Электровоз IV-КП | это... Что такое Электровоз IV-КП? (original) (raw)

IV-КП
Электровоз IV-КП1-158 на станции Агломерационная в Свердловской области
Основные данные
Годы постройки	1949—1956
Страна постройки	ГДР, СССР
Заводы	Электротехнический завод «Ганс Баймлер», НЭВЗ
Всего построено	276
Страны эксплуатации	СССР, Россия
Технические данные
Род тока и напряжение в контактной сети	постоянный, 1500 В (серия IV-КП1), 750 В (серия IV-КП2)
Конструкционная скорость	70 км/ч
Часовая мощность ТЭД	4x195 кВт (ТЭД ДК-8А), 4x190 кВт (ТЭД ДК-8Б)
Скорость часового режима	22,4 км/ч (ТЭД ДК-8А), 22,2 км/ч (ТЭД ДК-8Б)
Длительная мощность ТЭД	4x160 кВт (ТЭД ДК-8Б)
Скорость длительного режима	23,4 км/ч (ТЭД ДК-8Б)

Электровоз IV-КП — промышленный электровоз постоянного тока, строившийся по проекту завода «Динамо» в ГДР заводом «Ганс Баймлер» с 1949 по 1951 гг., а затем и в СССР Новочерскасским электровозостроительным заводом с 1950 по 1956 гг.

Обозначение IV-КП расшифровывается как "контактный, промышленный, IV весовой категории.

История

Проект электровоза серии IV-КП был выполнен заводом «Динамо» им. С. М. Кирова как локомотива для железнодорожных путей промышленных предприятий страны. Тем не менее строительство таких электровозов началось не в СССР, а в ГДР, на электротехническом завод «Ганс Баймлер». Электровозы, выпущенные в ГДР с установкой электрооборудования завода «Динамо», имели название IV-КП1 и именовались «первым исполнением» серии. Всего с 1949 по 1951 гг немецкий завод выпустил 126 таких локомотивов для нужд СССР.

В СССР электровозы серии IV-КП начал строить НЭВЗ в 1950 году. Локомотивы отечественного выпуска именовались электровозами «второго исполнения» и выпускались не только в версии для контактной сети напряжением 1500 В (IV-КП1), но и под напряжение 750 В (IV-КП2).

В наименованиях серии также присутствовали буквы А, Б и В, обозначавшие вариант установки токоприёмника, выбиравшийся в зависимости от расположения контактного провода относительно железнодорожного пути. Электровозы IV-КП1А работали на Коркинском уголном карьере и Магнитогорском металлургическом комбинате, IV-КП1Б — на заводах Нижнего Тагила и на Южном обогатительном комбинате в Кривом Роге, IV-КП1В — на Бакальских железных рудниках, IV-КП2А — на Балхашском медеплавильном заводе и на предприятиях Горного управления Магнитогорска.

Конструкция

Несмотря на то, что первые электровозы серии IV-КП1 строились в ГДР, множество комплектующих для них поставлялось из СССР. Например, электропневматические контакторы ПК-301, применявшиеся также и на сурамских электровозах, тяговые электродвигатели ДК-8А, спроектированные и изготовленные заводом «Динамо» на базе ТЭД тепловоза ТЭ1, колёса диаметром 1050 мм, вместо использовавшихся на первых экземплярах 1016 мм.

Электровозы второго исполнения, строившихся в СССР, имели ряд отличий от немецких. Механическая часть локомотивов выполнена по проекту НЭВЗа: цельнометаллический кузов с несущей рамой и двумя поперечными балками с шаровыми опорами и боковыми пружинными опорами, передающими вес кузова на тележки. Кабина машиниста расположена в центре, между двумя капотами с электрооборудованием. Колёсная база тележек по сравнению с электровозами первого исполнения уменьшена с 2500 мм до 2300 мм. Буксы челюстного типа имеют подшипники скольжения. Передача от электродвигателей к колёсной паре одностороняя, жесткая. Зубчатые колёса посажены непосредственно на оси колёсных пар. Электровозы оборудовались пневматическими тормозами Матросова и автосцепками СА-3.

В процессе выпуска тяговые электродвигатели ДК-8А были заменены другими двигателями завода «Динамо» — ДК-8Б, отличавшимися количеством пазов якоря, числом проводников в пазу и конструкцией подшипникового щита. У электровозов серии IV-КП1 ТЭД соединялись последовательно или последовательно-параллельно, а у IV-КП2 — последовательно-параллельно или параллельно.

Масса электровоза составляет 80 т, из которых 5 т приходится на балласт (у электровозов первого исполнения — 7,4 т).

Варианты переоборудования

В июле 1957 года на Коркинском угольном карьере на базе четырёхосного думпкара был создан моторный думпкар, который, будучи прицепленным к электровозу IV-КП1, увеличивал отношение сцепного веса получившейся таким образом тяговой единицы к полному весу поезда почти в два раза. Поезд мог преодолевать более крутые уклоны, что позволяло дешевле строить карьерные пути. Тяговые электродвигатели моторного думпкара включались параллельно ТЭД самого электровоза. На думпкаре разместили восемь песочниц.

