АА (паровоз) | это... Что такое АА (паровоз)? (original) (raw)

«Андрей Андреев»

Основные данные
Страна постройки	СССР
Завод	Ворошиловградский паровозостроительный
Годы постройки	1934
Всего построено	1
Ширина колеи	1524 мм
Конструкционная скорость	70 км/ч
Технические данные
Осевая формула	2-7-2
Длина паровоза	20 655 мм
Служебный вес паровоза	208,0 т
Порожний вес паровоза	184,3 т
Сцепной вес	140 т
Нагрузка от движущих осей на рельсы	20 т
Мощность	3 700 л.с.
Cила тяги	30 - 32 тс
Диаметр бегунковых колёс	760 мм
Диаметр движущих колёс	1 600 мм
Диаметр поддерживающих колёс	1 050 мм
Давление пара в котле	17 кг/см²
Полная испаряющая поверхность нагрева котла	448,08 м²
Число дымогарных труб	139
Число жаровых труб	48
Тип пароперегревателя	широкотрубный системы Чусова
Поверхность нагрева пароперегревателя	174,3 м²
Площадь колосниковой решётки	12 м²
Диаметр цилиндров	740 мм
Ход поршня	810 мм
Эксплуатация
«Андрей Андреев»

У этого термина существуют и другие значения, см. Андрей Андреев.

АА (Андрей Андреев) — опытный советский паровоз. Единственный в мире локомотив с семью движущими осями в одной жёсткой раме (не путать с сочленёнными паровозами).

История создания

Предпосылки к появлению паровоза

К 1930-м гг. на советских железных дорогах значительно повысились требования по тяге и к скорости поездов. Имевшиеся паровозы типа 0-5-0 (серия Э) и типа 1-5-0, сцепной вес которых не превышал 85 тонн, уже не справлялись в полном объёме с возросшим объёмом перевозок. Настоятельно требовалась их замена значительно более мощными паровозами.

Разные группы специалистов предлагали разные решения. Так, одни предлагали оставить на паровозе пять движущих колёсных пар и лишь увеличить нагрузку от оси на рельсы, усилив при этом железнодорожный путь. Другие настаивали на сохранении нагрузки от движущих колёсных пар в пределах 20 тонн, повысив при этом их число. Обе группы специалистов не учитывали, что на тот момент времени вагоны, в основном, были оборудованы винтовой упряжью (автосцепку на советских железных дорогах станут массово устанавливать лишь с 1934 года), которая выдерживала усилие, не превышавшее 20 тс.

Проектирование и изготовление паровоза

В 1931 году группа молодых инженеров—выпускников МИИТа подготовила эскизный проект паровоза с колёсной формулой 1-7-2 и нагрузкой на рельсы, не превышающей 20 тс от колёсной пары. В теории подобный локомотив должен был обеспечить максимальную провозную способность и существенно снизить себестоимость перевозок за счёт возможности использования низкосортных углей и отказа от использования сочленённых паровозов. При этом не выходящая за рамки стандартов нагрузка на рельсы позволила бы использовать подобные локомотивы без особого усиления путей. Движущие колёса паровоза диаметром 1550 мм располагались в одной жёсткой раме. Сцепная масса локомотива составляла 140 тонн, диаметр цилиндров — 735 мм, а ход поршня — 812 мм. Площадь колосниковой решётки равнялась 10 м², а испаряющая поверхность нагрева котла — 445 м². Большую расчётную работу по экипажной части выполнил инженер К. П. Королёв — будущий крупный специалист в области динамики локомотивов, автор многих книг.

Рабочие чертежи нового паровоза составлялись уже на Ворошиловградском паровозостроительном заводе, которому НКПС выдал задание на изготовление двух паровозов этого типа. Однако при рабочем проектировании выяснилось, что при использовании колёсной формулы 1-7-2 весовые ограничения выдержать не удастся, поэтому решено было перейти к типу 2-7-2. Помимо изменения колёсной формулы, проект претерпел ряд других изменений. В частности, диаметр цилиндров был увеличен с 735 до 740 мм, а площадь колосниковой решётки — с 10 м² до 12 м². Давление пара в котле должно было составлять 17 кгс/см². Паровоз получил радиальную топку котла, брусковую раму и пароперегреватель системы Чусова.

