Завод имени Малышева | это... Что такое Завод имени Малышева? (original) (raw)

Координаты: 49°58′20″ с. ш. 36°17′00″ в. д. / 49.972222° с. ш. 36.283333° в. д. (G) (O)49.972222, 36.283333

Завод имени Малышева
Тип Государственное предприятие (ГП)
Год основания 1896
Расположение Российская империя Союз Советских Социалистических Республик Украина Харьков
Ключевые фигуры А. Кошкин, А. Морозов, В. Соич
Отрасль транспортное машиностроение
Продукция танки, БТРы, бульдозеры, вездеходы, прицепы, оборудование для различных отраслей промышленности
Число сотрудников 15 000 (более 100 000 со всеми филиалами в 1990); 6 000 (1990-е)

Sight symbol black.svg памятник архитектуры (памятник местного значения)

Харьковский завод транспортного машиностроения имени В. А. Малышева (ЗТМ, ХЗТМ), до 1922 Харьковский паровозостроительный завод, до 1939 ХПЗ имени Коминтерна, до 1960-х — машиностроительный завод № 183 и его филиал — завод № 75 — завод транспортного машиностроения в Харькове, выпускающий двигатели, тепловозы и танки. В период 1897—1990 гг., завод накопил огромный производственный, профессиональный и научно-технический потенциал, который используется в современных условиях, на прежнем уровне. Многие поколения трудящихся завода внесли значительный вклад в развитие русского и советского машиностроения, в укрепление обороноспособности государства, в победу в Великой Отечественной войне, в восстановление и развитие народного хозяйства СССР. Перспективы дальнейшего развития предприятия, как и в советский период, полностью зависят от государства.

Содержание

История

Создание завода (1895—1897 гг.)

Предпосылки

Конец XIX столетия — период подъёма промышленности в России, характеризуемый перемещением центра промышленного развития с Урала на Юг страны, в связи с началом разработки богатых угольно-рудных месторождений в Донбассе и Криворожье, сопровождаемый интенсивным строительством железных дорог в Центральной и Южной части России. Это стимулировало развитие машиностроительных отраслей, в условиях протекционистской экономической политики правительства России по отношению к отечественным предприятиям, в целях ограждения их от влияния зарубежных конкурентов. Выбор города Харькова, для строительства машиностроительного завода был обусловлен рядом благоприятных условий: местом сосредоточения Курско-Харьковско-Севастопольской (К. Х. С.), Харьковско-Николаевской (Х. Н.) и Юго-Восточной (Ю. В.) железных дорог, обеспечивающих транспортную связь между сырьевой базой, местом производства и промышленными центрами страны; близостью места производства к угольно-рудному Донецко-Криворожскому бассейну; возможность привлечения к производству квалифицированных рабочих со средних и малых городских предприятий;наличие в городе Университета и Технологического института, для подготовки инженерных кадров; возможностью выделения обширной территории под застройку, на восточной окраине города, расположенной в непосредственной близости от товарной станции «Балашовская» (Харьково-Балашовской) линии общества Юго-Восточных железных дорог, введённой в эксплуатацию в 1895 году.

Основание завода

В годы экономического подъёма 90-х годов XIX века значительное развитие получило транспортное машиностроение. Начиная с 1891 года была нарушена монополия на паровозостроение, которое было сосредоточено в 80-х годах на одном лишь Коломенском заводе. В середине 90-х годов паровозостроение развёртывается на восьми крупнейших машиностроительных предприятиях России, из которых два завода (Харьковский и Луганский) возникли как специализированные.

Харьковский паровозостроительный завод (ХПЗ) основан Русским Паровозостроительным и Механическим акционерным обществом (РПиМО). Два места в правлении РПМО предоставлялось французским капиталистам: Стефану и Филиппу Буэ — владельцам машиностроительных заводов в Париже.[1]стр.7-10. Филипп Буэ, в качестве одного из учредителей РПМО, добился заключения Договора с Управлением Русских казённых железных дорог, предусматривающий в виде первого заказа 480 паровозов, а также право на учреждение в России завода для изготовления паровозов, паровых машин, станков, всякого рода механических устройств и военных приспособлений. В итоге, РПиМО получило казённый заказ и кредит на постройку паровозов за несколько месяцев до начала строительства завода.[1]стр.7,9,10.[1]

6 августа 1895 года, Правление РПиМО дало согласие на участие в строительстве завода французского общества, гарантировав ему прибыль в размере 10 процентов от всей суммы прибыли завода, но не менее 500000 франков в год.[1]стр.8.[4] Правление РПиМО утвердило представленный Обществом Буэ состав технической службы завода. Общество заводов Буэ обязывалось: «В продолжении 12 лет со дня учреждения РПиМО …отдать безвозмездно сотрудничество своё с тем, чтобы РПМО могло воспользоваться опытностью его в деле постройки и имело ручательство в том, что:

  1. Предполагаемые к постройке мастерские будут устроены согласно требуемым этого рода заводским делом условиям технического совершенства;
  2. По устройстве своём мастерские эти будут поставлены в возможность пользоваться всеми достигнутыми успехами с точки зрения оборудования»_;_

Кроме того, с момента открытия действия мастерских по изготовлению станков, Общество заводов Буэ обязано было договором отказаться от поставки в Россию всех станков, могущих конкурировать с Русским Обществом. Взамен этого РПиМО отказавалось со своей стороны, от поставки станков вне пределов России без предварительного согласования с Обществом заводов Буэ. Из числа акций, выпускаемых для реализации акционерного капитала РПМО, Общество заводов Буэ обязывалось приобрести от РПМО три тысячи акций по 125 руб. золотом каждая с уплатой 375000 металлических рублей.

