Электровозы советских и российских железных дорог | это... Что такое Электровозы советских и российских железных дорог? (original) (raw)
В списке представлены электровозы, когда либо эксплуатировавшиеся на советских, а позже российских железных дорогах нормальной колеи, то есть с шириной 1524/1520 мм. В список также включены опытные электровозы, проходившие испытания, но по ряду причин так и не введённые в эксплуатацию.
Содержание
- 1 Историческая справка
- 2 Обозначения электровозов
- 3 Списки электровозов
- 4 Примечания
- 5 Литература
- 6 Ссылки
Историческая справка
Г. К. Мерчинг — один из основоположников электрической тяги
Первые проекты внедрения электровозной тяги появились ещё в Российской империи. Так ещё в 1876 году Ф. А. Пироцкий проводил опыты по передаче электроэнергии через рельсы. Опыты проводились в Сестрорецке на железнодорожной ветке длиной 3,5 км. В 1880 году по ветке уже ездил самодвижущийся вагон с установленным на нём электродвигателем. В 1887 году инженер Г. К. Мерчинг впервые на курсе электротехники ввёл раздел «Электрические железные дороги, электровозы», а в 1893 году издал учебник с содержанием лекций, в предисловии которого указал на всю важность внедрения электрической тяги. К началу XX века многие инженеры начинают активно заниматься вопросами внедрения электрической тяги в России[1].
С 1900 года в городе Лодзь уже курсировали электропоезда, а с 1910 года проводились опыты с аккумуляторными электропоездами на участке Санкт-Петербург—Царское Село. Но совсем иначе дела обстояли с электровозами. Дело в том, что электрификация железных дорог требует большого начального вложения финансов, так как прежде всего требуется возведение устройств электроснабжения: в том числе: воздушная контактная сеть, тяговых подстанций, а то и целых электростанций. Да и электровоз стоит в 2—3 раза выше, чем паровоз. Также ещё одним сдерживающим фактором оказались сами железные дороги — многие из них имели запас по пропускной и провозной способности, что снижало актуальность внедрения электровозной тяги поездов[2]. И всё же в 1911 году инженерным советом выносится решение о необходимости составления технического проекта по электрификации одного из участков Закавказской железной дороги. В 1914 году этот проект разрабатывает инженер Г. О. Графтио (ученик Мерчинга), однако начавшаяся война не позволила реализовать проект[1].
После произошедших в 1917 году революций и с установлением советской власти, отношение к электровозам кардинально изменилось и вопрос об их внедрении рассматривался уже на самом высоком уровне. Уже в 1920 году образуется Государственная комиссия по электрификации России (ГОЭЛРО), среди планов которой были и проекты по электрификации отдельных грузовых направлений железных дорог, а 17 февраля 1925 года уже НКПС только на электрификацию Сурамского перевала выделил из общегосударственного фонда 4 миллиона рублей. Эти работы были завершены в первой половине 1932 года, а 16 августа состоялось торжественное открытие движения электровозов по участку Хашури—Зестафони Закавказской железной дороги[3].
Обозначения электровозов
Советские электровозы получали преимущественно серию, состоящую из буквенной части ВЛ (Владимир Ленин) с добавлением к ней уточняющих цифр. Цифры в серии позволяют определить род тока питания: до 39 — постоянный, с 40 — переменный. Помимо этого, у электровозов переменного тока первая цифра обозначает число осей (4, 6, 8). Первые советские магистральные электровозы получили обозначение серии С (Сурамский перевал). Также некоторые из первых электровозов получили серии, имеющие политическое происхождение:
- ВЛ — «Владимир Ленин»;
- СК — «Сергей Киров»;
- СО — «Серго Орджоникидзе»;
- ПБ — «Политбюро ЦК ВКП(б)».
