ТЭ2 | это... Что такое ТЭ2? (original) (raw)
| ТЭ2 | |
|---|---|
 ТЭ2-414 в музее Октябрьской железной дороги (Варшавский вокзал). |
|
| Основные данные | |
| Страна постройки |  СССР |
| Заводы |  ХЗТМ, ХЭТЗ |
| Годы постройки | 1948 — 1955 |
| Главные конструктора | эскизный проект — М. Н. Щукин, А. А. Кирнарский, Н. Д. Вернер, П. М. Тихонов |
| Всего построено | 528 |
| Нумерация | 001—528 |
| Ширина колеи | 1524 мм |
| Род службы | Грузопассажирский |
| Конструкционная скорость | 93 км/ч |
| Технические данные | |
| Осевая формула | 2(20—20) |
| Полный служебный вес | 170 т |
| Сцепной вес | 170 т |
| Порожний вес | 159,5 |
| Расчётный вес | 166,5 |
| Нагрузка от движущих осей на рельсы | 21,25 тс |
| Габарит | 01-Т |
| Длина локомотива | 23 895 мм |
| Максимальная высота | 4689 мм |
| Ширина | 3267 мм |
| Полная колёсная база | 19 825 мм |
| Расстояние между шкворнями тележек | 6200 мм |
| Колёсная база тележек | 2250 мм |
| Наименьший радиус проходимых кривых | 60 м |
| Тип дизеля | Д50 Производитель: ХЗТМ Марка: Д50 Тип: дизель простого действия с бескомпрессорным распылением топлива и турбонаддувом Объём: 157,2 см3 Максимальная мощность: 1000 л.с., при 740 об/мин Конфигурация: рядный, 6-цилиндр. Цилиндров: 6 Диаметр цилиндра: 318 мм Ход поршня: 330 мм Cтепень сжатия: 11,8—12,5 Охлаждение: жидкостное Материал блока цилиндров: чугун СЧ 21-40 Материал ГБЦ (англ.)русск.: Алюминиевый сплав Тактность (число тактов): 4 Порядок работы цилиндров: 1-3-5-6-4-2 |
| Мощность дизеля | 2×1000 л.с. |
| Тип передачи |  Электрическая постоянного тока |
| Тяговый генератор | МПТ-84/39 |
| Тип ТЭД | ДК-340 (А, Б, В) |
| Выходная мощность ТЭД | 8×152 кВт |
| Подвешивание ТЭД | опорно-осевое |
| Диаметр колёс | 1050 мм |
| Передаточное отношение редуктора | 4,6875 (75:16) |
| Cила тяги длительного режима | 2×11 000 кгс |
| Скорость длительного режима | 17 км/ч |
| Запас топлива | 2×3500 кг |
| Запас песка | 2×400 кг (0,56 м³) |
| Запас воды | 2×945 кг |
| Запас масла | 2×400 кг |
| Эксплуатация | |
| Страны | СССР ( Россия,  Украина),  Монголия |
| Период эксплуатации | 1950-е — наст. вр. |
 ТЭ2 |
ТЭ2 (тепловоз с электрической передачей, 2-я модель, прозвища — Бычок[1], Люська[2], Монголка[2], Фердинанд[2]) — советский восьмиосный двухсекционный (тип 2(20—20)) грузопассажирский тепловоз мощностью 2×1000 л.с., выпускавшийся с 1948 по 1955 гг. на Харьковском заводе транспортного машиностроения при участии Харьковского электротягового завода (ХЭТЗ). По конструкции унифицирован с выпускавшимся ранее тепловозом ТЭ1. Является первым советским крупносерийным тепловозом (выпущено более тысячи секций) и первым серийным двухсекционным локомотивом.
