Ferrocarril y ciudad Research Papers (original) (raw)

Este artículo tiene como objetivo ofrecer una reflexión en torno al proceso de modernización de la sociedad madrileña como un fenómeno discordante, ambiguo y contradictorio, tanto en su propia naturaleza como en su discontinua evolución.... more

Este artículo tiene como objetivo ofrecer una reflexión en torno al proceso de modernización de la sociedad madrileña como un fenómeno discordante, ambiguo y contradictorio, tanto en su propia naturaleza como en su discontinua evolución. Para ello, se realiza un análisis específico de la calle del Ferrocarril, situada al sur de la ciudad, desde un prisma múltiple (urbanístico, económico, social y cultural) y a partir de los nuevos planteamientos que está ofreciendo una renovada historia social.

La tesis doctoral titulada: “Ferrocarril y ciudad: La transformación urbana en Mérida a partir de la introducción de la infraestructura ferroviaria (1874-1920)” tiene como objetivo contribuir al conocimiento de las ciudades mexicanas. En... more

La tesis doctoral titulada: “Ferrocarril y ciudad: La transformación urbana en Mérida a partir de la introducción de la infraestructura ferroviaria (1874-1920)” tiene como objetivo contribuir al conocimiento de las ciudades mexicanas. En ella se estudia la ciudad de Mérida y se busca comprender los procesos de transformación urbana a partir de la introducción del ferrocarril y la infraestructura ferroviaria.
Para lograr este objetivo se recurrió a diferentes metodologías y fuentes. Se han utilizado conceptos de la sociología urbana, se examinó la información desde la perspectiva histórica; también se recurrió al análisis del paisaje y al urbanismo. De la misma manera, se tomaron en cuenta los aspectos económicos, sociales y demográficos. Además, se ha intentado rescatar el vínculo entre la ciudad y los otros actores que jugaron papeles determinantes tanto en la toma de decisiones como en su relación con los espacios construidos y/o transformados.
Esta tesis se enfoca en lo que la autora considera las dos primeras etapas derivadas de la introducción de la infraestructura ferroviaria y su impacto en la ciudad de Mérida. El trabajo se remonta al momento de la fundación de la ciudad de Mérida, con lo que se pretende dar una mirada de larga duración en la construcción y transformación del espacio urbano meridano, cuyo punto nodal, en esta tesis es la introducción de la infraestructura ferroviaria y su impacto.

Pese a la amplia literatura sobre el ferrocarril en Chile, nuevas problemáticas ligadas al tren y su impacto en ámbitos urbanos y socioculturales emergen. La relación tren y ciudad es una, como en Santiago con la proyección y construcción... more

Pese a la amplia literatura sobre el ferrocarril en Chile, nuevas problemáticas ligadas al tren y su impacto en ámbitos urbanos y socioculturales emergen. La relación tren y ciudad es una, como en Santiago con la proyección y construcción del Ferrocarril de Circunvalación, idea decimonónica consolidada hacia 1910, pero que en las décadas siguientes incomodó a la ciudad de forma creciente. El tren y su infraestructura se asociaron a inseguridad urbana, riesgos viales que anunciaban la omnipresencia de los accidentes en una sociedad que se motorizaba y cuyos impactos en la vida urbana era motivo de preocupación para autoridades y opinión pública. A partir de la idea de ferrofobia, el artículo señala ideas y discursos presentes desde miradas técnicas, políticas y de la opinión pública al problema, apuntalando una agenda que apoyó las intervenciones urbanas sobre la infraestructura ferroviaria de Santiago hasta lograr la supresión o el aislamiento de las vías. A través de fuentes como publicaciones periódicas, documentos técnicos, cartografía e imágenes, se caracterizan algunos rasgos que la caracterizan y su relación con los cambios socioculturales de
una ciudad como la capital chilena en las primeras décadas del siglo XX

VIII Jornadas de Investigación en Antropología Social Santiago Wallace / 2016

La historia de Rosario presenta numerosos “puntos oscuros”. Una abundante literatura se ocupa de los modos de vida de los inmigrantes latinos, italianos, españoles, alemanes y franceses. También es numerosa relativa a otros grupos como... more