Все пассажирские электровозы заводов «Шкода» получали серию с буквенной частью ЧС (чехословацкие) к которой добавлялась цифра, характеризующая конструкцию локомотива (ЧС2, ЧС7). Наиболее разнообразными являются серии промышленных электровозов, у которых каждый завод применял собственную систему обозначений. Так, например, у электровозов Днепропетровского ЭВЗ переменного тока серия состояла из Д к которой добавлялось число, указывающее на сцепной вес электровоза (Д94, Д100). Промышленные электровозы НЭВЗа имели обозначение серии из 4 частей, например у электровоза IV-КП1 серия означала следующее: 4-осный (IV) контактный электровоз 1-го исполнения.
При конструктивных изменениях, к серии добавлялся уточняющий индекс, позволяющий определить внесённые изменения. В приведённых ниже списках эти индексы означают следующее:
- А — асинхронные ТЭД;
- В — вентильные ТЭД;
- И — полупроводниковыми) выпрямителями;
- М — модернизированный;
- П — пассажирский;
- Р — рекуперативное торможение;
- С — возможность работы по СМЕ;
- Т — реостатное торможение;
- Ф — фазовое регулирование
Если индекс имеет другое значение, то это указано в примечаниях.
Переименования электровозов
В процессе выпуска у части электровозов была сменена серия. Обстоятельства этого были различные, ниже по годам указаны основные из них.
1938. Согласно указанию наркома путей сообщения Л. М. Кагановича, электровозы СМ (Сурамский модернизированный) были переименованы в ВЛ22. Выпущенные ранее электровозы ВЛ (Владимир Ленин) при этом также получили новое официальное обозначение — ВЛ19. Числа 22 и 19 в обозначениях указанных электровозов указывают нагрузку от колёсных пар на рельсы, в тонна-силах.
1960. Электровозы Г1 были переименованы в ЭО (электровоз опытный), для избежания путаницы с одноимённым газотурбовозом.
Январь 1963. В связи с произошедшими за полгода до этого событиями в Новочеркасске, заместитель министра путей сообщения Муратов П. Г. дал директиву о замене букв Н (Новочеркасский), а заодно и Т (Тбилисский), в обозначениях серий уже выпущенных электровозов буквами ВЛ (Владимир Ленин), аргументируя это как возобновление устоявшейся традиции[4][5]. В результате были переименованы следующие серии электровозов:
- Н8 (Новочеркасский 8-осный) → ВЛ8;
- Т8 (Тбилисский 8-осный) → ВЛ10;
- НО (Новочеркасский однофазный) → ВЛ61;
- Н6О (Новочеркасский 6-осный однофазный, позже О стала читаться как «ноль») → ВЛ60;
- Н6ОП (пассажирский) → ВЛ60П;
- Н8О (Новочеркасский 8-осный однофазный, позже О стала читаться как «ноль») → ВЛ80в (3 первых электровоза серии);
- Н62 (Новочеркасский 62 серия) → ВЛ62;
- Н81 (Новочеркасский 81 серия) → ВЛ80
Списки электровозов
Списки электровозов разделены по роду тока в системах питания: постоянного тока, переменного тока и двухсистемные, которые могут работать как на постоянном, так и на переменном токе. Отдельно выделены аккумуляторные электровозы, включая контактно-аккумуляторные (могут работать как от аккумуляторов, так и от контактной сети). В списках электровозы упорядочены по годам выпуска, трофейные и репарационные — по году попадания на советские железные дороги.