Строительство завода

20 июля 1895 года, для развёртывания строительства завода в Харькове правление РПМО пригласило на службу инженер-технолога Павла Павловича Риццони с окладом 12000 золотых рублей в год, поручив ему покупку земельного участка в Харькове для постройки паровозостроительного завода и возложив на него руководство строительными работами.[1]стр.7.[5]

После покупки земельного участка для постройки завода, 18 сентября 1895 года, Правление РПиМО выдало Риццони доверенность следующего содержания: «Правление Русского Паровозостроительного и Механического общества, поручая инженер-технологу Павлу Павловичу Риццони заведовать в Харькове постройкою паровозостроительного и механического завода общества, уполномачивает его входить в сношения и переговоры с казёнными и общественными учреждениями и частными лицами по всем вопросам, касающимся означенной постройки, заключать договоры и контракты по постройке завода, производить закупки материалов, необходимых для производства работ, делать заказы подрядчикам и поставщикам, совершать наличными деньгами уплаты за проведённые работы, нанимать служащих для завода и технической конторы, утверждать чертежи и способы технических сооружений, ходатайствовать по делам общества во всех судебных и административных учреждениях, предъявлять иски и по предъявлению отвечать, подавать всякого рода прошения, отзывы, частные, апелляционные и кассационные жалобы, получать документы, исполнительные листы и деньги, передавать доверенность другим лицам. О всём, что он Риццони, или уполномоченные им лица согласно сей доверенности учинят, Правление верит, спорить и прекословить не будет».[1]стр.8.[4]

В Октябре 1895 года, Правление РПиМО пригласило на службу академика А. И. фон-Гогена, поручив ему составление смет и строительных проектов всех зданий завода, а также наблюдение за их постройкой.[1]стр.8.[4]

В конце октября 1895 года, на площадке будущего завода развернулось строительство основных объектов: производственных зданий — цехов (паровозосборочного, литейного, модельного, меднолитейного, кузнечного, котельного); электростанции; главной конторы; проходной конторы; дома директора завода со всеми службами; дома на 24 квартиры для семей мастеров, начальников отделов и цехов; двух и трёх этажных домов для приглашённых инженеров, техников и старших служащих конторы; дома на 100 коек для холостых рабочих… На строительстве работало свыше 1700 рабочих.[1]стр.11.[6]

Строительство основных объектов будущего завода было развёрнуто к ноябрю 1895 года, на восточной окраине Харькова, (район Балашовки), на пустырях, между товарной станцией, введёной в эксплуатацию в 1895 году Юго-Восточной (Харьково-Балашовской) железной дороги (ныне вокзал и станция Харьков-Балашовский) и Кирилло-Мефодиевским кладбищем (ныне парк Артёма).

Строительство заводских объектов было начато с закладки фундамента чугунно-литейного цеха, площадью 2320 м², общей длиной 70 метров, и общей шириной двух пролётов — 33 метра.[7]

10 ноября 1895 года, состоялось общее собрание акционеров РПиМО, в ходе которого, в частности, были определены: организация управления завода — директор, помощник директора, главный бухгалтер, секретарь дирекции; администрация завода — управляющий завода, помощник управляющего, заведующий проходной конторой и контора завода.[1]стр.10. Правление РПиМО приняло решение окончить в 1896 году постройку паровозного и машиностроительного отделов завода, а на 1897 год отложить постройку и оборудование лишь той части заводских зданий, сооружение которых не сможет существенно повлиять на выполнение уже полученных правительственных заказов на паровозы. Правление заказало фирме Буэ в Париже 89 сложных станков для оборудования завода на сумму 420635 руб. золотом, утвердило смету расходов на строительство завода. Из общей суммы 4603370 руб. на строительство зданий паровозного отдела и устройств было намечено 1316000 руб., на оборудование его машинами и станками — 1839195 руб. На устройство машиностроительного корпуса со всем его оборудованием было отпущено — 363100 руб. На устройство заводской электростанции было отпущено — 150000 руб.[1]стр.11.[6]

В ноябре 1895 года, задолго до пуска завода, остро встал вопрос о жилищном строительстве для рабочих. Директор рекомендовал правлению РПиМО план строительства рабочей колонии. Он просил ассигновать для этого 450000 рублей. Однако правление сочло такие затраты непосильными и обременительными, и в этой связи отклонив предложение Риццони, нашло средства лишь на строительство бараков и домов, эксплуатация которых приносила бы даже прибыль. В решении правления общества было установлено: «Постройку бараков произвести хозяйственным способом, по возможности дешевому типу для помещения возможно большего числа рабочих». Директор без всяких возражений принял это решение и взял на себя постройку бараков.[1]стр.12. Несколько позже директор завода выдвинул план постройки специальных коммерческих домов, не только самоокупаемых за счёт высокой квартирной платы, но и прибыльных. Эти дома предназначались главным образом для высокооплачиваемых служащих и «рабочей аристократии». Правление общества одобрило план и смету. Однако, в связи с тем, что цены на заводские квартиры для рабочих были в полтора раза выше, чем средние городские цены, сотни рабочих семей, не имея возможности вносить высокую квартирную плату, ютились в тесных и неблагоустроенных бараках, а квартиры в новых домах пустовали.[1]стр.12.[2]

30 июля 1896 года, Правление РПМО приняло предложение директора завода Риццони о выпуске, начиная с 1898 года, 120 паровозов ежегодно.[1]стр.12.[2]

В начале августа 1896 года, была завершена постройка основных производственных объектов завода: здание главной конторы завода, построены и частично введены в действие цехи: Паровозосборочный; Кузнечный; Чугунолитейный.[1]стр.12.[2]

Первый чугун был произведён чугунолитейным цехом менее чем через год после начала строительства, его продукция использовалась для оборудования цехов: станины станков, фермы перекрытий, стропила…[8]

11 августа 1896 года, на стройку, в адрес директора П. П. Риццони, Правление РПиМО прислало поздравительную телеграмму следующего содержания: «Поздравляем Вас, мастеров и всех господ служащих с началом деятельности завода».[1]стр.12.[2]

В сентябре 1897 года, была завершена постройка цехов: Машиностроительного; Меднолитейного; Модельного; Котельного; Малярного.[1]стр.12-134.[9]

В октябре 1897 года, на строительную площадку завода приехали из Петербурга члены правления РПМО: А. И. Мураний и А. И. Грубе, которые обследовали строительство и дали заключение о возможности пуска в действие основных цехов и отделов завода.[1]стр.12.[10]

В ноябре 1897 года, на заседании РПМО было принято официальное решение о пуске завода. В решении говорилось: «Ввиду того, что постройки и оборудование на Харьковском паровозостроительном заводе, проектированные в исполнение договора с Управлением казённых железных дорог от 31 июля 1895 года на ежегодный выпуск 150 паровозов (независимо от производства машиноорудий на сумму до 1000000 руб.) и выполнение по смете, одобренной общим собранием господ акционеров 11 ноября 1895 г., приведены ныне к концу, — считать сооружение и устройство Харьковского паровозостроительного завода… законченным к 1 ноября 1897 года».[1]стр.13.[11]

1 ноября 1897 года, ХПЗ был официально завершён сооружением и устройством.