Изготовление паровоза на заводе шло медленно, причём во многом из-за того, что в это же время на заводе осваивали серийное производство паровозов ФД типа 1-5-1. По этим же причинам решено было отказаться от изготовления второго паровоза. Паровоз был готов лишь к концу 1934 года. Новый паровоз получил буквенное обозначение АА (в честь Андрея Андреевича Андреева, в то время — наркома НКПС) и полное обозначение паровоза АА20-1 (20 — нагрузка от движущих колёсных пар на рельсы в тоннах).

Особенности конструкции

Основные размеры паровоза АА

Паровоз АА был первым и единственным в мировой истории локомотивом с семью движущими осями в одной жёсткой раме. Паровой котёл паровоза являлся одним из крупнейших локомотивных паровых котлов в Европе. В связи с огромными размерами локомотива, был предпринят ряд мер для улучшения вписывания паровоза в кривые. В частности, передняя тележка имела возможность отклонения от продольной оси локомотива в пределах ± 145 мм (на крайних точках), задняя — в пределах ± 265 мм. Разбег первой и второй колёсных пар составлял ± 27 мм, седьмой ± 35 мм. Кроме того, на колёсах третьей, четвёртой и пятой пар отсутствовали гребни, а ширина их бандажей составляла 175 мм.

Также паровоз отличался оригинальной системой передачи усилия от штока поршня паровой машины на движущие колёсные пары. Так, на обычном паровозе тяговое усилие передаётся на одну из осей (ведущая колёсная пара), а от неё через дышла непосредственно уже на все остальные движущие оси. На паровозе АА тяговое усилие передавалось на четвёртую движущую ось, а от неё тяговое усилие непосредственно передавалось на первые три сцепные оси. Также особым дышлом эта ось соединялась с пя́той колёсной парой, а уже непосредственно от пятой движущей оси приводились в движение шестая и седьмая.

Судьба паровоза

1 января 1935 года паровоз был отправлен в Москву. На подъёме в 10 ‰ паровоз с составом массой 2800 тонн развивал скорость 40 км/ч. Мощность паровоза достигала 3700 л.с., сила тяги при трогании с места — до 32 000 кгс. Однако в ходе эксплуатации был выявлен ряд конструктивных недостатков паровоза, в частности, в системе парораспределения.

Отдельным источником проблем были огромные размеры паровоза. Несмотря на значительные разбеги у тележек и колёсных пар, паровоз плохо вписывался в кривые, расстраивал пути и сходил с рельс на стрелках. Кроме того, колоссальная машина не помещалась на поворотных кругах и в стойлах паровозных депо.

По этим причинам в 1935 году паровоз сделал лишь несколько пробных поездок, после чего был окончательно отстранён от поездной работы. Следующие 25 лет неработающий локомотив простоял «под забором», пока в 1960 году не был порезан на металлолом.

См. также

Литература

В.А. Раков Опытные грузовые паровозы // Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955. — 2-е, переработанное и дополненное. — Москва: «Транспорт», 1995. — С. 268 - 271. — ISBN 5-277-00821-7

Паровозы железных дорог СССР
Пассажирские	А \| Б	В	Г	Д	Ж	З	И	ИС	І	К	Ку	Л	М	Н	П	П36	С	Св	Су	У	Ъ	Я
Товарные / грузовые	Е \| Л	ЛВ	О	Р	СО	Т	Ф	Фл	ФД	Х	Хм	Ц	Ч	Ш	Щ	Ы	Э	Ѵ	Ѳ
Маневровые и промышленные	9П \| «Рак»	Ь
Полученые по ленд-лизу	Е \| ША
Опытные	2-3-2В \| 2-3-2К	23-001	**АА	В5	«Друг»	ЛК	ОР21	ОР23	П34	П38	ТА	ТБ	Я-01
Узкоколейные	D51 \| Гр	Кп4	Кч4	История паровоза в СССР	Паровозостроение в СССР	Узкоколейные паровозы	Трофейные и полученные по репарациям