Электровозы также различают по роду службы (пассажирские, грузовые, маневровые), этот параметр в таблице обозначен с помощью цвета:
Маневровый/Промышленный |
---|
Магистральный грузовой |
Магистральный грузопассажирский |
Магистральный пассажирский |
Электровозы постоянного тока
Серия | Иллюстрация | Осевая формула | Напряжение, В | Годы выпуска | Заводы | Кол-во | Примечания |
---|---|---|---|---|---|---|---|
ГЭТ | 20 | н.д. | 1926—1927 | «Динамо» (ГЭТ) & Мытищинский вагоностроительный завод | Государственный Электротехнический Трест | ||
ЭП (ЭПу и ЭПш) | 20 | 550 | 1931—1938 | «Динамо» (ГЭТ) & Подольский крекинго-электровозостроительный завод | 76 | Электровоз Промышленный Узкий - с шириной кузова 2300 мм Широкий - с шириной кузова 2900 мм | |
С (C10) | 30 + 30 | 3000 | 1931—1932 | General Electric | 8 | ||
СС | 30 + 30 | 3000 | 1932—1934 | «Динамо», Коломенский | 21 | Советский | |
ВЛ19 (ВЛ) | 30 + 30 | 3000, 1500, 1500/3000 | 1932—1938 | «Динамо», Коломенский | 144 | ||
Си (С10и) | 30 + 30 | 3000 | 1933—1934 | Tecnomasio Italiano-Brown-Boweri | 7 | Итальянский | |
В | 20 — 20 | 750 | 1933 | Società Nazionale Officine di Savigliano (итал.)русск. | 10 | ||
ПБ21 | 2—30—2 | 1500/3000 | 1934 | «Динамо», Коломенский | 1 | ||
СО | 20 + 20 | 750 | 1936—1939 | «Динамо», Подольский | 15 | ||
СК | 30 + 30 | 3000 | 1936, 1938 | «Динамо», Коломенский | 4 | ||
СКу | 30 + 30 | 3000 | 1938 | «Динамо», Коломенский | 1 | ||
ВЛ22 (См) | 30 + 30 | 3000 | 1938—1946 | «Динамо», Коломенский | 39 | ||
II-КП1 | 20—20 | н.д. | 1941 | Коломенский, «Динамо» | 1 | ||
V-КП-2 | 20 + 20 | 750 | 1940, 1941 | «Динамо», Коломенский | 15 | В основном идентичны СО | |
ВЛ19М | 30 + 30 | 3000 | 1947 | НЭВЗ | 10 | с электрооборудованием от ВЛ22М | |
ВЛ22м | 30 + 30 | 3000 | 1947—1958 | НЭВЗ | 1541 | ||
E44**№ 47** | 20—20 | 1500 | 1933—1935 | Siemens-Schuckertwerke AG | 1 | Трофейный E44-047. Переделке подвергся в 1949 году | |
IV-КП1 | 20 + 20 | 1500 | 1949—1956 | LEW «Hans Beimler» (нем.)русск., «Динамо», НЭВЗ | 289 | ||
IV-КП2 | 20 + 20 | 750 | 1950—1955 | НЭВЗ | 20 | ||
ПЭ150 | 20 + 20 + 20 | 1100 | 1951 | Henschel-Werke, Siemens-Schuckertwerke | 16 | Переделывались Перовским вагоноремонтным заводом | |
13Е1 | 20 + 20 + 20 | 1500 | 1952—1953 | Пльзеньский завод им. В. И. Ленина (Škoda) | 32 | ||
