Электровоз ВЛ84 | это... Что такое Электровоз ВЛ84? (original) (raw)

ВЛ84
Электровоз ВЛ84-002 в Ростовском музее железнодорожной техники
Основные данные
Годы постройки	1979
Страна постройки	СССР
Заводы	НЭВЗ
Всего построено	2
Страны эксплуатации	СССР
Осевая формула	2(2O-2O)
Технические данные
Род тока и напряжение в контактной сети	переменный, 25 кВ
Конструкционная скорость	120 км/ч
Часовая мощность ТЭД	8×950 кВт
Скорость часового режима	54,7 км/ч
Длительная мощность ТЭД	8×837,5 кВт
Скорость длительного режима	52 км/ч

Электровоз ВЛ84 — серия опытных советских грузовых магистральных электровозов переменного тока с опорно-рамным подвешиванием тяговых электродвигателей, разработанных на основе электровоза ВЛ81. Построены в 1979 Новочеркасским электровозостроительным заводом в количестве двух единиц. Электровозы были рассчитаны на работу в тяжёлых условиях, таких как крутые подъёмы и низкие температуры. Планировался серийный выпуск этих локомотивов для эксплуатации на Байкало-Амурской магистрали, однако в ходе испытаний не удалось добиться нормальной работы тягового привода и электровозы так и не пошли в серию.

История

Новочеркасский электровозостроительный завод на основе двухсекционных восьмиосных грузовых электровозов серии ВЛ80 спроектировал усиленный электровоз с опорно-рамным подвешиванием тяговых электродвигателей, предназначенный для вождения тяжёлых грузовых поездов на железнодорожных линиях с крутыми подъёмами, в том числе при низких температурах. При создании новых моделей электровозов, получивших серию ВЛ84, использовались результаты испытания электровоза ВЛ81. Для этих электровозов часто применялось название – электровозы для БАМа, это связано с тем, что их планировалось внедрить на Байкало-Амурскую магистраль, где даже летом очень низкие температуры. Опытные электровозы в количестве двух единиц были выпущены в 1979 году.

В 1980 году электровоз ВЛ84-001 прошёл тягово-энергетические испытания на экспериментальном кольце ВНИИЖТа в Щербинке. Второй локомотив проходил динамические испытания на участке Белореченская — Армавир. После завершения испытаний электровозы поступили для эксплуатации в депо Батайск Северо-Кавказкой железной дороги.

В настоящее время электровоз ВЛ84-001 разобран - с него сняты тележки и электрооборудование, а кузов используется в качестве сарая в депо Батайск. Электровоз ВЛ84-002 долгое время эксплуатировался в депо Батайск, при этом его экспериментальные тележки были заменены на серийные. В настоящее время он передан в Ростовский музей железнодорожной техники.

Конструкция

По сравнению со стандартными ВЛ80, электровозы ВЛ84 имеют более удлинённый кузов за счёт увеличения размера кабины машиниста. Также в локомотивах было установлено дополнительное кондиционирующее оборудование для дополнительной более тонкой очистки воздуха.

Кузова секций имеют опоры, которыми служат двухосные тележки на которые они опираются через люльки; параллельно цилиндрические пружины над которыми находиться колесные пары включены демпферы гидравлические, на колесные пары опираются рамы тележек. Рессорная система имеет статистический прогиб, который равен 120 мм. Установленные буксы - бесчелюстные. Наклонные тяги передают кузову тормозные и тяговые усилия. От тяговых электрических двигателей вращающий момент передается с помощью прямозубого одностороннего редуктора, установленного на рамах тележек. Тормозные и тяговые усилия передаются от тележки к кузову через наклонные тяги; полый вал с большим зубчатым колесом соединен с помощью поводков и упругой резинокордной муфтой, колесный центр и полый вал соединены таки ми же элементами. В целом конструкция привода электровоза ВЛ84 аналогична конструкции привода электровоза ВЛ81. Впервые данная схема была применена на пассажирском тепловозе ТЭП75 который был построен в 1976 году. ВЛ84 имел два варианта привода, это было сделано с той целью, чтобы на основаниях опытной эксплуатации и исследований выбрать наиболее совершенную конструкцию. При новых бандажах диаметр колеса составлял 1350 мм, модуль зубчатых колес был равен 13, редуктор имел передаточное число которое выражалось соотношением 72:23=3,13.

На этой модели механические тормоза имели двустороннее нажатие колодок на колеса. На каждой колесной паре был установлен свой тормозной цилиндр, диаметр которого составлял 10 дюймов.

Трансформатор ОДЦЭ-5300/25-78 ХЛ-2, который имел сетевую обмотку номинальная мощность которой составляет 5590 кВ-А (напряжение 25 кВ), обмотку собственных нужд для питания вспомогательных машин, номинальная мощность которой составляет 223 кВ-А , две обмотки тяговой группы, состоящие из шести секций, каждая из которых рассчитана на номинальный выпрямленный ток 1950 А и напряжение холостого хода 435 В, напряжение холостого хода 638, 406, 232 В, (номинальный ток 550 А) и обмотку для возбуждения тяговых электродвигателей 2X261 В, 750 А. Трансформатор имел масляное охлаждение с принудительной вентиляцией масла и воздушным охлаждениям в радиаторах.