Период развития (1897—1914 гг.)

Развитие заводской производственной структуры. В 1896—1897 годах, на заводе образованы паровозостроительное и машиностроительное отделения (отделы), включающие: склады — модельный, инструментальный, материальный; мастерские (цехи) — модельный, инструментальный, чугунолитейный, медно-литейный, кузнечный, машиностроительный, паровозосборочный, котельный. С 1902 года, ХПЗ начал производить паровые котлы не только для своего производства (паровозные), но и на сторону (котлы различных типов и назначения)[12] … При этом, котельный отдел был образован в составе машиностроительного отдела. В 1903 году введены цехи: медницкий и снарядный. В 1906 году, в результате реконструкции завода, введены цехи: ремонтный и строительный. В 1909 году, по решению правления РПиМО были выделены кредиты, на проведение реконструкции завода в целях обеспечения выпуска двигателей внутреннего сгорания (газовых и нефтяных), сельхозмашин и постройки паровозов большой мощности… В этой связи, директор ХПЗ — Я. П. Коробко (1907—1917 гг.) представил план реконструкции завода, предполагающий срок осуществления 6-8 лет и себестоимость до 2 млн руб.[13] В 1911—1912 годах: на заводе образованы отделы: тепловых двигателей и земледельческих машин, и соответственно были введены цехи: «тепловой» (для поизводства двигателей внутреннего сгорания) и «сельхозорудий»; дооборудованы чугунолитейный цех и кузнечный цех — начаты работы по установке мощного пресса для производства коленчатых валов для двигателей паровых и внутреннего сгорания.[14], расширен меднолитейный цех.[15] В 1914 году, завершена постройка сталелитейного цеха, а цех сельскохозорудий был переоборудован под вагонный цех. В 1916 году, введены сталелитейный и болтовой цехи.[7]

Развитие видов производства. На первые шесть лет после пуска, завод имел гарантированный государственный заказ на паровозы, развивался как специализированный паровозостроительный, запуская собственное «малое» металлургическое производство. Первый паровоз (Од) был выпущен 5 декабря 1897 года. Однако, в 1897 году, ХПЗ попал в зависимость от внешних железоделательных и сталелитейных заводов, что повлекло увеличение оборотных средств, запасов сырья и материалов на складах…[8] В 1899 году, завод вошёл в нормальный производственный ритм с объёмом валовой продукции — 5 млн. 546 тыс. рублей. В 1902 году, в связи со значительным ростом выпуска паровозов объём валовой продукции составил — 6 млн. 940 тыс. рублей. С 1903 года, вплоть до навала 1-й мировой войны, объём годовой валовой продукции завода стабилизировался, не превышая 6 млн руб.[13] С 1903 года, завод получил первые заказы военно-морского ведомства, этим было положено начало для стимулирования процесса освоения производства, кроме паровозов, различных видов машиностроительной продукции. В частности, по заказу Морского ведомства завод изготовил крупногабаритные станки: бронестрогальный, радиально-сверлильный, токарный, долбёжный, кроме того: гидравлический пресс, подъёмные краны (4 ед).[12] С 1904 года, ХПЗ освоил производство отдельных видов машиностроительной продукции: мостовых кранов, прессов, насосов, сверлильных станков. В документах военно-морского ведомства завод впервые официально именуется как: «Харьковский паровозостроительный и механический завод»[16]. В период русско-японской войны 1904—1905 гг., ХПЗ выполнил заказ военного ведомства на 100000 шрапнельных снарядов[12]. В июле 1906 года, ХПЗ вступил в «Паровозный союз», в который входили: Коломенский, Путиловский, Брянский, Сормовский, и Луганский заводы. Этот союз способствовал получению дополнительных заказов на паровозы, обеспечивал условия для разработки новых паровозов на основе кооперации и на конкурсной основе. В 1909 году, ХПЗ приступил к выпуску сельскохозяйственных орудий и машин: плугов, борон, сенокосилок, молотилок… Эта продукция неоднократно награждалась императорскими дипломами на общероссийских выставках, а в 1911—1913 годах, эта продукция, на выставках завоевала 38 медалей (из них — 9 золотых): за плуги — 12 (3 золотых); за бороны — 7 (1 золотая); за сеялки — 9 (2 золотых); за жатки — 8 (2 золотых); за конные молотилки — 2 (1 золотая).[12] К 1912 году, завершено переоснащение некоторых цехов для производства двигателей внутреннего сгорания (ДВС)и образован новый «тепловой» цех. Производство ДВС, по сравнению с паровозостроением и котлостроением, требовало поднять уровень технологии производства (по классу точности, по качеству и прочности применяемых материалов, техническому уровню подготовки кадров и их квалификации), по оснащению производства, в условиях отсутствия на заводе опыта производства и эксплуатации ДВС.[17] В 1912 году, завод принял заказ морского министерства на изготовление котлов для Черноморского дредноута «Императрица Мария»[18], а 25 февраля 1914 года — котлов для лёгкого крейсера «Адмирал Нахимов»[19]. В 1914 году, на заводе было впервые запущено собственное сталеплавильное и сталелитейное производство.[8] Внутризаводская «малая металлургия» полностью обеспечивала потребности производства в литьевых деталях, поковках, а также и внешние заказы. Организация производства обеспечивала рациональное сочетание родственных направлений машиностроения. Ассортимент освоенной машиностроительной продукции в течение первых 15 лет после пуска, кроме паровозов, включал: котлы, насосы, компрессоры, двигатели внутреннего сгорания (ДВС), станки, сельскохозяйственные машины и орудия.[20] Вплоть до 1917 года, ХПЗ выполняя государственные заказы, развивался самостоятельно, в системе РПиМО, в плане обеспечения себя дополнительными заказами и имел возможность самостоятельно распоряжаться своей прибылью. В частности, на все типы паровозов ХПЗ принимал заказы на запасные части и производство всех видов ремонтов.[21] На ХПЗ, до революции, была самая высокая зароботная плата, по сравнению со всеми предприятиями города Харькова. Однако, в течение Первой мировой войны (1914—1917 гг.), завод был вынужден полностью переключиться на выполнение государственных военных заказов.[22]