La historia de Rosario presenta numerosos “puntos oscuros”. Una abundante literatura se ocupa de los modos de vida de los inmigrantes latinos, italianos, españoles, alemanes y franceses. También es numerosa relativa a otros grupos como judíos, rusos y turcos, por ejemplo. Sin embargo, las costumbres de los ingleses son opacas desde el punto de vista histórico.
La arqueología puede, en este sentido, echar luz sobre este grupo y un estudio de la arquitectura, utilizando categorías arqueológicas, permite vincular las costumbres de este grupo étnico con su cultura material. La arquitectura es un objeto importante para este análisis, puesto que a la vez que es un objeto donde se radican y desarrollan las costumbres cotidianas, puede leerse en ellas las intencionalidades de sus habitantes. En el fondo, no sabemos qué es el barrio inglés, ya que la imagen folk de los catálogos invisibilizan las complejas intencionalidades que rigieron su construcción. El objetivo de este trabajo es definir, desde una perspectiva arqueológica, a este conjunto residencial para la época de su edificación y habitación original (1880-1900).

Autor: Jorge Sanchez ¿Quién no ha oído hablar de los pueblos que se convirtieron en “fantasmas” debido al retiro de los servicios ferroviarios? ¿Quién no ha visto fotos de pueblos abandonados, o casi, en blogs, artículos periodísticos o... more

Autor: Jorge Sanchez
¿Quién no ha oído hablar de los pueblos que se convirtieron en “fantasmas” debido al retiro de los servicios ferroviarios? ¿Quién no ha visto fotos de pueblos abandonados, o casi, en blogs, artículos periodísticos o películas? Porque más allá de las razones, no hay duda de que su población se redujo y de que hoy bien podrían, algunos de ellos, ser considerados “pueblos fantasma”.
En las décadas de 1930, 1960 y 1990 tuvieron lugar fuertes modificaciones en la estructura productiva argentina, de modernización forzada, de “adiós” y “hola” a tecnologías y esquemas productivos, y de no pocas consecuencias políticas y sociales en el futuro inmediato. En los ’30 se aceleró en el mundo el final de la era ferroviaria, y en nuestro país se diagramó la red vial nacional, comenzando la pavimentación de rutas y augurando la llegada de la era del automotor.
Este artículo resume un largo trabajo de investigación recientemente finalizado, que buscó dar respuesta a los interrogantes planteados, en especial a esa mítica y popular relación entre el declive ferroviario y el de muchas poblaciones, donde lo inverso también se sostiene como verdad indiscutible: cuando la red ferroviaria y sus servicios de pasajeros y cargas crecían, crecían también muchos pueblos, algunos de ellos directamente relacionados con el nuevo servicio, como así también aumentaba el bienestar general del país hasta ubicarlo entre el lote de los de mayor ingreso por habitante. Subyace en esa afirmación una protesta contra las políticas “anti-ferroviarias” que se implementaron en nuestro país desde la década del ’60, y que culminaron en la década del ’90 con el cierre de la totalidad de los servicios ferroviarios de pasajeros de larga distancia, dejando a las provincias la potestad de poder prestar servicios si así lo deseaban, y con la concesión al sector privado de la casi totalidad de los servicios de carga.

XVIII Congreso Colombiano de Historia

Vista en perspectiva, la arquitectura ferroviaria ocupa un lugar central en la cambiante relación entre arquitectura y modernización ya que su aparición trajo aparejada, por un lado, una profunda renovación tecnológica y por otro lado el... more

Vista en perspectiva, la arquitectura ferroviaria ocupa un lugar central en la cambiante relación entre arquitectura y modernización ya que su aparición trajo aparejada, por un lado, una profunda renovación tecnológica y por otro lado el surgimiento de conceptos como el de red, el de repetitibilidad o el de transportabilidad que asociados al hecho construido fueron en un principio tan novedosos como las propias locomotoras. Por esta razón, el abordaje de la arquitectura ferroviaria como tema no puede dejar de referir a los ferrocarriles como sistema participante de un orden mercantil en expansión y como factor transformador del territorio. Esto es particularmente importante en un país como Argentina en el que la construcción de los ferrocarriles se produjo en forma paralela no solo con su modernización sino también con la consolidación de su estado nacional y con el control que este último consiguió ejercer sobre un vasto territorio. Su importancia se hace aún mas significativa si se tiene en cuenta que la red ferrocarrilera argentina alcanzó a ser, con sus mas de 44.000 kilómetros de vías, la mas extensa de América Latina. Por haber sido parte medular del proceso de poblamiento del país, el ferrocarril cuenta con la particularidad de reflejar los diferentes rumbos que en materia de política territorial se han sucedido desde mediados del siglo XIX.

