 — 58,7 т
Нагрузка от движущих осей на рельсы	18 — 19,7 тс
Конструкционная скорость	115 км/ч
Мощность	1380 — 1565 л.с.
Диаметр движущих колёс	1850 мм
Диаметр бегунковых колёс	1050 мм
Диаметр поддерживающих колёс	1320 мм
Давление пара в котле	13 кгс/см²
Испаряющая поверхность нагрева котла	187,76 — 199,25 м²
Число дымогарных труб	98 — 135
Тип пароперегревателя	двухоборотный
Поверхность нагрева пароперегревателя	71,48 — 89,35 м²
Число жаровых труб	32 —40
Паровая машина	простая
Число цилиндров	2
Диаметр цилиндров	575 мм
Ход поршня	700 мм
Парораспределительный механизм	Вальсхарта
Длина тендера	9049
Масса порожнего тендера	23,5 — 24 т
Объём баков для воды	23 — 28,6 м³
Запас топлива	17 — 20 т
Паровоз Су на Викискладе

Паровоз Су (Сормовский усиленный; прозвища — Сушка, Советский Прери, Сум — Сумка) — советский пассажирский паровоз типа 1-3-1, выпускавшийся с 1924 по 1951 гг. Был создан на базе лучшего курьерского паровоза Российской империи — С (если точнее, то на базе Св) и стал первым паровозом разработанным в Советском Союзе. Несмотря на то, что обозначен лишь как разновидность, имеет так много конструктивных отличий от прототипа, что по праву может считаться новым типом паровоза. Также в отличие от прототипов, паровоз Су являлся универсальным пассажирским паровозом, который мог водить с умеренной скоростью различные пассажирские поезда, в том числе и тяжёлые, многовагонные. Самый массовый советский пассажирский паровоз, который эксплуатировался на подавляющем большинстве железных дорог страны вплоть до конца 1960-х. Считается одним из лучших в мире паровозов.

Содержание

• 1 Предыстория появления паровоза
• 2 Конструкция паровоза
• 3 Сохранившиеся паровозы
  • 3.1 В рабочем состоянии
  • 3.2 В музеях
  • 3.3 Паровозы-памятники
• 4 Литература

Предыстория появления паровоза

В конце Первой мировой войны Российские паровозостроительные заводы практически перестали выпускать пассажирские паровозы, полностью переключившись на грузовые. Эта ситуация привела к тому, что в 1924 году парк грузовых паровозов был значительно оздоровлен и пополнен новыми паровозами (в основном серии Э) при этом парк пассажирских паровозов уже не мог обеспечивать потребности в перевозках.
После гражданской войны, при общем обеднении страны и невозможности вследствие этого поднимать пассажирские тарифы, НКПС был вынужден при наблюдающемся росте пассажирского движения, вместо увеличения числа поездов идти по пути увеличения их составов. Это обстоятельство требовало ввода в эксплуатацию более мощных пассажирских паровозов, чем курьерские типа 1-3-1, серии С, оптимизированных для работы в лёгких скоростных поездах.

В 1924 году производители паровозов получили заказ на выпуск пассажирских паровозов.

Разрабатывавшийся в то время на Ленинградском заводе «Красный Путиловец» проект мощного пассажирского паровоза типа 2-4-0 (паровоз М) ещё не был готов. Поэтому принято было решение остановиться на паровозе типа 1-3-1.

За образец был принят паровоз типа 1-3-1 серии Св. Однако при проектировании паровоза в его конструкцию были внесены существенные изменения.

Конструкция паровоза

По сравнению с прототипом была увеличена длина топки и площадь колосниковой решётки (с 3,8 до 4,73 м²); увеличены длина дымовой коробки на 0,5 м и число жаровых труб с 24 до 32, при одновременном уменьшении числа дымогарных труб со 170 до 135; четырехтрубный, двухоборотный перегреватель Шмидта заменен на перегреватель системы Чусова (при этом площадь перегревателя увеличилась с 51,5 до 72,6 м², а испаряющая поверхность нагрева котла уменьшилась с 207,2 до 199 м²).

Ось котла была поднята с 2900 до 3200 мм; котловое давление повышено с 12 до 13 кгс/см²; экипажная часть перепроектирована с колеи 1435 мм на нормальную колею 1524 мм.

Сохранившиеся паровозы

В рабочем состоянии

• Су-250-64 — Ростов-на-Дону
• Су-253-15 — Санкт-Петербург (Центральный музей Октябрьской железной дороги)

В музеях

• Су250-94 — Ташкентский железнодорожный музей

Паровозы-памятники

• Су 205-91 — станция Улан-Удэ Восточно-сибирской железной дороги [1]
• Су 213-89 — Пенза (недалеко от вокзала)
• Су 211-85 — Самара, у ТЧ Самара
• Су 212-30 (передняя часть) — Хабаровск, у ТЧ-2
• Су 215-68 — станция Хилок Забайкальской железной дороги [2]
• Су 216-32 — станция имени Т. Г. Шевченко (г. Смела, Черкасская область, Украина)

Литература

• В. А. Раков. Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955. — 2-е, переработанное и дополненное. — Москва: «Транспорт», 1995. — ISBN 5-277-00821-7
• Альбом схем паровозов и паспортов / НКПС-СССР. Центральное управление паровозного хозяйства. — Москва: Фабрика наглядных учебных пособий НКПС (типография «Гудок»), 1935.