На заводе работал инженер-конструктор А. С. Раевский[23].

Предприятие изготавливало также паровые котлы, станки, сельхозмашины, а с 1913 года — двигатели внутреннего сгорания.

С момента основания завод был центром рабочего революционного движения в Харькове. В 1905 году на нём работал Артём (Сергеев). На заводе была создана боевая дружина и налажено подпольное изготовление оружия.

Военный период (1914—1917 гг.)

В годы 1-й мировой войны, (1914—1916 гг.), объём производимой заводом продукции, вследствие государственных военных заказов, возрос более чем в 4 раза по сравнению с 1913 годом.[14] В частности, годовые объёмы выпускаемой заводом валовой продукции составил: в 1913—1914 гг. — 6 млн. 173 тыс. руб.; в 1914—1915 гг. — 9 млн. 800 тыс. руб.; в 1915 году — 13 млн. 22 тыс. руб.; в 1916 году — 19 млн. 53 тыс. руб., при чистой прибыли около 3 млн руб.[13] В начале 1914 года, завод прекратил производство сельскохозяйственных орудий и машин и на этой базе развернул производство железнодорожных товарных вагонов и платформ. В военный период, паровозный отдел ХПЗ, как и до войны, в большом количестве производит паровозы, крме того: паровые котлы разных типов, насосы, двухтактные дизели и механизмы для подводных лодок, снаряды и взрыватели к ним[24], грузовые вагоны и платформы (в 1914 году для производства вагонов был переоборудован цех сельскохозяйственных машин), мостовые фермы, в больших объёмах ремонт паровозов и вагонов.[21] В военный период, производственные мощности завода продолжают развиваться, в частности, в 1916 году, в общезаводскую производственную структуру были включены сталелитейный и болтовой цехи.[7]

Период гражданской войны (1917—1920 гг.)

Этот период характеризуется общим спадом производства… Завод производил чугунное, стальное, медное литьё и котельный лист…[14] Кроме того, выполнял единичные военные заказы для нужд Красной Армии… В частности, паровозный отдел отремонтировал: танки (14 ед.), бронеавтомобили, один бронепаровоз для бронепоезда.[21]

Восстановительный период (1920—1925 гг.)

С 1920 года, ХПЗ начал работать в условиях государственного планирования и централизованного многоступенчатого управления. Первоначально ХПЗ был включён в «Южмаштрест» — в подчинении ВСНХ СССР, который в свою очередь, подчинялся Совнаркому СССР. Заводу выдавался «план-закон», определяющий всю его деятельность, в условиях ограниченного финансирования. Южмаштрест распределял между своими заводами, выделенное централизованно: оборудование, сырьё, материалы, топливо, лимиты на рабочую силу и общую прибыль… Реализация народно-хозяйственной продукции производилась по нарядам планирующих и распорядительных государственных органов.

Период народно-хозяйственной индустриализации (1925—1931 гг.)

В этот период, ХПЗ был переподчинён «Союзмаштресту», при сохранении предшествующей структуры управления и системы распределения, которая с каждым годом отлаживалась и совершенствовалась. В 1929 году, на уровне СНК СССР к руководству промышленностью подключилось Политбюро ЦК ВКП(б) для совместного принятия наиболее важных постановлений.[22]

Период ориентации на военную продукцию (1932—1941 гг.)

С 1932 года, ХПЗ в значительной степени ориентируется на производство приоритетной военной продукции — танков и танковых моторов, артиллерийских тягачей, при относительном сокращении объёма выпуска народнохозяйственной продукции (за исключением паровозостроения). При этом, финансирование, капиталовложения, материально-техническое снабжение, лимиты по труду, обеспечивались в первую очередь для военного производства. Это сопровождалось интенсивным строительством новых корпусов и цехов танкового и дизельного производства: цветно-литейного; 2-го кузнечного; корпусного; топливной аппаратуры. В военном производстве концентрировались лучшие заводские кадры, пополняемые большинством поступающих на завод молодых специалистов. В этот период завод разработал и освоил серийное производство образцов новой техники: впервые в СССР гусеничных тракторов с карбюраторными двигателями — «Коммунар» и «Коминтерн»; главные и вспомогательные судовые дизели типа «Зульцер», их производство освоено в кратчайшие сроки, силами завода, из советских материалов; впервые в СССР был разработан, изготовлен и испытан опытный образец бескомпрессорного судового и стационарного дизеля Д-40; впервые в СССР в серийном производстве паровозов и тракторов была широко внедрена газовая и электро сварка, газовая резка металла; разработаны составы и технологии собственного производства литой брони и специальных сталей, сложной штамповки, равнопрочных поковок.[25]

Сначала в дизельном цехе ХПЗ, а с июля 1938 года на вновь созданном моторостроительном заводе № 75 (филиал завода № 183, новая (заовражная) площадка) — под руководством К. Ф. Челпана, а затем, Т. П. Чупахина был разработан и внедрён в производство танковый дизель В-2.

Военный период (1941—1944 гг.)

