Электровоз ЧС8 | это... Что такое Электровоз ЧС8? (original) (raw)

Электровоз ЧС8 — чехословацкий пассажирский электровоз переменного тока, тип 8.

ЧС8

Основные данные
Годы постройки	1983-1989
Страна постройки	Чехословакия
Заводы	Шкода
Всего построено	82
Страны эксплуатации	СССР, Россия, Украина
Осевая формула	2(2О-2О)
Технические данные
Род тока и напряжение в контактной сети	переменный, 25 кВ
Конструкционная скорость	180 км/ч
Длительная мощность ТЭД	8*900 кВт

История

Электровоз ЧС8-014, Кировоградская область

Кабина электровоза ЧС8

Экономичное поддержание скорости одной секцией

Блок управления вспомогательными машинами UNIPULS 81A

Вентилятор охлаждения масла трансформатора

Задняя часть секции

С целью увеличения количества вагонов в пассажирских поездах создавались восьмиосные пассажирские электровозы постоянного и переменного тока. Для работы на постоянном токе на заводе Шкода был спроектирован электровоз ЧС7, а в начале 1983 года завод изготовил первый опытный восьмиосный пассажирский электровоз переменного тока ЧС8-001 (заводская серия 81E0). В том же году был выпущен второй опытный локомотив — ЧС8-002. Они имели множество отличий от серийных машин — в частности, на пультах машиниста для указания позиций переключателя ступеней были установлены по два сельсина со стрелками (как на электровозах ЧС4 и ЧС4Т), на серийных электровозах заменённые на электронные светодиодные указатели.

Испытания ЧС8-002 проводились в СССР, а ЧС8-001 — в Чехословакии (книга В. А. Ракова об этом содержит неправильные сведения). После испытаний оба локомотива были направлены в локомотивное депо Киев (точнее, оба электровоза прибыли в депо Киев, а оттуда направлялись на испытания и выставки).

В 1987 году были построены еще 30 электровозов ЧС8 (заводская серия 81Е1), а в 1989 году — последние 50 (81Е2). ЧС8 первых (до 30-х номеров) и последних выпусков (с 70-х номеров по последний электровоз № 82) направлялись в депо Киев, средних выпусков (с 40-х по 70-е номера) в депо Тимашевская Северо-Кавказской ЖД. Электровозы 81Е0 позже были переоборудованы в 81Е2. ЧС8-001 пережил пожар, но был восстановлен и работает в ТЧ Киев-Пассажирский и поныне. Несколько электровозов были разбиты (номера 022, 031), и часть их пришлось списать из-за деформации рамы. А электровоз ЧС8-079 сгорел дотла после столкновения у станции Плиски, восстановлению не подлежал и был разрезан.

Конструкция

Механическая часть нового электровоза выполнена по типу электровозов постоянного тока ЧС7. Однако был внесён и ряд изменений: уменьшена на 250 мм колёсная база тележек за счёт более компактных тяговых двигателей, применены редукторы с передаточным числом, как на электровозе ЧС4Т. В кабинах установлены кондиционеры.

Электровоз двухсекционный. На каждой секции установлен трансформатор SL-66/3749/54 с масляным охлаждением, масляный радиатор и обдувающий его мотор-вентилятор установлены непосредственно на боковой части бака трансформатора, как и на электровозе ЧС4Т. Переключатель ступеней (ПС), ведущий регулирование напряжения на тяговых двигателях путём переключения выводов первичной обмотки трансформатора, имеет 32 ступени — по числу отпаек первичной обмотки. Привод ПС — стандартный четырёхцилиндровый пневмодвигатель 22NP системы Шкода. Контроллер машиниста, управляющий пневмодвигателем — аналогичный контроллерам электровозов ЧС4, ЧС4Т, ЧС7, типа 21KR.

От трансформатора через две выпрямительные установки получают питание тяговые электродвигатели (по два параллельно включенных ТЭД на каждую установку), каждая выпрямительная установка собрана всего из 24 высококлассных диодов, в отличие от 512 вентилей в выпрямительной установке электровоза ЧС4Т. Всего на электровозе установлены восемь ТЭД AL-4442NP, схожих с электродвигателями электровозов ЧС4Т. Упомянутая компактность тяговых двигателей достигнута за счёт номинального напряжения 900 В, в отличие от 1500 В для двигателей электровоза ЧС7.

На каждой секции установлены главный выключатель и токоприёмник, один мотор-компрессор K3-Lok2 и три мотор-вентилятора — МВ-1 и МВ-2 охлаждают по одной половине электровоза (под половиной электровоза понимается одна выпрямительная установка и питающиеся от неё сглаживающий дроссель [1], тяговые двигатели, резисторы ослабления возбуждения), МВ-3 — тяговый трансформатор. Также МВ-1 охлаждает блок UNIPULS 81A, а МВ-2 — сглаживающий дроссель вспомогательных приводов.