II-КП4А | 20 + 20 | 550 | 1952—1953 | НЭВЗ | 16 | Заводское обозначение: Ш — ширококолейный | |
II-КП4В | 20 + 20 | 220 | 1952—1954 | НЭВЗ | 7 | Заводское обозначение: Ч — чугуновоз | |
II-КП4Б | 20 + 20 | 600 | 1953—1956 | НЭВЗ | 18 | Заводское обозначение: Б — бурлак | |
ВЛ8(Н8) | 20+20+20+20 | 3000 | 1953—1967 | НЭВЗ, ТЭВЗ | 1722 | ||
ВЛ23 | 30 + 30 | 3000 | 1956—1961 | НЭВЗ | 489 | ||
21Е | 20 + 20 + 20 | 1500 | 1956—1962 | Škoda Holding | 224не менее 224 | ||
ЕЛ1 | 20 + 20 + 20 | 1500 | 1957—1971 | LEW «Hans Beimler» (нем.)русск. | 564 | ||
ЕЛ2 | 20 + 20 | 1500 | 1957—1967 | LEW «Hans Beimler» (нем.)русск. | 230 | ||
ЧС1 | 20 — 20 | 3000 | 1957—1960 | Škoda Holding | 102 | ||
ЧС2 | 30 — 30 | 3000 | 1958—1973 | Škoda Holding | 790 | ||
ЭО (Г1) | 30 + 30 | 3000 | 1959 | LEW «Hans Beimler» (нем.)русск. | 2 | ||
ВЛ8Р | 20+20+20+20 | 3000 | 1961 | ТЭВЗ | 1 | с регурируемым возбуждением ТЭД | |
20 + 20 + 20 | 1500 | 1961 | Пльзеньский завод им. В. И. Ленина (Škoda) | 53не более 53 | |||
26Е | 20 + 20 + 20 | 1500 | 1961 | Пльзеньский завод им. В. И. Ленина (Škoda) | 2 | ||
ЧС3 | 20 — 20 | 3000 | 1961 | Škoda Holding | 87 | ||
ВЛ10(Т8) | 2(20—20) | 3000 | 1961—1977 | НЭВЗ, ТЭВЗ | 1900 | ||
20 + 20 + 20 | 1500 | 1964, 1965 | Пльзеньский завод им. В. И. Ленина (Škoda) | 25 | Заводской тип — E37 | ||
ЧС2т | 30 — 30 | 3000 | 1964, 1965 | Škoda Holding | 150 | Реостатный тормоз был на 4 из 6 осей, позже переделаны в ЧС2. Заводской тип — E53 | |
ЭГМ | 2—2 | 3000 | 1964 | Депо Тбилиси | 1 | Переделка из тепловоза ТГМ3-282 | |
ЧС2М | 30 — 30 | 3000 | 1965 | Škoda Holding | 2 | ||
ВЛ8В | 20+20+20+20 | 6000 | 1966 | ТЭВЗ | 1 | Высоковольтный (на 6 кВ) | |
К-10 | 20 | 250 | с 1971 | Александровский машиностроительный завод | 5600(более) | Контактный узкоколейный шахтный электровоз. Эксплуатируется на шахтных и наземных промышленных узкоколейных железных дорогах различной колейности (550, 575, 600, 750 и 900 мм) | |
К-10Н | 20 | 250 | н.д. | Новочеркасский электровозостроительный завод | 900(более) | Полный аналог К-10 | |
ВЛ23И | 30 + 30 | 3000 | 1972 | Локомотивное депо Ленинград-Сортировочный-Московский[источник не указан 260 дней] | 1 | Переделка ВЛ23-006:опытные модернизации электрооборудования, И − «импульсное регулирование». | |