La movilidad cotidiana cobra cada vez mayor relevancia como dimensión estudiada en las metrópolis del mundo, lo que ha aumentado el interés de parte de diversas disciplinas de las ciencias sociales que han comenzado a indagar en las... more

La movilidad cotidiana cobra cada vez mayor relevancia como dimensión estudiada en las metrópolis del mundo, lo que ha aumentado el interés de parte de diversas disciplinas de las ciencias sociales que han comenzado a indagar en las prácticas de movilidad relacionadas con las actividades cotidianas de las personas. Sin embargo, en territorios no metropolitanos el panorama suele ser menos alentador, pues en ellos existe menor información disponible respecto a este tema. El presente trabajo, junto con contribuir al estudio de la movilidad cotidiana en ciudades medianas y pequeñas del sur de Chile, entrega resultados sobre la relación movilidad cotidiana-espacios de vida de usuarios del ferrocarril de La Araucanía. Dentro de los hallazgos destaca la detección de diversas barreras de accesibilidad que afectan más a los habitantes de pequeñas localidades; la emergencia de estrategias de movilidad de las mujeres que se insertan en diversos espacios productivos, y, diversas experiencias de vida que emergen en la cotidianidad de sujetos que transitan por múltiples lugares, haciendo de la movilidad una práctica interurbana que engloba múltiples dimensiones.

(Reedición en PDF del original, primera edición 2001) En 1882, el Gobierno de la Provincia de Santa Fe (Argentina) decide la construcción del ‘Ferrocarril Santa Fe’, que primero será conocido como ‘Ferrocarril a las Colonias’ dado que... more

(Reedición en PDF del original, primera edición 2001)
En 1882, el Gobierno de la Provincia de Santa Fe (Argentina) decide la construcción del ‘Ferrocarril Santa Fe’, que primero será conocido como ‘Ferrocarril a las Colonias’ dado que fue pensado para vincular a la capital provincial con las incipientes colonias agrícolas del oeste. Pocos años más tarde, cuando en 1888 fuera arrendado a la empresa Fives Lille, y al año siguiente transferido a la la Compagnie Francaise des Chemins de Fers Argentines, se le conocerá como el ‘Ferrocarril Francés’.
Poco tiempo transcurre para que este ferrocarril logre consolidar una vasta red de comunicaciones que penetra en el territorio santafesino articulándolo, haciendo posible la vinculación de los sectores productivos, permitiendo su vinculación con el puerto de la ciudad capital y a través del mismo con destinos de ultramar, y contribuyendo, entre otros aspectos, a modificar el paisaje urbano y natural, así como su composición social.
El ferrocarril, como ningún otro elemento, constituyó en sí mismo la representación de la modernidad y el progreso, resumiendo sus distintas formas de expresión en un único cuerpo: la técnica, los nuevos materiales, la energía, el conocimiento científico, la velocidad, la alteración de las relaciones entre espacio y tiempo; en definitiva, la supremacía de la maquinaria del intelecto sobre la naturaleza.

Haciendo eco de la necesidad de fomentar el uso del tren de carga y pasajeros en nuestro país por sus evidentes externalidades positivas, en innumerables oportunidades un puñado de personas hemos hecho presente que, el proyecto de... more

Haciendo eco de la necesidad de fomentar el uso del tren de carga y pasajeros en nuestro país por sus evidentes externalidades positivas, en innumerables oportunidades un puñado de personas hemos hecho presente que, el proyecto de soterramiento para el tramo ferroviario entre Avenida Los Carrera y Avenida Chacabuco en Concepción incluyendo sus trincheras de acceso con curvas en pendiente a cada extremo, va en la dirección contraria a facilitar el tráfico de los trenes, ya que no es la mejor ni más barata solución a la continuidad del centro hacia el río Biobío y es una amenaza directa al incremento del transporte de carga previsto desde y hacia los cuatro puertos mayores del Gran Concepción más el Proyecto MAPA2 con 2.100.000 toneladas anuales previstas.