Содержание
- 1 Проектирование
- 2 Постройка и конструкция тепловоза
- 3 Эксплуатация тепловоза
- 4 Оставшиеся в эксплуатации тепловозы
- 5 Галерея
- 6 Источники
- 7 Литература
- 8 Ссылки
Проектирование
Проект Т17
Новый тепловоз должен был быть создан на базе ТЭ1, но его проектирование началось ещё в конце 1930-х годов. Хоть в 1937 году выпуск тепловозов для тяги и был прекращён, но коллектив в конструкторском бюро Коломенского завода не остановился на достигнутом и продолжал разрабатывать новые типы тепловозов[3].
В 1938 году инженеры П. В. Якобсон и М. М. Козловский представили эскиз шестиосного тепловоза (осевая формула 30−30) мощностью 1600 л.с. и в конструкции которого был учтён весь накопившийся к тому времени опыт постройки и эксплуатации всех советских тепловозов. На основе этого проекта завод разработал несколько эскизных проектов тепловозов, в которых рассматривались такие важные вопросы, как выбор типа дизеля, его размещение на раме и общая компоновка локомотива. Тепловозы рассчитывались для эксплуатации на участках, испытывающих сложности с водоснабжением и потому обслуживаемых паровозами СОк с конденсацией отработанного пара. Так как проектируемые тепловозы должны были заменить данные паровозы и при этом повысить скорости и вес поездов, то применяемые на них силовые установки должны были иметь выходную мощность 2000 л.с. Но дизельных двигателей такой мощности и с подходящими для применения на локомотивах параметрами в то время в стране не выпускались, а их разработка потребовала бы значительное время, что могло значительно отодвинуть сроки постройки тепловозов. Тогда конструкторы решили применить на тепловозе сразу несколько двигателей 38КФ8 мощностью 600 л.с. при 600 об/мин, серийно выпускавшихся Коломенским заводом, а также модификацию данного двигателя — 38КФН8 мощностью 1000 л.с. при 600 об/мин. В результате появились два проекта тепловозов мощностью 2000 л.с.: односекционный Т16 типа 1-30—30-1 (две четырёхосные тележки с крайними поддерживающими осями, либо две трёхосные тележки с бегунками) и двухсекционный Т17 типа (1-10—20)+(20—10-1)[4]. В результате подробного рассмотрения обоих вариантов, был отклонён проект Т16, так как выявилась его сложность и затруднённое обслуживание. Поэтому конструкторы сосредоточились на проекте тепловоза Т17[3][5].
Тепловоз проекта Т17
Тепловоз проекта Т17 состоял из двух четырёхосных секций, каждая из которых опиралась на две двухосные тележки. Движущими осями являлись три оси каждой секции, а крайние оси (со стороны кабины машиниста) являлись поддерживающими. На каждой секции планировалась установка одного дизеля 38КФН8. Это был четырёхтактный бескомпрессорный восьмицилиндровый дизельный двигатель с предкамерным распылением топлива и наддувом по системе Бюхи. Диаметр его цилиндров составлял 300 мм при ходе поршня 380 мм. Передача вращающего момента от дизеля к колёсным парам должна была осуществляться с помощью электрической передачи постоянного тока, состоящая на каждой секции из тягового генератора, возбудителя и трёх тяговых электродвигателей, и аналогичная применяемым на других тепловозах (например, Ээл). Дизель с тяговым генератором соединялся с помощью упругой муфты. Тепловоз проекта Т17 был довольно прост в изготовлении, и, что весьма существенно, на базе его конструкции можно было создать трёхсекционный тепловоз мощностью уже 3000 л.с. Однако, из-за начавшихся вскоре военных событий, этот опережающий своё время тепловоз так и не был построен[5].
Постройка и конструкция тепловоза
В декабре 1948 года Харьковский завод транспортного машиностроения построил первый сочленённый тепловоз ТЭ2. Каждая секция локомотива была оборудована дизель-генераторной установкой (дизель Д50 и генератор МПТ-84/39). Секция тепловоза опиралась на две двухосные тележки.
