Электровоз ЭП1 | это... Что такое Электровоз ЭП1? (original) (raw)
Электровоз ЭП1 (электровоз пассажирский,тип 1) — пассажирский электровоз переменного тока, серийно выпускающийся НЭВЗ.
ЭП1 | |
---|---|
Электровоз ЭП1-118 | |
Основные данные | |
Годы постройки | 1999-2007 |
Страна постройки | Россия |
Заводы | НЭВЗ |
Всего построено | 381 |
Страны эксплуатации | Россия |
Осевая формула | 2O-2O-2O |
Технические данные | |
Род тока и напряжение в контактной сети | переменный, 25 кВ |
Конструкционная скорость | 140 км/ч |
Часовая мощность ТЭД | 6*783 кВт |
Скорость часового режима | 70 км/ч |
Длительная мощность ТЭД | 6*733 кВт |
Скорость длительного режима | 72 км/ч |
Характеристики электровоза
Мощность электровоза в часовом режиме 4700 кВт, позволяет вести поезд массой 1440 т по подъёму 9 тысячных со скоростью 80 км/ч. Особенностью электровоза является опорно-рамное подвешивание тяговых двигателей. Формула экипажной части 20-20-20, одинаковая с электровозами ВЛ85 и ВЛ65. Фактически ЭП1 — это электровоз ВЛ65, модернизированный для пассажирского движения. На электровозе могут быть установлены следующие системы безопасности движения: КЛУБ-У, САУТ-ЦМ/485 и ТСКБМ. Работа по системе многих единиц, в отличие от ВЛ65, не предусматривается.
- Номинальное напряжение — 25 кВ, 50 Гц
- Формула ходовой части — 20-20-20
- Масса сцепная электровоза с 0,67 запаса песка — 132 т
- Нагрузка от колесной пары на рельсы — не более 22 тс
- Мощность в часовом режиме на валах тяговых электродвигателей — 4700 кВт
- Мощность в продолжительном режиме на валах тяговых электродвигателей — 4400 кВт
- Сила тяги в часовом режиме — 23,4 тс
- Сила тяги в продолжительном режиме — не менее 21,4 тс
- Скорость в часовом режиме — не менее 70 км/ч
- Скорость в продолжительном режиме — не менее 72 км/ч
- Конструкционная скорость — 140 км/ч
- Подвеска тяговых электродвигателей — опорно-рамная
Выпуск электровозов
ЭП1-077, Саратов
ЭП1-019 и ЭП1П-010, депо Красноярск
Преобразователь частоты и числа фаз, слева шкаф МСУД
Электровоз серийно выпускается Новочеркасским электровозостроительным заводом. Всего выпущено 685 электровозов ЭП1, ЭП1М, ЭП1П (на август 2009 года).
Электровозы ЭП1 позиционируются производителем в качестве замены отечественным электровозам ВЛ60ПК и ранее импортированным из Чехословакии ЧС4 и ЧС4Т. Основные отличия машины от ВЛ65:
- установка новых ТЭД НБ-520 с опорно-рамным подвешиванием вместо старых НБ-514 с опорно-осевым подвешиванием
- установка преобразователя частоты и числа фаз (ПЧФ), позволяющего переводить вспомогательные машины в режим низкой скорости путем питания их трехфазным током напряжением 40 В и частотой 16,7 Гц
- установка микропроцессорной системы управления и диагностики (МСУД)
Электровоз ЭП1 — первый серийный электровоз Новочеркасского завода с МСУД. Микропроцессорная система обеспечивает контроль основного оборудования и некоторых реле, управляет выпрямительно-инверторными преобразователями, питающими тяговые двигатели. Позволяет управлять электровозом в четырех режимах:
- "Авторегулирование" - полуавтоматический режим, при котором машинист с помощью штурвала контроллера задает максимальный требуемый ток, а с помощью рукоятки задатчика скорости устанавливает необходимую скорость. Электровоз разгоняется до установленной скорости и поддерживает ее на ровных участках и подъемах в автоматическом режиме, за счет плавного регулирования напряжения на тяговых двигателях с помощью тиристоров ВИП(автоматически регулируется нагрузка на тяговых двигателях)
"Ручное регулирование" - применяется как аварийный режим управления. В этом режиме, машинист штурвалом контроллера дает прямую команду МСУД на открытие тиристоров ВИП, угол открытия тиристоров в этом случае,а значит и нагрузка тяговых двигателей, будет зависить только от угла на который повернут штурвал контроллера машиниста.Автоматический разгон и поддержание скорости в этом режиме отсутствует(нагрузка на тяговых двигателях регулируется вручную).Положение рукоятки задатчика скорости никакого значения не имеет.
"Автоведение" - режим автоматического ведения поезда,основной составляющей которого, является кассета с данными, на которой записаны профиль пути, разрешенные скорости, расположение светофоров, станций, расписание следования поезда, временные ограничения скорости и т.д.В этом режиме движения, электровозом и поездом управляет МСУД, используя информацию из кассеты и текущую информацию КЛУБ.В зависимости от конкретной поездной ситуации,в автоматическом режиме собирается режим тяги или рекуперативного торможения, определяется и поддерживается скорость необходимая для соблюдения расписания движения поезда, применяются электропневматические или пневматические тормоза поезда и т.д.(поезд ведет автоматика) Машинист в этом случае, перед отправление нажимает кнопку включающую этот режим,а при движении выполняет контрольные функции.В случае если машинист самостоятельно передвинет штурвал контроллера или переместит ручку тормозного крана, система автоматически перейдет в режим "Советчик", о чем сообщит визуальной и звуковой информацией.