ЧС2Т | 30 — 30 | 3000 | 1972—1976 | Škoda Holding | 120 | Заводской тип — E63 | |
ВЛ22И | 30 + 30 | 3000/6000 | 1973—1975 | ТЭВЗ | 5 | переделка из ВЛ22м | |
ВЛ12 | 2(20—20) | 3000 | 1973—1974 | НЭВЗ | 2 | ||
ВЛ10У | 2(20—20) | 3000 | 1974—1986 | НЭВЗ, ТЭВЗ | 977 | Усиленный (повышена сила тяги за счёт повышения сцепного веса) | |
ЧС200 | 2(20—20) | 3000 | 1975—1979 | Škoda Holding | 12 | ||
ВЛ11 | 2(20—20) | 3000 | 1975—1984 | ТЭВЗ | 477 | ||
ВЛ8М | 20+20+20+20 | 3000 | 1976—1985 | ТЭВЗ | н.д. | С возвращающими устройствами, позволяющими поднять скорость с 80 до 90–100 км/час | |
ВЛ11У | 2(20—20) | 3000 | 1977, 1978 | ТЭВЗ | 2 | Усиленный (аналогично ВЛ10У) | |
ЧС6 | 2(20—20) | 3000 | 1979—1981 | Škoda Holding | 30 | ||
Э2 | 2(2—2) | 400 и 200 | 1980 | ДЗМО | 2не менее 2 | Электровоз-тягач | |
ЕЛ21 | 20 + 20 + 20 | 1500 | 1981—1986 | LEW «Hans Beimler» (нем.)русск. | 265 | ||
ЧС7 | 2(20—20) | 3000 | 1983—2000 | Škoda Holding | 291 | ||
ВЛ10Н | 2(20—20) | 3000 | 1984, 1985 | ТЭВЗ | 10 | Для Норильской ж.д. | |
ВЛ118 | 2(20—20) | 3000 | 1984—1987 | ТЭВЗ | 254 | С сириесным (последовательным) соединение всех 8 ТЭД | |
ВЛ15 | 2(20—20—20) | 3000 | 1984—1991 | НЭВЗ, ТЭВЗ | 40 | ||
ВЛ11М | 2(20—20) | 3000 | 1986—1996 | ТЭВЗ | 453 | ||
ВЛ23**2ВЛ23** | 2(30 + 30) | 3000 | 1987—1990 | — | 91—93 | Постоянный сцеп из 2-х ВЛ23 | |
ВЛ23**3ВЛ23** | 3(30 + 30) | 3000 | 1987 | — | 10—12 | Постоянный сцеп из 3-х ВЛ23 | |
ЕЛ22 | 20 + 20 + 20 | 1500/3000 | 1987, 1989 | LEW «Hans Beimler» (нем.)русск. | 4около 4 | ||
ВЛ15С | 2(20—20—20) | 3000 | 1988, 1989 | НЭВЗ, ТЭВЗ | 4 | ||
ВЛ15А | 2(20—20—20) | 3000 | 1988, 1989 | ТЭВЗ, НЭВЗ | 6 | Для предприятия «Аппатит» | |
ВЛ10-1 | 20—20 | 3000 | 2000, 2001 | ЧЭРЗ | 2 | 1-секционный | |
ВЛ10П | 2(20—20) | 3000 | 2000—н.д. | н.д. | н.д. | ||
ЧС2К | 30 — 30 | 3000 | 2002—наст.вр. | ЗЭРЗ, ЯЭРЗ | 240 | После КРП с заменой кузова | |
НПМ2 | 20—20 | 1500 | 2003—наст.вр. | НЭВЗ | 11не менее 11 | ||
ВЛ10К | 2(20—20) | 3000 | 2004—наст.вр. | ЧЭРЗ | 390 | После КРП | |
ВЛ11К | 2(20—20) | 3000 | 2004—наст.вр. | ЧЭРЗ | 30 | После КРП | |
ЭП2К | 30 — 30 | 3000 | 2006—наст.вр. | Коломенский | 101 | ||
ЭС4**2ЭС4К** | 2(20—20) | 3000 | 2006—наст.вр. | НЭВЗ | 54не менее 54 | ||