Desde la segunda mitad de la década de 1850, se comenzó en la ciudad de Santiago la construcción y posterior puesta en funciones del Complejo Estación Central de los Ferrocarriles. Así, la ciudad no sólo amplió su radio urbano hacia el... more

Desde la segunda mitad de la década de 1850, se comenzó en la ciudad de Santiago la construcción y posterior puesta en funciones del Complejo Estación Central de los Ferrocarriles. Así, la ciudad no sólo amplió su radio urbano hacia el poniente, sino que también se ubicó en aquel sector el centro neurálgico de la actividad ferroviaria, debido a la convergencia de los dos trayectos ferroviarios más importantes del país. A partir del análisis de fuentes documentales diversas como el archivo del Ministerio del Interior, las Actas del Congreso Nacional, Informes de las Empresas de Ferrocarriles y el periódico El Ferrocarril, se pretende reconstruir uno de los hitos más importantes de la historia ferroviaria nacional. El arribo del ferrocarril a la capital, no sólo marcó la expansión de este medio de transportes, sino además la integración de un sector hasta ese momento periférico del área urbana, que con el paso de las décadas se posicionó como un punto esencial dentro del tramado urbano de la capital de Chile.

Describe el origen, funcionamiento y colapso del tranvía que funcionó en Pátzcuaro desde 1899 hasta mediados de 1930.

Diana Hernández Suárez (Guadalajara, México) analiza a profundidad el impacto del cambio de siglo 1800 / 1900 en una de las principales revistas literarias de México, la Revista Moderna (1898-1911). En la medida en que la temporalidad de... more

Diana Hernández Suárez (Guadalajara, México) analiza a profundidad el impacto del cambio de siglo 1800 / 1900 en una de las principales revistas literarias de México, la Revista Moderna (1898-1911). En la medida en que la temporalidad de tal revista coincide con el último periodo del régimen de Porfirio Díaz, el presidente imperator, una de sus principales hipótesis consiste en preguntarse si la modernidad finisecular mexicana no fue instrumentalizada por el liberalismo autoritario del dictador Díaz precisamente para la estetización de su figura política. Con una metodología comparada, este ensayo ofrece hallazgos para la comprensión del ilustrador y pintor mexicano Julio Ruelas (1870-1907), cuyos vínculos con Alemania permiten suponer una influencia del «Jugendstil» (o art nouveau), un estilo moderno manifestado en la revista Jugend, así como una similitud «estético-política» con el régimen de Bismarck, el canciller prusiano. La expresión Fin de siglo se remonta a una tradición de estudios similares, y cuando Diana Hernández Suárez la adjetiva como «Porfirista» invita a entender las características más comunes del fin de siglo mexicano en el autoritarismo político como correlato del centralismo, en el hacinamiento de la megalópolis, en el abandono del campo, en el reclamo feminista y en la pérdida de la fe religiosa. Las polémicas por el caso Dreyfus y por el neocolonialismo angloamericano en Cuba y Filipinas estructuran buena parte del nacimiento de la Revista Moderna, en cuyas páginas sin duda se vislumbra la red de instituciones que permiten el difícil diálogo entre arte y política.

Luis Enrique Otero Carvajal (ed.): Las infraestructuras en la construcción de la ciudad moderna. España y México, 1850-1936, Madrid, Catarata, 2020, 288 págs. ISBN: 978-84-1352-094-0 Los últimos años del siglo XIX y el comienzo del nuevo... more

Luis Enrique Otero Carvajal (ed.): Las infraestructuras en la construcción de la ciudad moderna. España y México, 1850-1936, Madrid, Catarata, 2020, 288 págs. ISBN: 978-84-1352-094-0
Los últimos años del siglo XIX y el comienzo del nuevo siglo trajeron consigo la transformación y modernización de las infraestructuras de las grandes ciudades. La construcción de la ciudad moderna, a raíz de los cambios en los modos y formas de vida provocados por la segunda industrialización, con el drástico aumento de la población urbana y el desarrollo de nuevos y más eficientes medios de transporte y comunicación, implicó un cambio en la concepción de empresarios y Gobiernos respecto a las ciudades y las nuevas necesidades de sus habitantes.
El desarrollo del sistema de iluminación de las ciudades, primero con luz de gas y más tarde mediante la electrificación; la construcción de redes ferroviarias y de tranvías, con la consiguiente expansión del tamaño de las renovadas ciudades; nuevas tecnologías como el telégrafo y el teléfono, así como una nueva concepción de la higiene y la limpieza de las ciudades, asistida por la edificación de presas, conducciones y un sistema de alcantarillado moderno, fueron algunos de los grandes cambios que experimentaron los núcleos urbanos. Este libro explora los aspectos socioeconómicos y políticos de la revolución urbana y la creación del tejido empresarial asociado a estos cambios. Analiza sus efectos en lugares como Madrid, Barcelona, País Vasco, Andalucía, Valencia o Galicia, y atraviesa el Atlántico para explorar desarrollos similares en las urbes de México. Sus autores construyen así un detallado mapa de la ciudad moderna.