На основании правительственного постановления № 667/СГКО от 12 сентября 1941 года завод № 183 и его филиал — моторный завод № 75, были эвакуированы на Урал. Эвакуация всех отделов завода (по видам производства) началась во второй половине сентября и закончилась в середине октября 1941 года, осуществлялась под общим руководством Ю. Е. Максарева (в 1938-42 годах — директор завода № 183). За это время из Харькова было отправлено 43 эшелона с оборудованием, людьми, материалами и заготовками. Эвакуация танкового отдела завода № 183 и часть паровозного отдела была произведена из Харькова в Нижний Тагил, на площадку Уралвагонзавода. На новой площадке, в состав основного Харьковского завода № 183, влились: Уралвагонзавод, эвакуированные предприятия -Мариупольский металлургический комбинат имени Ильича и Московский станкостроительный завод имени Серго Орджоникидзе, под общим названием Уральский танковый завод (УТЗ) № 183. Моторный завод № 75 был эвакуирован в Челябинск, где на базе Челябинского тракторного завода (ЧТЗ), в составе Кировского завода, было развёрнуто производство танковых дизелей В-2. Основная часть Паровозного отдела завода № 183, была эвакуирован в Красноярск, где в составе эвакуированного Брянского паровозостроительного завода, было развёрнуто производство вооружения, а с 1943 года — производство паровозов.

На базе Уралвагонзавода, УТЗ № 183, в кратчайшие сроки развернул производство средних танков Т-34. На этом заводе была сохранена нумерация цехов и отделов, принятая ещё до войны в Харькове. Танковое конструкторское бюро (ведущее по танку Т-34), под прежним обозначением — «отдел 520», как и в Харькове, возглавил А. А. Морозов.

Послевоенный период (1945—1991 гг.)

После Великой Отечественной войны на заводе организовано производство тепловозов и тепловозных дизелей. Здесь выпускались тепловозы ТЭ1, ТЭ2, ТЭ3, ТЭ4, ТЭ5, ТЭ7, ТЭ10, ТЭП10, 2ТЭ40.

Но основной продукцией завода стала военная техника: танки, которые он начал строить ещё с 1929 года. С заводом связано имя выдающегося конструктора танка Т-34 М. И. Кошкина.

В 1957 году ХПЗ имени Коминтерна присвоено имя В. А. Малышева.

В 1957—1965 годах, управление народным хозяйством СССР осуществлялось по территориальному принципу — советами народного хозяйства экономических районов -(совнархозами). В этих условиях завод работал весьма производительно.[26]

В начале 1966 года, были восстановлены министерства всех уровней, завод вошёл в структуру Министерства оборонной промышленности СССР, это в значительно большей степени, чем ранее, определило приоритетность оборонной продукции, и, в конечном итоге, в 1969 году, привело к ликвидации тепловозостроения.[26]

В 1968 году производство тепловозов было окончательно свёрнуто, но завод продолжал выпускать дизели для тепловозов.

Период Новейшей истории (1991—2012 гг.)

С 1991 года завод работает в условиях государственной самостоятельности Украины — в структуре Министерства машиностроения, военно-промышленного комплекса и конверсии — в условиях разрыва прежних хозяйственных связей.[26] Объём производства и численность работающих резко (в десятки раз) по сравнению с 1991 годом сокращены.

Виды производства

Пропуска на завод, 1 и 3 смена. 1988

Локомотивостроение

Паровозостроение (1897—1941 гг.)

С момента пуска завода вплоть до начала Великой Отечественной войны паровозостроение являлось профилирующим видом производства.

Серийные паровозы
Тип Наименование серии Назначение Годы выпуска
0-4-0 О грузовой 1897-1915
1-4-0 Щ грузовой 1906-1916
1-3-1 С курьерский до 1919
0-5-0 Э (проект 1917 г.) грузовой 1921—1923
0-5-0 Э (проект 1923 г.) грузовой 1923—1926
1-3-1 Су (проект 1925 г.) пассажирский 1925—1926
0-5-0 Эу грузовой 1926—1931
0-5-0 Эм грузовой 1931—1935
1-5-0 СО 17 («Серго Орджоникидзе») грузовой 1935—1936
1-5-0 СО 19 (с тендер-конденсатором) грузовой 1936—1941
1-5-0 СО 18 (с вентиляторной тягой и подогревом воды) грузовой 1939—1941
тендер — Тендер с подогревом воды для паровозов СО 18 1939—1941

Тепловозостроение (1947—1969 гг.)

Серийные тепловозы

ТЭ1, ТЭ2, ТЭ3, ТЭ4, ТЭ5, ТЭ7, ТЭ10, 2ТЭ40, ТЭП10.

Двигателестроение. (1911—2012 гг.)

В 1911—1912 годах: на заводе образован отдел тепловых двигателей и соответственно к 1912 году, был введен «тепловой» цех, для поизводства двигателей внутреннего сгорания (ДВС). В 1916 году РПиМО отмечало: «Изготовление двигателей внутреннего сгорания на ХПЗ, главным образом для нужд морского ведомства сделало значительные успехи как в техническом смысле, так и всмысле производительности». В течение первых 10-ти лет, отдел тепловых двигателей последовательно запустил в производство шесть типов ДВС. Только для народного хозяйства (за исключением военных заказов) было произведено 109 дизелей общей мощностью 20144 л.с., это были 2-х тактные тихоходные дизели классического типа, но со значительными улучшениями, внесёнными конструкторами отдела тепловых двигателей. Дизелестроение превратилось на ХПЗ в один из основных видов производства, заложив прочный фундамент Харьковской производственной и научной школы дизелистов, широко известной и авторитетной. Впоследствии тепловой цех был включён в состав Дизельного Отдела завода (ДзО)[17].

Основные направления разработок отдела тепловых двигателей ХПЗ, в период 1912—1917 гг.:

Столь многоплановая и плодотворная деятельность отдела тепловых двигателей ХПЗ, стала возможной благодаря тесному научно-техническому сотрудничеству с инженерно-преподавательским составом Харьковского технологического института (ХТИ), который в течение первого десятилетия XX-го столетия, начал готовить инженеров-теплотехников, со специализацией по двигателям внутреннего сгорания. Когда на ХПЗ был образован отдел тепловых двигателей и началась подготовка их производства, технический директор ХПЗ — В. Т. Цветков, по совместительству преподавал в ХТИ — читал основные курсы по ДВС.[12]

Новаторские разработки в области дизелестроения на ХПЗ, проводимые до 1917 года, явились основой для развития советского дизелестроения, наивысшим достижением которого в 1930-х годах, явилось создание бескомпрессорного дизеля Д-40 и танкового двигателя В-2.