Электровоз IV-КП1А-10 производства НЭВЗа с моторным думпкаром стал первым в СССР тяговым агрегатом[1].

Вторым вариантом переоборудования электровоза серии IV-КП1 стала установка на нём дизель-генератора. Целью такого переоборудования была замена оставшихся паровозов более экономичными локомотивами. На электровозе разместили дизель 1Д12 Барнаульского завода мощностью 300 л. с. и генератор постоянного тока мощностью 195 кВт, использовавшийся также на узкоколейных тепловозах ТУ2. Переоборудованный таким образом электровоз стал первым в стране дизель-контактным локомотивом, который мог заменить в работе два паровоза серии Э.

Литература

• Раков В. А. Электровозы серии IV-КП // Локомотивы отечественных железных дорог 1845 - 1955. — 2-е изд., перераб. и доп.. — М.: Транспорт, 1995. — С. 547 - 549. — ISBN 5-277-00821-7
• Раков В. А. Электровозы серии IV-КП1 и II-КП4 // Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза 1976-1985. — М.: Транспорт, 1990. — С. 385 - 387. — ISBN 5-277-00933-7

Примечания

1. ↑ http://www.pereyezd.ru/print.php?type=A&item_id=58 И снова про Коркино

Ссылки

Электровозы железных дорог Советского Союза и постсоветского пространства
Магистральные	Электровозы постоянного тока СС — 1932—1934 | ВЛ19 — 1932—1938	ПБ21 — 1934	СК — 1936—1938	ВЛ22 — 1938—1958	ВЛ8 — 1953—1967	ВЛ23 — 1956—1961	ЧС1 — 1957—1960	ЧС2 — 1958—1973	ЧС3 — 1961	ВЛ10 — 1961—1977	ВЛ12 — 1973, 1974	ЧС200 — 1974—1979	ВЛ11 — 1975—...	ЧС6 — 1979—1981	ЧС7 — 1983—2000	ВЛ15 — 1984—1991	ДЭ1 — 1995—2008	ЭП2К — 2006-…	2ЭС4К — 2006-…	— 2007-… 2ЭЛ4 — 2008-… Электровозы переменного тока ОР22 — 1938	ВЛ61 — 1954—1957	ВЛ60 — 1957—1967	Ф — 1959—1960	ВЛ80 — 1961—1994	ВЛ62 — 1962—1963	ЧС4 — 1965—1972	ВЛ40 — 1966, 1969	ВЛ81 — 1976	ВЛ83 — 1976	ВЛ84 — 1979	ЧС8 — 1983—1989	ВЛ85 — 1983—1994	ВЛ86ф — 1985	ВЛ65 — 1992—1998	ЭП1 — 1998—…	ЭП200 — 1997	ДС3 — 2002—	Э5К — 2004—…	KZ4A — 2004—…	ВЛ40У — 2004—…	2ЭЛ5 — 2005—… Двухсистемные электровозы ЧС5 — 1966
Маневровые	ВЛ41 — 1963—1964 | ВЛ26 — 1966—1967
Промышленные	В — 1933 | **IV-КП — 1949—1956 /	II-КП4 — 1952—1956	— 1956-1962	— 1961-1965	— 1957—1971	ЕЛ2 — 1957—1967	ЕЛ21 — 1981—1986	— 1977	— 1980	— 1975-… Узкоколейные электровозыЧС11 — 1966	ПЭУ1 — 1970-1984	ПЭУ2 — 1988

| Маневровые и промышленные локомотивы | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | ------------------------------------------------------- | ------------------------------------------------------------------------------------ | ---------------------------------- | -------------------- | ------------------ | ------------------ | ------------------ | ------------------ | ------------------ | ------------------ | | ------------------ | ------------------- | | ------------------- | -------------------------- | ------- | | ------------------ | | ------------------- | | | ------------------ | ------------------ | ------------------ | ------------------ | | | ------------------- | ------------------- | | | | | ------------------------------------------ | | | Паровозы | танк-паровозы «Рак» | серии Ь | серии 9П тендерные | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Электровозы | маневровые ВЛ41 | ВЛ26 промышленные В | **IV-КП | II-КП4 | | | | ЕЛ2 | ЕЛ21 | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Тепловозы | с электропередачей Оэл | ВМЭ1 | ЧМЭ2 | ЧМЭ3 | ЧМЭ5 | ТЭМ1 | ТЭМ2 | ТЭМ3 | | ТЭМ5 | | ТЭМ7 | ТЭМ12 | | ТЭМ18 | с гидропередачей МГ1 | МГ2 | | ТГМ1 | | ТГМ23 | | | ТГК | ТГК2 | ТГМ3 | ТГМ4 | | | ТГМ7 | ТГМ9 | | | | | с механическойпередачей АА | | | Мотовозы | | | | | | | МПТ4 | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |