Электровоз ВЛ62 | это... Что такое Электровоз ВЛ62? (original) (raw)

ВЛ62 (Н62)
Основные данные
Годы постройки	1961—1963
Страна постройки	СССР
Завод	НЭВЗ
Всего построено	2
Дорога	Северо-Кавказская (депо Кавказская)
Ширина колеи	1520 мм
Род службы	грузовой
Осевая формула	3о—3о
Технические данные
Род тока и напряжение в контактной сети	переменный 50 гц 25 кВ
Длина локомотива	20 800 мм
Конструкционная скорость	100 км/ч
Рабочая масса	138 т
Нагрузка от движущих осей на рельсы	23 тс
Тип ТЭД	НБ-412М
Диаметр колёс	1250 мм
Часовая мощность ТЭД	6×772 кВт
Сила тяги часового режима	32 100 кгс
Скорость часового режима	48,2 км/ч
Длительная мощность ТЭД	6×575 кВт
Сила тяги длительного режима	23 400 кгс
Скорость длительного режима	52,6 км/ч

ВЛ62 (до 1963 — Н62) — советский опытный электровоз переменного тока. По конструкции механической части и кузова был унифицирован с электровозом ВЛ60, но в отличие от него имел регулирование по стороне высшего напряжения (на ВЛ60 регулирование велось по стороне низшего напряжения). Также был первым из магистральных электровозов советского производства оборудован силовыми выпрямительными установками, выполненных на полупроводниковых приборах (диодах).

Проектирование и производство

Несмотря на то, что на советских железных дорогах к началу 1960-х весьма успешно работали электровозы с выпрямительными установками, выполненными на игнитронах (например, НО и Н6О), конструкторы отчётливо понимали все недостатки таких установок: громоздкость, жидкостная система охлаждения, весьма узкий интервал рабочей температуры (около 35°C). В то же время, кремниевые выпрямители меньше размерами, имеют очень широкий диапазон рабочей температуры (до 140°C), а их высокий КПД даёт меньшую теплоотдачу, что позволяет применить воздушную систему охлаждения. К тому же они не боятся тряски и резких ускорений и замедлений.

В 1959 году Министерство путей сообщения выдало техническое задание ЭлНИИ (ныне ВЭлНИИ, находится при НЭВЗ) на разработку проекта шестиосного грузового электровоза переменного тока с полупроводниковыми (кремниевыми) выпрямителями. Согласно проекту, электровоз должен был иметь высоковольтную схему регулирования напряжения с индивидуальной системой выпрямления (на каждый двигатель свой выпрямитель). В феврале 1960 года на ЭлНИИ проект был завершён. Согласно ему, экипажная часть, тяговые двигатели, ряд вспомогательных машин и аппаратов заимствовались от ВЛ60. Также был параллельно создан проект для низковольтного регулирования, что позволило бы использовать и тяговый трансформатор (ОЦР-5600/25) от ВЛ60, а впоследствии модернизировать конструкцию последнего под кремниевые выпрямители. Существовал проект и с применением ТЭД НБ-413 на 950 В (принялся на Н8О).

В июне 1960 года были созданы 2 технических проекта, и на Новочеркасском электровозостроительном заводе было начато изготовление двух опытных электровозов, которым присвоили обозначение Н62 (новочеркасский, 62 модель, в 1963 были переименованы в ВЛ62)). В декабре 1961 года монтаж электрооборудования был завершён. В ноябре 1962 года завод передал на дороги МПС электровоз Н62-001 (ВЛ62-001), а в апреле 1963 — ВЛ62-002.

Конструкция

Эксплуатация

Электровозы первоначально прошли обкатку на испытательном кольце завода, водя поезда массой 5000—6000 т. По результатам этих исследований, число параллельных ветвей в каждом плече выпрямителей было увеличено в полтора раза (с 8 до 12). В начале 1963 года электровозы были направлены в депо Кавказская Северо-Кавказской железной дороги. Электровозы довольно наглядно показали преимущество кремниевых выпрямителей, в результате чего уже в 1962 году был налажен выпуск электровозов ВЛ60 (ВЛ60к) с аналогичными установками (но с групповым выпрямлением: 1 установка на 3 двигателя), а в 1963 — и ВЛ80 (ВЛ80к). Из недостатков стоит отметить схему вентиляции, при которой в роли форкамер использовались служебные проходы, оборудование при этом прикрывалось съёмными щитами (позже такая схема будет применена и на трёх электровозах ВЛ60), при этом в коридоры попадал различный сор извне. Из-за этого, например после следования в снегопад или через песчаные пустыни, по электровозу практически становилось невозможно, либо крайне затруднительно перемещаться.

Что же до тяговых свойств, то здесь наилучшие показатели были у ВЛ62-001, так как он имел 32 экономические скорости, тогда как ВЛ62-002 — 7 экономических скоростей. Однако сама схема высоковольтного регулирования на электровозах в СССР почти не применялась, лишь на импортных (Ф, К, ЧС4). Поэтому вскоре ВЛ62-001 был отправлен на завод для модернизации. К 1967 году, из-за неисправности сглаживающего реактора, был отставлен от работы и ВЛ62-002. В 1969 оба электровоза были исключены из инвентарного парка МПС.

Литература

Раков В. А. Электровозы серии ВЛ62 // Локомотивы отечественных железных дорог 1956 - 1975. — М.: Транспорт, 1999. — С. 83 - 85. — ISBN 5-277-02012-8

Электровозы железных дорог Советского Союза и постсоветского пространства
Магистральные	Электровозы постоянного тока СС — 1932—1934 | ВЛ19 — 1932—1938	ПБ21 — 1934	СК — 1936—1938	ВЛ22 — 1938—1958	ВЛ8 — 1953—1967	ВЛ23 — 1956—1961	ЧС1 — 1957—1960	ЧС2 — 1958—1973	ЧС3 — 1961	ВЛ10 — 1961—1977	ВЛ12 — 1973, 1974	ЧС200 — 1974—1979	ВЛ11 — 1975—...	ЧС6 — 1979—1981	ЧС7 — 1983—2000	ВЛ15 — 1984—1991	ДЭ1 — 1995—2008	ЭП2К — 2006-…	2ЭС4К — 2006-…	— 2007-… 2ЭЛ4 — 2008-… Электровозы переменного тока ОР22 — 1938	ВЛ61 — 1954—1957	ВЛ60 — 1957—1967	Ф — 1959—1960	ВЛ80 — 1961—1994	**ВЛ62 — 1962—1963	ЧС4 — 1965—1972	ВЛ40 — 1966, 1969	ВЛ81 — 1976	ВЛ83 — 1976	ВЛ84 — 1979	ЧС8 — 1983—1989	ВЛ85 — 1983—1994	ВЛ86ф — 1985	ВЛ65 — 1992—1998	ЭП1 — 1998—…	ЭП200 — 1997	ДС3 — 2002—	Э5К — 2004—…	KZ4A — 2004—…	ВЛ40У — 2004—…	2ЭЛ5 — 2005—… Двухсистемные электровозы ЧС5 — 1966
Маневровые	ВЛ41 — 1963—1964 | ВЛ26 — 1966—1967
Промышленные	В — 1933 | IV-КП — 1949—1956 /	II-КП4 — 1952—1956	— 1956-1962	— 1961-1965	— 1957—1971	ЕЛ2 — 1957—1967	ЕЛ21 — 1981—1986	— 1977	— 1980	— 1975-… Узкоколейные электровозыЧС11 — 1966	ПЭУ1 — 1970-1984	ПЭУ2 — 1988