Стационарные двигатели

Судовые дизели

Тепловозные дизели

Быстроходные танковые моторы

Гусеничное машиностроение.(1924—2012 гг.)

Тракторостроение (1924—1940 гг.)

Танкостроение (1932—2012 гг.)

Харьковский паровозостроительный завод — один из первых машиностроительных заводов, включившийся в дело оснащения Красной Армии современными танками. В 1927 году ему, среди других машиностроительных заводов СССР, была поручена организация работ по танкостроению, а в дальнейшем и разработка конструкций советских танков.

ХПЗ начинал организацию танкостроения не на пустом месте. Был уже опыт ремонта зарубежных танков — в 1920—1923 годах завод отремонтировал около 30 трофейных танков. Был опыт изготовления и ремонта бронепоездов, бронепаровоза, броневиков. С 1924 года серийно изготавливались гусеничные тракторы «Коммунар», разрабатывалась конструкция более мощного и совершенного гусеничного трактора «Коминтерн». С 1925—1926 годов началось внедрение в паровозо- и котлостроение газо- и электросварки. В эти же годы создавалась на ХПЗ «малая металлургия», давшая в дальнейшем первоклассную броню. Выросли кадры рабочих, руководителей, металлургов, технологов[28].

В ноябре 1927 года по распоряжению наркома военно-морских дел К. Е. Ворошилова Главное конструкторское бюро Орудийно-Арсенального треста (ГКБ ОАТ) получило техническое задание на проектирование маневренного танка. Проект машины разрабатывался под руководством начальника ГКБ С. П. Шукалова (ведущие инженеры танка — В. И. Заславский и Б. А. Андрыхевич) и учитывал опыт работы над лёгким танком Т-18 (МС-1). Изготовление опытного образца машины, получившего обозначение Т-12 (А-12), «с железным корпусом» поручается Харьковскому паровозостроительному заводу.

Уже в декабре 1927 года на ХПЗ создаётся специальное конструкторское бюро машиностроения для организации производства танков. Главное Управление металлической промышленности (письмо № 1159/128 от 7 января 1928 года) поручает «_…в срочном порядке проработать вопрос о постановке на ХПЗ производства танков и тракторов…_»[29].

По воспоминаниям А. А. Морозова, «_танк Т-12 создавался в условиях почти полного отсутствия оборудования. Сборочный участок танка находился у трактористов. К концу 1929 года танк был сделан. Изготовленный образец получился тяжелее на 4 тонны, что было серьёзным недостатком. Всё же мы, молодые сотрудники КБ, гордились: это был наш первый настоящий танк._»[30]

С 1928 по 1931 года выпускались танки Т-24; с 1931 года — лёгкие танки серии БТ: БТ-2; БТ-5; БТ-7; БТ-7М — выпускался по 1940 год; с 1933 по 1939 года — тяжёлые танки серии Т-35.

В 1939 году Михаил Кошкин создал лучший средний танк Второй мировой войны — Т-34.

13 октября 1943 года постановлением СНК № 19676рс объединѐнным в Харькове остаткам заводов № 183 и № 75 был присвоен № 75[31].

После войны выпускались Т-44, Т-54, Т-55, Т-64, Т-80, Т-80У, Т-80УД.

В 1979 году ХКБМ было присвоено имя его долговременного главного конструктора, дважды Героя Социалистического Труда А. А. Морозова.

В 1991 году завод обеспечил рекордный, для послевоенного периода, годовой темп выпуска танков — 800 единиц, подавляющее большинство из которых Т-80УД. Б_о_льшая часть танков пошла на экспорт. Данные сведения были засекречены до 2000-х годов[32]. После 1991 года завод даже близко никогда не приближался к этим показателям[32].

В 1995 году ХКБМ был разработан лучший на настоящий момент танк Украины Т-84. На его основе также разработаны танки «Оплот» и «Ятаган». Основанный на опыте создания Т-80УД и Т-84, «Ятаган» является ничем иным как «Оплотом», приведённым под знаменатель стандартов НАТО[источник не указан 1311 дней].

30 июля 1996 года был подписан контракт на поставку Пакистану 320 танков Т-80УД на сумму 650 млн долларов. Первая партия из 15 танков была отгружена 20 февраля 1997 года. Весь контракт был выполнен в ноябре 1999 года. Темп производства составил 100—110 машин в год.

В 2008 год ХКБМ выпустил разработанный специально для съёмок фантастического фильма «Обитаемый остров» так называемый «БТР-Космос» — пурпурный инопланетный «танк»-автомат (на шасси БТР-4), на котором разъезжает Максим Каммерер[33][34].

Серийные танки 1933—1941 гг.:

Серийные танки 1944—2012 гг.:

Тягачестроение (1936—2012 гг.)

Артиллерийские тягачи

Настоящее завода

Ныне завод имени В. А. Малышева, кроме танков, выпускает бульдозеры, вездеходы, прицепы, оборудование для пищевой промышленности. Завод также производит оборудование для угледобывающей и нефтегазовой промышленности, и другую машиностроительную продукцию.

Пакистанский контракт

Question book-4.svg В этом разделе не хватает ссылок на источники информации. Информация должна быть проверяема, иначе она может быть поставлена под сомнение и удалена.Вы можете отредактировать эту статью, добавив ссылки на авторитетные источники.Эта отметка установлена 7 февраля 2012.

30 июля 1996 года был подписан контракт на поставку Пакистану 320 танков Т-80УД на сумму 650 млн долларов. Первая партия из 15 танков была отгружена 20 февраля 1997 года. Весь контракт был выполнен в ноябре 1999 года. Темп производства составил 100—110 машин в год.