Двигатели компрессора и вентиляторов питаются напряжением 440—460 В от преобразователей блока «Унипульс». Вентиляторы для экономии ресурса и электроэнергии при частичной нагрузке охлаждаемого оборудования работают на пониженном напряжении напряжении от 100 до 440 В, компрессор имеет только плавный запуск — повышение напряжения до 440 В с ограничением тока. Также «Унипульс» управляет возбуждением тяговых электродвигателей в режиме реостатного торможения. Тормозные резисторы установлены на каждой секции в двух чердачных помещениях, в каждом из которых установлен специальный вентилятор охлаждения, питающийся от отпайки резисторов.

Эксплуатация

В начале эксплуатации с ЧС8, как и с любым локомотивом, были проблемы. Не очень надёжно работали электронные блоки, впоследствии, например, на блок «Унипульс», управляющий вспомогательными машинами и реостатным тормозом, установили вентиляторы охлаждения, вследствие чего надёжность значительно повысилась. Из фактов эксплуатации того времени в статье Вадима Соболева[2] сделаны неправильные выводы, о чём в настоящее время говорят эксплуатирующие электровоз люди, в том числе бывший машинист Соколов Ю. Н., запускавший ЧС8-001 и ЧС8-002 в депо Киев-Пассажирский и проведший большую часть испытаний и модернизаций.

В настоящее время электровозы работают надёжно, многие локомотивные бригады любят их больше, чем более простые электровозы ЧС4.

Эксплуатируются электровозы ЧС8 в депо Киев-Пассажирский на Украине и в депо Тимашевская на Северо-Кавказской железной дороге в России.

Причём на Северо-Кавказской дороге эти локомотивы были закреплены за отдельными бригадами, что облегчило их эксплуатацию и повысило надёжность.

	ЧС8-048, Рязань-II	ЧС8-049, Рязань-II

Литература

Раков В. А. Опытные пассажирские электровозы ЧС8 // Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза 1976-1985. — М.: Транспорт, 1990. — С. 35 - 38. — ISBN 5-277-00933-7

Примечания

↑ В отличие от отечественных электровозов серий ВЛ и ЭП, где сглаживающая индуктивность силовой цепи носит название «реактор», на электровозах ЧС она именуется «дроссель»
↑ Восьмиосные электровозы завода «Шкода» на отечественных железных дорогах

Ссылки

Электровозы железных дорог Советского Союза и постсоветского пространства
Магистральные	Электровозы постоянного тока СС — 1932—1934 \| ВЛ19 — 1932—1938	ПБ21 — 1934	СК — 1936—1938	ВЛ22 — 1938—1958	ВЛ8 — 1953—1967	ВЛ23 — 1956—1961	ЧС1 — 1957—1960	ЧС2 — 1958—1973	ЧС3 — 1961	ВЛ10 — 1961—1977	ВЛ12 — 1973, 1974	ЧС200 — 1974—1979	ВЛ11 — 1975—...	ЧС6 — 1979—1981	ЧС7 — 1983—2000	ВЛ15 — 1984—1991	ДЭ1 — 1995—2008	ЭП2К — 2006-…	2ЭС4К — 2006-…	— 2007-… 2ЭЛ4 — 2008-… Электровозы переменного тока ОР22 — 1938	ВЛ61 — 1954—1957	ВЛ60 — 1957—1967	Ф — 1959—1960	ВЛ80 — 1961—1994	ВЛ62 — 1962—1963	ЧС4 — 1965—1972	ВЛ40 — 1966, 1969	ВЛ81 — 1976	ВЛ83 — 1976	ВЛ84 — 1979	**ЧС8 — 1983—1989	ВЛ85 — 1983—1994	ВЛ86ф — 1985	ВЛ65 — 1992—1998	ЭП1 — 1998—…	ЭП200 — 1997	ДС3 — 2002—	Э5К — 2004—…	KZ4A — 2004—…	ВЛ40У — 2004—…	2ЭЛ5 — 2005—… Двухсистемные электровозы ЧС5 — 1966
Маневровые	ВЛ41 — 1963—1964 \| ВЛ26 — 1966—1967
Промышленные	В — 1933 \| IV-КП — 1949—1956 /	II-КП4 — 1952—1956	— 1956-1962	— 1961-1965	— 1957—1971	ЕЛ2 — 1957—1967	ЕЛ21 — 1981—1986	— 1977	— 1980	— 1975-… Узкоколейные электровозыЧС11 — 1966	ПЭУ1 — 1970-1984	ПЭУ2 — 1988