"Советчик"- режим управления который использует функции "Авторегулирования" и частично "Автоведения".Для этого режима также необходима кассета с данными.В этом случае машинист управляет электровозом аналогично режиму "Авторегулирование", но на дисплее появляется рекомендательная информация МСУД о наиболее эффективных действиях машиниста в данный момент, в зависимости от текущей ситуации.(МСУД самостоятельно не управляет электровозом, а дает советы).
Для обеспечения работы двигателей вспомогательных машин на низкой или высокой скорости вращения, питание на двигатель каждой машины подается не через один контактор, как обычно, а через два — один подключает двигатель к обмотке собственных нужд и конденсаторам (режим высокой скорости; U=380В,50Гц), второй к ПЧФ (режим низкой скорости вращения;U=40-90В,16,7Гц) Двигатели мотор-компрессоров работают всегда на режиме высокой скорости. Электровозы до ЭП1-029 включительно имели двигатели компрессоров НВА-55, такие же, как у мотор-вентиляторов, с синхронной частотой вращения 1500 об/мин, с ЭП1-030 они были заменены на НВА-2 с синхронной частотой 750 об/мин.
Модернизации
ЭП1М на выставке
Кабина ЭП1М
С 2007 года изготавливается модернизированный электровоз ЭП1М, а также его вариант ЭП1П,у которого за счет изменения передаточного числа тяговых редукторов увеличена сила тяги. Он предназначен специально для эксплуатации на тяжелом профиле российского Приморья и имеет отдельную, начавшуюся с 001, нумерацию. От ЭП1 модернизированные электровозы отличаются главным образом установкой асимметричных облегченных токоприемников, пластиковой блок-кабиной с измененным рабочим местом машиниста. Кабина и пульт управления этими электровозами позволяют водить пассажирские поезда «в одно лицо», т.е одним машинистом без помощника, хотя такой вид эксплуатации признан ненадёжным и не используется.
История
Электровозы поступают для эксплуатации на Западно-Сибирскую, Дальневосточную, Октябрьскую, Красноярскую, Приволжскую, Восточно-Сибирскую, Забайкальскую, Северо-Кавказскую, Юго-Восточную и Горьковскую дороги. Наибольший парк электровозов ЭП1 в депо Красноярск Красноярской железной дороги и в депо Саратов-2 Приволжской железной дороги.
В депо Саратов-2 электровозами ЭП1 и ЭП1М полностью заменили старые машины ЧС4 и ЧС4Т, в депо Россошь и Кавказская — много единиц ЧС4Т. На Октябрьской, Красноярской, Восточно-Сибирской и других дорогах за счет появления новых электровозов высвободились из пассажирской работы старые ВЛ60 и ВЛ80. ЭП1П поступают только на восточные дороги, например, в депо Иркутск. ЭП1П-009 и ЭП1П-010 в августе и сентябре 2008 года работали в депо Красноярск, но были переданы в Иркутск.
Ссылки
Электровозы железных дорог Советского Союза и постсоветского пространства | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Магистральные | Электровозы постоянного тока СС — 1932—1934 | ВЛ19 — 1932—1938 | ПБ21 — 1934 | СК — 1936—1938 | ВЛ22 — 1938—1958 | ВЛ8 — 1953—1967 | ВЛ23 — 1956—1961 | ЧС1 — 1957—1960 | ЧС2 — 1958—1973 | ЧС3 — 1961 | ВЛ10 — 1961—1977 | ВЛ12 — 1973, 1974 | ЧС200 — 1974—1979 | ВЛ11 — 1975—... | ЧС6 — 1979—1981 | ЧС7 — 1983—2000 | ВЛ15 — 1984—1991 | ДЭ1 — 1995—2008 | ЭП2К — 2006-… | 2ЭС4К — 2006-… | — 2007-… 2ЭЛ4 — 2008-… Электровозы переменного тока ОР22 — 1938 | ВЛ61 — 1954—1957 | ВЛ60 — 1957—1967 | Ф — 1959—1960 | ВЛ80 — 1961—1994 | ВЛ62 — 1962—1963 | ЧС4 — 1965—1972 | ВЛ40 — 1966, 1969 | ВЛ81 — 1976 | ВЛ83 — 1976 | ВЛ84 — 1979 | ЧС8 — 1983—1989 | ВЛ85 — 1983—1994 | ВЛ86ф — 1985 | ВЛ65 — 1992—1998 | **ЭП1 — 1998—… | ЭП200 — 1997 | ДС3 — 2002— | Э5К — 2004—… | KZ4A — 2004—… | ВЛ40У — 2004—… | 2ЭЛ5 — 2005—… Двухсистемные электровозы ЧС5 — 1966 |
Маневровые | ВЛ41 — 1963—1964 | ВЛ26 — 1966—1967 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Промышленные | В — 1933 | IV-КП — 1949—1956 / | II-КП4 — 1952—1956 | — 1956-1962 | — 1961-1965 | — 1957—1971 | ЕЛ2 — 1957—1967 | ЕЛ21 — 1981—1986 | — 1977 | — 1980 | — 1975-… Узкоколейные электровозыЧС11 — 1966 | ПЭУ1 — 1970-1984 | ПЭУ2 — 1988 |