Иракский контракт

В конце 2009 года был заключён контракт на поставку в Ирак 420-ти БТР-4 (270 линейных бронетранспортеров, 80 командирских, 30 штабных, 30 медицинских и десять ремонтно-эвакуационных) на общую сумму 457 с половиной миллионов долларов США. Поставка первой партии — 26-ти БТРов — закончилась срывом сроков поставки (все поставлены не в 2010, а в апреле 2011 года), возвратом нескольких машин для устранение дефектов орудий, сменой гендиректора предприятия и штрафными санкциями от Ирака в размере трёх миллионов долларов[35].

Таиландский контракт — 1

В августе 2011 года был заключён контракт на поставку в Таиланд 121-го БТР-3Е1 на сумму более 140 миллионов долларов[36].

Таиландский контракт — 2

В марте 2012 подписан контракт с Таиландом на поставку 49 танков Т-84 «Оплот» на сумму 250 миллионов долларов.[37] Контракт заключил Главнокомандующий Королевской Тайской Армией генерал Прают Чан-о-Ча. Первые пять танков должны поступить в Таиланд в 2013 году. Это самый большой контракт по импорту украинского вооружения за последние 16 лет,[37] со времени пакистанского танкового контракта.

Исторические факты

Максимальное количество танков было выпущено заводом в 1991 году: восемьсот, подавляющее большинство из которых Т-80УД. Б_о_льшая часть танков пошла на экспорт. Данные сведения были засекречены до 2000-х годов[32]. После 1991 года завод даже близко никогда не приближался к этим показателям[32].

См. также

Примечания

  1. ↑ А. А. Воскресенский. Революционная борьба рабочих харьковского паровозостроительного завода, (1895—1917 гг.). Краткий исторический очерк. Издательство Харьковского Ордена Трудового Красного Знамени Государственного Университета имени А. М. Горького. Харьков. 1958 г. стр.7,9,10
  2. ↑ 1 2 3 4 5 А. А. Воскресенский. Революционная борьба рабочих харьковского паровозостроительного завода, (1895—1917 гг.). Краткий исторический очерк. Издательство Харьковского Ордена Трудового Красного Знамени Государственного Университета имени А. М. Горького. Харьков. 1958 г. стр.12
  3. ↑ ХПЗ — завод имени Малышева 1895—1995 гг. Краткая история развития. Харьков. «Прапор». 1995 г. стр. 25.
  4. ↑ 1 2 3 А. А. Воскресенский. Революционная борьба рабочих харьковского паровозостроительного завода, (1895—1917 гг.). Краткий исторический очерк. Издательство Харьковского Ордена Трудового Красного Знамени Государственного Университета имени А. М. Горького. Харьков. 1958 г. стр.8
  5. ↑ А. А. Воскресенский. Революционная борьба рабочих харьковского паровозостроительного завода, (1895—1917 гг.). Краткий исторический очерк. Издательство Харьковского Ордена Трудового Красного Знамени Государственного Университета имени А. М. Горького. Харьков. 1958 г. стр.7
  6. ↑ 1 2 А. А. Воскресенский. Революционная борьба рабочих харьковского паровозостроительного завода, (1895—1917 гг.). Краткий исторический очерк. Издательство Харьковского Ордена Трудового Красного Знамени Государственного Университета имени А. М. Горького. Харьков. 1958 г. стр.11
  7. ↑ 1 2 3 ХПЗ — завод имени Малышева 1895—1995 гг. Краткая история развития. Харьков. «Прапор». 1995 г. стр.26.
  8. ↑ 1 2 3 ХПЗ — завод имени Малышева 1895—1995 гг. Краткая история развития. Харьков. «Прапор». 1995 г. стр. 27.
  9. ↑ А. А. Воскресенский. Революционная борьба рабочих харьковского паровозостроительного завода, (1895—1917 гг.). Краткий исторический очерк. Издательство Харьковского Ордена Трудового Красного Знамени Государственного Университета имени А. М. Горького. Харьков. 1958 г. стр.12,134.
  10. ↑ А. А. Воскресенский. Революционная борьба рабочих харьковского паровозостроительного завода, (1895—1917 гг.). Краткий исторический очерк. Издательство Харьковского Ордена Трудового Красного Знамени Государственного Университета имени А. М. Горького. Харьков. 1958 г. стр.12.
  11. ↑ А. А. Воскресенский. Революционная борьба рабочих харьковского паровозостроительного завода, (1895—1917 гг.). Краткий исторический очерк. Издательство Харьковского Ордена Трудового Красного Знамени Государственного Университета имени А. М. Горького. Харьков. 1958 г. стр.13
  12. ↑ 1 2 3 4 5 ХПЗ — завод имени Малышева 1895—1995 гг. Краткая история развития. Харьков. «Прапор». 1995 г. стр. 31.
  13. ↑ 1 2 3 ХПЗ — завод имени Малышева 1895—1995 гг. Краткая история развития. Харьков. «Прапор». 1995 г. стр. 35.
  14. ↑ 1 2 3 4 ХПЗ — завод имени Малышева 1895—1995 гг. Краткая история развития. Харьков. «Прапор». 1995 г. стр.28.
  15. ↑ ХПЗ — завод имени Малышева 1895—1995 гг. Краткая история развития. Харьков. «Прапор». 1995 г. стр. 26-27.
  16. ↑ (ЦГАВМФ. Ф.512.Оп.1.Д.1573.Л.89)- И. Ф. Цветков. Гвардейский крейсер «Красный Кавказ». Ленинград. Судостроение. 1990 г. стр.96
  17. ↑ 1 2 ХПЗ — завод имени Малышева 1895—1995 гг. Краткая история развития. Харьков. «Прапор». 1995 г. стр. 32.
  18. ↑ Цветков И. Ф. Линкор «Октябрьская Революция». Ленинград. Судостроение. 1983 г. стр.124
  19. ↑ Цветков И. Ф. Гвардейский крейсер «Красный Кавказ». Ленинград. Судостроение. 1990 г. стр.88, 96, 97
  20. ↑ ХПЗ — завод имени Малышева 1895—1995 гг. Краткая история развития. Харьков. «Прапор». 1995 г. стр. 12-13.
  21. ↑ 1 2 3 ХПЗ — завод имени Малышева 1895—1995 гг. Краткая история развития. Харьков. «Прапор». 1995 г. стр. 29.
  22. ↑ 1 2 ХПЗ — завод имени Малышева 1895—1995 гг. Краткая история развития. Харьков. «Прапор». 1995 г. стр.14.
  23. ↑ Большая Cоветская Энциклопедия. Гл. ред. Б. А. Введенский, 2-е изд. Т. 35. Прокат — Раковины. 1955. 672 стр.. илл. и карты; 35 л. илл. и карт.
  24. ↑ ХПЗ — завод имени Малышева 1895—1995 гг. Краткая история развития. Харьков. «Прапор». 1995 г. стр. 31-32.
  25. ↑ ХПЗ — завод имени Малышева 1895—1995 гг. Краткая история развития. Харьков. «Прапор». 1995 г. стр.15-18.
  26. ↑ 1 2 3 ХПЗ — завод имени Малышева 1895—1995 гг. Краткая история развития. Харьков. «Прапор». 1995 г. стр.17.
  27. ↑ 1 2 ХПЗ — завод имени Малышева 1895—1995 гг. Краткая история развития. Харьков. «Прапор». 1995 г. стр.30.
  28. ↑ из книги «ХПЗ — завод имени Малышева» — цитата по книге Васильева Л. Н., Желтов И., Чикова Г. Ф. Правда о танке Т-34. — М.: Региональная культурно-просветительская общественная организация «Атлантида — XXI век», 2005. — С. 12. — 480 с. — 5000 экз. — ISBN 5-93238-079-9
  29. ↑ цитата по книге Васильева Л. Н., Желтов И., Чикова Г. Ф. Правда о танке Т-34. — М.: Региональная культурно-просветительская общественная организация «Атлантида — XXI век», 2005. — С. 12. — 480 с. — 5000 экз. — ISBN 5-93238-079-9
  30. ↑ Васильева Л. Н., Желтов И., Чикова Г. Ф. Правда о танке Т-34. — М.: Региональная культурно-просветительская общественная организация «Атлантида — XXI век», 2005. — С. 13. — 480 с. — 5000 экз. — ISBN 5-93238-079-9
  31. ↑ Ермолов А. Ю. Танковая промышленность СССР в годы Великой Отечественной войны. — М: Литера–С, 2009. — С. 226. — 310 с.
  32. ↑ 1 2 3 4 «20 лет страны. А в это время в Харькове: Рекорд по танкам.» «Сегодня» № 63 (3760), 22 марта 2011, стр. 13
  33. ↑ Анна Силаева. Обитатели острова — писатели братья Стругацкие, режиссёр Фёдор Бондарчук и конструкторы-танкостроители КБ имени Морозова. МедиаПорт (5 января 2009). Архивировано из первоисточника 19 февраля 2012. Проверено 9 июня 2009.
  34. ↑ Харьковские конструкторы создают железного монстра-убийцу. ForUm (14 февраля 2007). Архивировано из первоисточника 19 февраля 2012. Проверено 9 июня 2009.
  35. ↑ «Ирак „наказал“ за срыв сроков. Штраф за БТРы.» «Сегодня» № 165 (3882), 30 июля 2011, харьковский выпуск, стр.7
  36. ↑ Таиланд подписал контракт о покупке харьковских танков. Росбалт, 8 августа 2011
  37. ↑ 1 2 Таиланд купит 49 харьковских танков. Comments.ua, 21 марта 2012