El libro es resultado del trabajo del miembros del Seminario Interinstitucional de Estudios Históricos de Oaxaca durante el año 2019. El SIEHO está respaldado por el CIESAS Pacífico Sur, la Biblioteca Francisco de Burgoa y la UABJO.

Resumen: La difícil existencia que tuvo la estación de ferrocarriles de San Bernardo en Chile muestra la paradoja establecida en muchos de estos recintos entre lo que se comentó de ellos, a partir de la buena impresión que causaron entre... more

Resumen: La difícil existencia que tuvo la estación de ferrocarriles de San Bernardo en Chile muestra la paradoja establecida en muchos de estos recintos entre lo que se comentó de ellos, a partir de la buena impresión que causaron entre pasajeros y visitantes, y las deficientes condiciones materiales en las que sobrevivieron por mucho tiempo. Este artículo profundiza sobre estos aspectos, entendiendo que particularmente la contrastante situación de la estación de trenes de San Bernardo se debió a una serie de factores relacionados con el tráfico y administración ferroviaria, con los distintos aspectos asumidos por la actividad humana realizada en torno a ella y con la incorporación de un elemento moderno, como el ferrocarril, en un contexto tradicional, como lo fue la ciudad de San Bernardo desde el siglo XIX. A partir de estas problemáticas surge el interés por conocer las deficiencias y precariedades mostradas por la expansión ferroviaria en el Chile, alojadas éstas en sus estaciones de trenes, sometidas a una insuficiencia material en sus edificios que estuvo muy lejos de la modernización y progreso que supuestamente trajo el ferrocarril al país.

En el desarrollo industriaol malagueño desempeñó un papel crucial el ferrocarril, en el que se habían puesto las esperanzas para que permitiese la llegada de carbón mineral desde el Norte de la provincia de Córdoba. aunque hacia la... more

En el desarrollo industriaol malagueño desempeñó un papel crucial el ferrocarril, en el que se habían puesto las esperanzas para que permitiese la llegada de carbón mineral desde el Norte de la provincia de Córdoba. aunque hacia la mediación del siglo XIX se dieron los primeros pasos, no fue hasta 1862 cuando se inauguró el primer tramo. No obstante el proyecto de la estación, realizado por el ingeniero Antonio Arriete, está fechado en 1863. La estación fue la primera gran estructura de hierro realizada en la ciudad y pronto se convirtió en icono de su modernidad. En el artículo se reflexiona sobre sus valores patrimoniales de cara a reivindicar su conservación.

Este artículo se desprende de la investigación: "El despegue económico de Pereira. Una historia sobre la interacción del sector rural tradicional el café y la economía urbana"; el cual fue parte del proyecto "La calle de la Fundación, una... more

Este artículo se desprende de la investigación: "El despegue económico de Pereira. Una historia sobre la interacción del sector rural tradicional el café y la economía urbana"; el cual fue parte del proyecto "La calle de la Fundación, una calle con talla mundial", nanciado por In pereira (agosto, 2015) y que estuvo bajo la dirección del Ing. Hernán Roberto Meneses Marín.

Los medios de transporte y circuitos de conectividad entre espacios cercanos o distantes se tornan ejes matrices para la formación de redes sociales que permiten en-tender el proceso de movilidad como factor fundamental de la vida... more

Los medios de transporte y circuitos de conectividad entre espacios cercanos o distantes se tornan ejes matrices para la formación de redes sociales que permiten en-tender el proceso de movilidad como factor fundamental de la vida cotidiana. En tal sentido, el ferrocarril posee una particular importancia por ser uno de los sistemas de transporte con mayor arraigo en las tradiciones e historia de la sociedad chilena, puesto que está vinculado a la expansión territorial, creación de fronteras, cultura y nexo económico nacional e internacional. Al respecto, se busca a través de la presente investigación, indagar y analizar los procesos de movilidad cotidiana en la Región de Araucanía, Chile, observados mediante el Ferrocarril que opera en la región, para así analizar los espacios de vida de los usuarios.