ЭС6**2ЭС6** | 2(20—20) | 3000 | 2007—наст.вр. | УЗЖМ | 101не менее 101 | ||
4E10 | 20—20 | 3000 | 2008 | ТЭВЗ | 1 | ||
ЭС10**2ЭС10** | 2(20—20) | 3000 | 2011 | УЗЖМ & Siemens | 2 | ||
ВЛ11М6 | 2(20—20) | 3000 | 2008—наст.вр. | ТЭВЗ | 101не менее 10 | Новый кузов, измененные части электровоза, выпускается с 2008 года по настоящее время. Собирается на ТЭВЗ из украинских запчастей |
Электровозы переменного тока
Серия | Иллюстрация | Осевая формула | Напряжение, кВ | Годы выпуска | Заводы | Кол-во | Примечания |
---|---|---|---|---|---|---|---|
ОР22 | 30—30 | 20 | 1938 | «Динамо», Коломенский | 1 | ||
ВЛ61 (НО) | 30 + 30 | 20/ 25 | 1954—1957 | НЭВЗ | 12 | ||
ВЛ60 (Н6О, Н60) | 30 — 30 | 20/ 25 | 1957—1965 | НЭВЗ | 1728 | ||
Ф | 30 — 30 | 25 | 1959—1960 | Alstom, MTE (Le Matériel de Traction Electrique) | 30 | ||
ФР | 30 — 30 | 25 | 1960 | Alstom, MTE (Le Matériel de Traction Electrique) | 10 | ||
ФП | 30 — 30 | 25 | 1959—1960 | Alstom, MTE (Le Matériel de Traction Electrique) | 10 | ||
ВЛ60П (Н6ОП) | 30 — 30 | 25 | 1961 | НЭВЗ | 1 | В 1969 был переделан в ВЛ60ПК−001 | |
К | 30+30 | 25 | 1961, 1962 | Siemens-Schuckertwerke, Krupp | 20 | ||
ВЛ62 (Н62) | 30 — 30 | 25 | 1961, 1963 | НЭВЗ | 2 | ||
ВЛ80В (Н8О, Н80) | 2(20—20) | 25 | 1961 | НЭВЗ | 3 | с высоковольтным регулированием | |
Д100 | 20 — 20 | 10 | 1961 | ДЭВЗ | 2 | ||
ВЛ60Р (ВЛ60Р) | 30 — 30 | 25 | 1962—1966 | НЭВЗ | 87 | ||
ВЛ80 (Н81) | 2(20—20) | 25 | 1962—1964 | НЭВЗ | 21 | В 1969 переделаны в ВЛ80К | |
ВЛ60П | 30 — 30 | 25 | 1962—1965 | НЭВЗ | 301 | ||
20 — 20 | 10 | 1962, 1963 | ДЭВЗ | 51 | |||
ВЛ60к | 30 — 30 | 25 | 1962—1967 | НЭВЗ | 501 | Ещё не менее 1809 были переделаны из ВЛ60 и ВЛ60р | |
ВЛ41 (Д92) | 20 — 20 | 10, 25 | 1963—1964 | ДЭВЗ | 78 | ||
ВЛ80К | 2(20—20) | 25 | 1963—1971 | НЭВЗ | 696 | ||
Д94 | 20 — 20 | 10 | 1964—1968 | ДЭВЗ | 69 | ||
ЧС4 | 30 — 30 | 25 | 1965—1972 | Škoda Holding | 230 | ||
ВЛ40 | 2 — 2 | 20/ 25 | 1966, 1969 | ТЭВЗ | 2 | ||
ВЛ60пк | 30 — 30 | 25 | 1966—1975 | НЭВЗ | 304 | ВЛ60п, оборудованные кремниевыми выпрямителями, а также ВЛ60к, переделанные под пассажирские | |
ВЛ60КУ | 30 — 30 | 25 | 1967, 1971, 1972 | ПКБ ЦТ МПС, ЗЭРЗ | 11 | с управляемой выпрямительной установкой | |
ВЛ80А | 2(20—20) | 25 | 1967, 1971 | НЭВЗ | 1,5 | ||
ВЛ80Б | 20—20 | 25 | 1962—1964 | НЭВЗ | 0,5 | с бесколлекторными ТЭД | |