Ссылки

П: Портал «Транспорт»
commons: ЗТМ на Викискладе?
П: Проект «Бронетехника»
Достопримечательности Харькова
Герб Харькова Достопримечательности Южный вокзал • Метро • Аэропорт • Детская железная дорога • Канатная дорога • Источник Харьковская-1 • Мост влюблённых • Стеклянная струя • Стадион «Металлист» • Ипподром • 13-е кладбище • Мемориал • Планетарий • Цирк • Дельфинарий Парки и скверы Сад Шевченко • Парк Горького • Лесопарк • Парк Победы • Сквер Победы • Ботанический сад • Зоопарк • Алексеевский лугопарк • Журавлёвский гидропарк • Октябрьский гидропарк • Основянский лугопарк • Дробицкий яр • Саржин яр Площади и улицы Площадь Конституции • Площадь Дзержинского • Площадь Р. Люксембург • Пролетарская площадь • Привокзальная площадь • Сумская • Пушкинская • Клочковская • Московский проспект • Проспект Гагарина • Проспект Ленина • Полтавский шлях • Улица Дарвина Заводы и рынки Завод Малышева • Турбоатом • Авиазавод • Тракторный завод • Завод ФЭД • Электротяжмаш • Благбаз • Конный рынок • Рынок «Барабашова» Храмы Успенский собор • Покровский монастырь • Покровский собор • Благовещенский собор • Гольберговская церковь • Озерянская церковь (Холодная гора) •Костёл Театры и музеи Оперный театр • Театр Пушкина • Театр Шевченко • Театр кукол • Художественный музей • Исторический музей Здания Госпром • Гостиница «Харьков» • Дворянское собрание • Коммерческое училище • Дом «Слово» • Дом с химерами • Дом РККА • Дом «Военвед» • Дом со шпилем Вузы ХНУ им. Каразина • ХАИ • НТУ «ХПИ» • Юракадемия • ХАДИ • ХИСИ • ХИРЭ • УФТИ • Институт искусств • ХНЭУ (ИнжЕк) • ХНМУ (медицинский) Места отдыха Харьковчан Журавлевское водохранилище • Алексеевское водохранилище • Комсомольский пруд • Основянское озеро • Октябрьское водохранилище • Подборовское озеро (Безлюдовка) • Нагорьевское озеро (Безлюдовка) • Петренковское водохранилище • Карьер Другие интересные объекты Исторические районы • Памятники • Гостиницы • Источники • Спортивные сооружения • Транспорт • Известные харьковчане • Карта Харькова