Каждая группа состояла из тяговых обмоток напряжения в количестве трех штук, с помощью которых плавно регулировалось напряжение. Плавное регулирование напряжение достигалось за счет трех последовательно соединенных полунаправляемых мостов, которые подавались на зажимы двух включенных параллельно тяговых электродвигателей. Раньше такая схема использовалась при изготовлении электровозов Sr1 для Финляндии. Три моста полупроводниковых смонтировано в одной выпрямительной установке. На электровозе таких установок было всего три штуки. Шесть параллельно включенных тиристоров является неотъемлемыми деталями, из которых состоит каждое управляемое плечо; если плечо моста неуправляемо, то в нем параллельно включено пять диодов марки В2-1600. Номинальный ток, который способна пропустить выпрямительная установка, равен 2Х1600 А.

В режиме реостатного торможения и режиме тяги возбуждение электровозов является независимым. При этом после последовательного включения обмотки всех восьми электродвигателей они получают питание по двум полупериодичным схемам с нулевым выводом. Каждое из двух плеч установки включает в себя по четыре тиристора. Подключение якоря электродвигателей к индивидуальным тормозным резисторам происходит при реостатном торможении.

Изначально планировалось, что электровозы ВЛ84 будут изготавливаться с рекуперативным торможением, но спустя некоторое время все же было применено реостатное торможение.

На электровозах устанавливались 8 шестиполюсных тяговых электродвигателей НБ-507 несколько измененной конструкции. Эти двигатели, в отличие от электродвигателей, установленных в электровозах ВЛ81, отличались номинальным напряжением, которое было повышено до 1050 В, длиной централи, увеличенной на 17 мм и расходом охлаждающего воздуха, который составляет 95 м3/мин. Минимальное возбуждение составляет 42%, масса электродвигателя 4600 кг. Контролер машиниста имеет рукоятку скорости, главную и реверсивную рукоятки. Реверсивная рукоятка имеет положения: Р – реостатное торможение (вперед-назад), 0 – нулевое, Т – тяга (вперед – назад). Положения главной рукоятки: 0 – нулевое, БВ — быстрое выключение главного выключателя, П — позиции - сбора схемы управления, линейными контакторами цепи тяговых электродвигателей, 1—25 позиции в которых при тяговом режиме регулируется ток, а также тормозного усилия при режиме реостатного торможения. Скорость движения электровоза позволяет регулировать рукоятка скорости в позициях 1-25. Оба электровоза рассчитаны на работу по системе многих единиц.

В качестве фазоразщепителей, вентиляторов электрических тяговых двигателей и компрессорного привода применяются электрические асинхронные двигатели АЭ-92-4. Электрические двигатели постоянного тока НБ-107 служат для привода вентилятора, охлаждающего тормозные резисторы, данные вентиляторы питаются от секций этих резисторов. Такие электродвигатели ранее уже применялись в электровозах ВЛ82М.

При продолжительном режиме КПД электровоза равняется 0,86, мощностной коэффициент также равняется 0,86. Тормозные резисторы имеют мощность 6800 кВт, при скорости 80 км/ч тормозные усилия равняются 324 кН (33 000 кгс), при конструкционной скорости 120 км/ч тормозные усилия равняются 137 кН (14 000 кгс). Фактическая масса электровоза составляет 206— 207 т, исходя из технических условий, она должна равняться 200±4 т.

См. также

ВЛ40 — опытные пассажирские электровозы с опорно-рамным подвешиванием тяговых двигателей и групповым приводом.
ВЛ81 — опытный грузовой электровоз с опорно-рамным подвешиванием тяговых двигателей и с индивидуальным приводом.

Электровозы железных дорог Советского Союза и постсоветского пространства
Магистральные	Электровозы постоянного тока СС — 1932—1934 \| ВЛ19 — 1932—1938	ПБ21 — 1934	СК — 1936—1938	ВЛ22 — 1938—1958	ВЛ8 — 1953—1967	ВЛ23 — 1956—1961	ЧС1 — 1957—1960	ЧС2 — 1958—1973	ЧС3 — 1961	ВЛ10 — 1961—1977	ВЛ12 — 1973, 1974	ЧС200 — 1974—1979	ВЛ11 — 1975—...	ЧС6 — 1979—1981	ЧС7 — 1983—2000	ВЛ15 — 1984—1991	ДЭ1 — 1995—2008	ЭП2К — 2006-…	2ЭС4К — 2006-…	— 2007-… 2ЭЛ4 — 2008-… Электровозы переменного тока ОР22 — 1938	ВЛ61 — 1954—1957	ВЛ60 — 1957—1967	Ф — 1959—1960	ВЛ80 — 1961—1994	ВЛ62 — 1962—1963	ЧС4 — 1965—1972	ВЛ40 — 1966, 1969	ВЛ81 — 1976	ВЛ83 — 1976	**ВЛ84 — 1979	ЧС8 — 1983—1989	ВЛ85 — 1983—1994	ВЛ86ф — 1985	ВЛ65 — 1992—1998	ЭП1 — 1998—…	ЭП200 — 1997	ДС3 — 2002—	Э5К — 2004—…	KZ4A — 2004—…	ВЛ40У — 2004—…	2ЭЛ5 — 2005—… Двухсистемные электровозы ЧС5 — 1966
Маневровые	ВЛ41 — 1963—1964 \| ВЛ26 — 1966—1967
Промышленные	В — 1933 \| IV-КП — 1949—1956 /	II-КП4 — 1952—1956	— 1956-1962	— 1961-1965	— 1957—1971	ЕЛ2 — 1957—1967	ЕЛ21 — 1981—1986	— 1977	— 1980	— 1975-… Узкоколейные электровозыЧС11 — 1966	ПЭУ1 — 1970-1984	ПЭУ2 — 1988