ВЛ80Т | 2(20—20) | 25 | 1967, 1969—1980 | НЭВЗ | 1072 | Первые 7 позже переделали в ВЛ80К | |
ВЛ80Р | 2(20—20) | 25 | 1968, 1974—1986 | НЭВЗ | 373 | ||
ВЛ80В | 2(20—20) | 25 | 1970, 1975 | НЭВЗ | 3 | Заводское обозначение — ВЛ80ВР | |
ЧС4Т | 30 — 30 | 25 | 1971—1974, 1977—1986 | Škoda Holding | 510 | ||
Sr1 (ЭС40) | 20 — 20 | 25 | 1973—1984 | НЭВЗ, Кюми-Стрёмберг | 1 | Sr1-3000, который позже был продан в Финляндию | |
ФК | 30 — 30 | 25 | 1973—1976[6] | ПКБ ЦТ МПС, КЭРЗ | 7 | Модернизация Ф и ФР | |
ВЛ60КР | 30 — 30 | 25 | 1974 | ПКБ ЦТ МПС | 1 | ||
ВЛ41К | 20 — 20 | 25, 10 | 1975—1977 | ПКБ ЦТ МПС | 13 | Модернизация ВЛ41 | |
ВЛ81 | 2(20—20) | 25 | 1976 | НЭВЗ | 1 | ||
ВЛ83 | 2(2—2) | 25 | 1976 | НЭВЗ | 1 | ||
ВЛ80С | 2(20—20) | 25 | 1979—1995 | НЭВЗ | 2746 | ||
ВЛ84 | 2(20—20) | 25 | 1979 | НЭВЗ | 2 | ||
ЧС8 | 2(20—20) | 25 | 1983, 1987, 1989 | Škoda Holding | 82 | ||
ВЛ85 | 2(20—20—20) | 25 | 1983—1992 | НЭВЗ | 270 | ||
ВЛ80РМ | 2(20—20) | 25 | 1985 | Депо Боготол | 1 | ||
ВЛ86ф | 2(20—20—20) | 25 | 1985 | НЭВЗ, Кюми-Стрёмберг | 1 | ||
ВЛ120БАМ | 2(30 — 30) | 25 | 1985начало 1980-х | депо Вихоревка | 1 | Сцеп из двух ВЛ60к, оборудованных СМЕТ. Также применено последовательно-независимое возбуждение ТЭД в режиме тяги. | |
ВЛ60**2ВЛ60к** | 2(30 — 30) | 25 | 1987—1990 | НЭВЗ | 550—711[7] | Сцеп из двух ВЛ60к, оборудованных СМЕТ | |
ВЛ80СМ | 2(20—20) | 25 | 1990—1993 | НЭВЗ | 4 | ||
ВЛ65 | 20 — 20 — 20 | 25 | 1992, 1994—1998 | НЭВЗ | 48 | ||
ЭП200 | 20+20—20+20 | 25 | 1997 | НЭВЗ, Коломенский | 2 | ||
ЭП1 | 20 — 20 — 20 | 25 | 1999—2007 | НЭВЗ | 381 | ||
ВЛ80М | 2(20—20) | 25 | 2001—2003 | УУЛВРЗ | 7 | Модернизация ВЛ80Т | |
Э5К**2ЭС5К** | 2(20—20) | 25 | 2004—наст.вр. | НЭВЗ | 154 | ||
ЭП1М | 20 — 20 — 20 | 25 | 2006—наст.вр. | НЭВЗ | 296 | ||
ЭП1П | 20 — 20 — 20 | 25 | 2007—наст.вр. | НЭВЗ | 71 | Для железных дорог Приморского края | |
Э5К**Э5К** | 20 — 20 | 25 | 2007—наст.вр. | НЭВЗ | 30 | ||
ВЛ80С/СВ | 2(20—20) | 25 | 2007 | УУЛВРЗ | 2 | смешанное возбуждение ТЭД | |
Э5К**3ЭС5К** | 3(20—20) | 25 | 2007—наст.вр. | НЭВЗ | 192 | ||
ЭС5**2ЭС5** | 2(20—20) | 25 | 2011 | НЭВЗ | 1 |
Двухсистемные электровозы
Данные электровозы могут работать как от 3000 В постоянного тока, так и от 25 000 В переменного тока частотой 50 Гц.
Серия | Иллюстрация | Осевая формула | Годы выпуска | Заводы | Кол-во | Примечания |
---|---|---|---|---|---|---|
ВЛ61Д | 30 — 30 | 1963, 1964 | ПКБ ЦГ МПС, ЗЭРЗ | 12 | Двойного питания, из ВЛ61 | |
ВЛ82 | 2(20—20) | 1966—1968 | НЭВЗ | 24 | ||
ЧС5 | 30 — 30 | 1966 | Škoda Holding | 2 | ||
ВЛ82М | 2(20—20) | 1972—1979 | НЭВЗ | 67 | ||
ЭП10 | 20 — 20 — 20 | 1998—2006 | НЭВЗ, Bombardier Transportation | 12 | ||
ЭП20 | 20 — 20 — 20 | 2010 | НЭВЗ | 1 |
Аккумуляторные электровозы
Серия | Иллюстрация | Осевая формула | Система питания | Годы выпуска | Заводы | Кол-во | Примечания |
---|---|---|---|---|---|---|---|
Т01 | 20 | постоянный ток, 1,5 кВ | 1949 | Локомотивное депо Москва-3 | 1 | Переделан из аккумуляторного в контактно-аккумуляторный | |
ВЛ26 | 30 — 30 | постоянный ток, 3 кВ | 1966—1967 | ДЭВЗ | 10 | ||
ВЛ26м | 30 — 30 | постоянный ток, 3 кВ | 1972 | ДЭВЗ | 1 | Из ВЛ26-002 | |
ЛАМ | 10-1-10 — 10-1-10 | — | 2003 | ВНИКТИ | 2 | Из ЧМЭ3 |
Примечания
- ↑ 1 2 Артоболевский И. И., Благонравов А. А. Первые попытки электрификации железных дорог // Очерки истории техники в России (1861-1917). — М.: «Наука», 1975.
- ↑ В. А. Раков. Электровозы. Общие сведения // Локомотивы отечественных железных дорог 1845—1955. — 2-е, переработанное и дополненное. — М.: «Транспорт», 1995. — С. 392—393. — ISBN 5-277-00821-7
- ↑ Е. Н. Боравская. Электрический подвижной состав // История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. 1917—1945 гг. — СПб: «Иван Фёдоров», 1997. — Т. 2. — С. 145—148. — ISBN 5-85952-005-0
- ↑ Раков В. А. Электровозы серии ВЛ8 // Локомотивы отечественных железных дорог 1956 - 1975. — М.: Транспорт, 1999. — С. 20. — ISBN 5-277-02012-8
- ↑ // Электрическая и тепловозная тяга. — 1963. — № 1.
- ↑ Приблизительные данные
- ↑ Данные требуют уточнения
Литература
- В. А. Раков. Локомотивы отечественных железных дорог 1845—1955. — 2-е, переработанное и дополненное. — М.: Транспорт, 1995. — 564 с. — ISBN 5-277-00821-7
- В. А. Раков. Локомотивы отечественных железных дорог 1956—1975. — М.: Транспорт, 1999. — 444 с. — ISBN 5-277-02012-8
- В. А. Раков. Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза 1976—1985. — М.: Транспорт, 1990. — 238 с.
- Справочник по локомотивам железных дорог СССР / Редбюро Локомотивопроекта. — М.: Трансжелдориздат, 1956.
Ссылки
Электровозы советских и российских железных дорог на Викискладе? |
---|
- Отечественные локомотивы (рус.). S.C.A.D.O. (2 февраля 2011 u/). Архивировано из первоисточника 4 марта 2012. Проверено 23 апреля 2011.
Локомотивы и МВПС железных дорог СССР и России | |
---|---|
Локомотивы | Паровозы (Трофеи и репарационные) · Теплопаровозы · Тепловозы · Газотурбовозы · Электровозы |
МВПС | Автомотрисы · Дизель-поезда · Турбопоезда · Электропоезда |
Прочее | Узкоколейные локомотивы · Тяговые агрегаты |