Estaciones ferroviarias, posadas, terminales de autobuses y aeropuertos han sido el soporte material que por más de un siglo se han empleado para mover personas y bienes, pero también para brindar el descanso y la conexión hacia nuevas... more

Estaciones ferroviarias, posadas, terminales de autobuses y aeropuertos han sido el soporte material que por más de un siglo se han empleado para mover personas y bienes, pero también para brindar el descanso y la conexión hacia nuevas rutas y otros medios de transporte. Desde el siglo XIX infraestructuras e instalaciones se construyeron para establecer los flujos de larga distancia hacia los mercados de trabajo, la guerra y más tarde del turismo. En particular analizamos las dinámicas relaciones entre la construcción y operación de la infraestructura y de los modos de transporte para producir la movilidad en Chile y México entre los decenios de 1840 y 1980.

En los ultimos anos, la ampliacion de la red del tren de alta velocidad en Espana ha generado un creciente interes tanto en el ambito de las politicas de desarrollo urbano y territorial, como en el ambito academico. El presente articulo... more

En los ultimos anos, la ampliacion de la red del tren de alta velocidad en Espana ha generado un creciente interes tanto en el ambito de las politicas de desarrollo urbano y territorial, como en el ambito academico. El presente articulo se suma a estos estudios haciendo un esfuerzo por identificar elementos de reflexion que informen a las politicas publicas para maximizar las oportunidades que la infraestructura introduce. Para ello se identifican las oportunidades de dinamizacion, los efectos de la implantacion y servicio, y finalmente, las politicas y acciones que a escala local suelen desplegarse para su maximo aprovechamiento.

"En este trabajo se presenta el resultado del análisis de datos de vibraciones inducidas por la propagación de ondas originadas por el paso de trenes, metro y tranvía. Dichos datos han sido tomados con aelerómetros de fibra óptica,dentro... more

"En este trabajo se presenta el resultado del análisis de datos de vibraciones inducidas por la propagación de ondas originadas por el paso de trenes, metro y tranvía. Dichos datos han sido tomados con aelerómetros de fibra óptica,dentro del marco del proyecto de investigación TRAVIESA (Transmisión de Vibraciones del ferrocarril urbano al entorno: Estrategias, Tecnologías y materiales para su atenuación) financiado por el CDTI y el Ministerio De Ciencia e Innovación del Gobierno de España. La metodología desarrollada permite caracterizar el nivel de las vibraciones que afectan a los diferentes elementos de la infraestructura ferroviaria y los edificios cercanos. La tecnología de los acelerómetros es la fibra óptica y las mediciones fueron realizadas por el Instituto Tecnológico de Óptica, Color e Imagen (AIDO)"

El ferrocarril llega a Zamora en el año 1864 con la inauguración de la línea Medina del Campo–Zamora, siete años después de ser planificada como la conexión natural entre Madrid y Galicia . La continuación del trazado de la línea se debe... more

El ferrocarril llega a Zamora en el año 1864 con la inauguración de la línea Medina del Campo–Zamora, siete años después de ser planificada como la conexión natural entre Madrid y Galicia . La continuación del trazado de la línea se debe en gran medida al impulso de Federico Cantero Villamil, ingeniero-jefe de los servicios de la línea entre Medina y Zamora entre 1905 y 1918, que diseña en 1913 el dificultoso trazado entre Zamora y Orense . Tras ser replanteado en varias ocasiones este trazado comienza a ejecutarse en 1926 para ser concluido en 1952 cuando el General Franco inaugura el tramo Zamora-Puebla de Sanabria haciendo el viaje entre la localidad sanabresa y la capital. Por su parte, en 1882 la posteriormente denominada Compañía del Oeste pone en servicio la línea que conecta Plasencia con Astorga, convirtiendo a Zamora en nudo de conexión de ambos tendidos ferroviarios.