Тепловоз ТЭ2, имея мощность в 2 раза бо́льшую, чем тепловоз ТЭ1, имел массу на 74 тонны легче двух тепловозов ТЭ1 и длину на 9,9 метра меньше двух сцепленных тепловозов ТЭ1. От тепловозов серии ТЭ1 тепловоз серии ТЭ2 отличался конструкцией механической части (кузов и тележки), наличием групп из двух постоянно соединённых последовательно тяговых электродвигателей, усовершенствованием схем силовых цепей и цепей управления вспомогательным оборудованием, более мощным, но менее габаритным холодильным устройством. Тепловозы серии ТЭ2 имели силу тяги длительного режима 22 тс, скорость длительного режима 17 км/ч.
На основе конструкции ТЭ2 завод имени Малышева построил небольшую серию тепловозов-электростанций ТЭ6 и выпустил в 1952 году экспериментальный газогенераторный угольный тепловоз ТЭ4, содержащий газогенераторную третью секцию и имевший газодизели Д55.
С июля 1950 года был полностью свернут выпуск серии ТЭ1 и начался выпуск ТЭ2, который продолжался до 1955 года. Всего было построено 528 тепловозов ТЭ2.
Эксплуатация тепловоза
Большинство тепловозов серии ТЭ2 первых годов выпуска поступило для работы на дороги Средней Азии. Затем тепловозы поступили и на многие другие дороги, в частности, на Рязано-Уральскую (с 1953 года — Приволжская). Первоначально тепловозы поступали в депо Верхний Баскунчак и использовались для работы с грузовыми поездами. Затем, после замены их в грузовом движении более мощными тепловозами ТЭ3, использовались в вывозном движении.
Также тепловозы ТЭ2 эксплуатировались на Омской, Дальневосточной, Донецкой, Забайкальской, Закавказской, Западно-Сибирской, Львовской,Московско-Окружной, Октябрьской, Томской, Северо-Кавказской железных дорогах. В 1956 году часть тепловозов серии ТЭ2 была направлена для работы на Монгольскую железную дорогу. Наибольшее количество тепловозов серии ТЭ2 было исключено из парка железных дорог СССР в период 1978—1987 годов.
Оставшиеся в эксплуатации тепловозы
В Монголии тепловоз ТЭ2-418, построенный в январе 1955 года на Харьковском заводе транспортного машиностроения и поступивший на Улан-Баторскую железную дорогу в середине 1956 года, по праздникам продолжает символически водить составы. Сейчас он стоит на базе запаса в ТЧ-2 Улан-Батор.
В России два действующих тепловоза: ТЭ2-071 работает в локомотивном депо станции Уссурийск-I на маневрах, второй ТЭ2-256(396) (одна секция) работает на лесобазе города Зима.
На Украине ТЭ2-226 эксплуатируется в депо тернопольского элеватора[6].
Галерея
ТЭ2-025
ТЭ2-125
Источники
- ↑ Семейство ТЭ2 (рус.). S.C.A.D.O.. Проверено 9 декабря 2012.
- ↑ 1 2 3 Русский железнодорожный сленг (рус.). Паровоз ИС. Проверено 9 декабря 2012.
- ↑ 1 2 Якобсон, 1960, с. 123
- ↑ В книге Якобсона неверно указан тип 2(0—20)+(20—20)
- ↑ 1 2 Якобсон, 1960, с. 124
- ↑ ТЭ2-226, г.Тернополь на YouTube
Литература
- Якобсон П. В. История тепловоза в СССР. — М.: ТРАНСЖЕЛДОРИЗДАТ, 1960. — 207 с.
- Раков В. А. Локомотивы отечественных железных дорог. 1845—1955. — 2-е, переработанное и дополненное. — М.: Транспорт, 1995. — 564 с. — ISBN 5-277-00821-7
- Егоров М. // «Железнодорожное дело» : журнал. — 1996. — № 1.
- Тертычко Н. А., Кузнецов Т. Ф. Тепловоз ТЭ2. — второе, дополненное. — М.: Государственное транспортное железнодорожное издательство, 1956.